【導語：換電模式一向和增程、混動不大一樣。增程吃透政策紅利多年野蠻生長，混動近來也是漸入佳境，隻有換電模式一直沒有起色。深耕此領域的蔚來，頭頂着領軍者的榮耀光環，卻又要肩負入不敷出的重壓。如蔚來創始人李斌所言，換電是難而正确的事。如今，随着蔚來不斷的努力，換電式開始顯露出春天萬物生長的迹象。】
撰文|陳德軍、編輯|禾 子
蔚來在換電領域加足電力。
6月13日，蔚來首批第四代換電站正式上線，将支援多品牌、多車型自主換電，為蔚來、樂道及換電戰略合作夥伴使用者。相比上一代，蔚來第四代換電站換電速度提升22%，最快僅需2分24秒，電池倉位數量增至23個，日服務次數最高可達480次。蔚來第四代換電站标配6顆超廣角雷射雷達和4顆OrinX晶片，算力達1016TOPS，支援一鍵自動換電、離車自主換電。
就在上個月底，蔚來能源投資（湖北）有限公司宣布獲得武漢光創新興技術一期創業投資基金合夥企業（有限合夥）等機構15億元人民币的戰略投資。這對于一直處于虧損狀态的蔚來而言，無疑又是一劑續命靈丹，也是對換電陣營的強力進補。對使用者來說最直覺的受益，可能是更為密集的換電站覆寫率。
李斌笃定押注換電
充電的焦慮，不是隻有節假日排隊的那一點。而是車主要在腦海中始終保留一塊空間，用來放置補能計劃表。這對人腦來說是一個不算大，但有點小煩的負荷。
相對來說，換電模式則沒有這樣的煩惱，快的話2分鐘滿血複活。平時壓根不用考慮什麼時候補能，看着顯示電量不足了，到就近的換電站溜達一圈完事。和加油差不多的模式。2-8分鐘完成補能，這是換電族的基本功，充電模式對此隻能望塵興歎。
問題還不止是速度。要想充得快，高壓是關鍵。但電壓一高，伴生的問題不小，存在起火和意外觸電的隐患，需要配備散熱裝置，對電網的負荷大。快充也會加劇電池及裝置的損耗。很難說以如此多代價此換取效率提升是否劃算。
換電同時給到車主和車企的好處，是購車成本。電池可是成本大戶，省略了電池，車主得以用較小的投入，獲得高檔次的用車享受。在二手車出售的時候，也不需要考慮電池折舊。而車企則獲得低價格的競争優勢。以蔚來車電分離的 BASS 方案為例，單獨出售不包含電池的車輛，通常比原車價低 7-12.8 萬。
換電對電池的回收更為友好，電池本身是個超級污染源，報廢之後需要妥善處理。而換電陣營的電池，本來就不是由“小散戶”來管理的，車主不需要操心此事。企業則省去逐個客戶回收電池的麻煩，統一管理即可。同理，電池的更新疊代也輕而易舉。
換電站具有強大的削峰填谷能力，晚上用電低谷的時候充電，白天給車輛換電池。解決了電網負荷，降低了用電成本。中國汽車工程學會預計，2030 年中國電動汽車全年用電占電網負荷的 11~12%，如果沒有削峰填谷，那對電網的高峰負荷不可忽視。
因為充電效率高，換電站也比較省空間。一座蔚來換電站占地約等于四個車位，如果是充電模式，也可以同時給四輛車充電，考慮到補能時間的數倍差距，換電站在同等時間内服務的車輛更多。
為什麼換電一直冷門
換電這麼香，卻一直沒做起來。因為有三道路障有待清除。
一是建站成本高。這正是充電樁更容易普及的原因。隻要願意，普通家庭都可以安個充電樁。是以充電陣營可以采用人海占領，從容提高覆寫密度。但是換電站不一樣，建站需要百萬級别的資金，建站後還要有運維成本。這不是小家小戶所能承受的，而是純粹的商業行為，要命的是，這種商業行為是普遍虧錢的，誰又願意幹？這也難怪蔚來如此孤獨。
不過，所謂成本上的劣勢，隻是相對于慢充樁。擁有5根樁的超級充電站，成本并不比換電站低多少。
二是相容性不足。吉利汽車的掌舵人李書福曾言，換電模式想要盈利，統一電池規格是前提。建議統一規格談何容易，電池技術是行業競争焦點，正是百舸争流的局面，各家的電池都在極速進化當中，誰願意受“統一規格”的束縛。
不過，既然在充電領域已經擁有了相容的充電槍，那麼從理論上來說，換電建立統一标準也并非不可能。而且，政策也做出了引導。2021年4月工信部推出了通用換電标準《電動汽車換電安全要求》。在2023世界動力電池大會開幕式上，工信部副部長辛國斌表示，将推動換電電池尺寸、接口、協定等标準的統一。
第三點其實是觀念。拿買房為例，大部分人還是覺得買房比租房踏實。車也一樣，自有産權，就是比租的放心，沒有道理可言。而觀念是可以并且正在被改變的，至少是一部分人先改變。
政策的力量
政策層面對新能源車一直非常支援，但是對于換電，專門的政策在以前并不多。不過相關的思路很早就開始了。而在最近幾年，針對性的政策有增加的趨勢。
近年來，國務院辦公廳、工信部、财政部和稅務總局等部門相繼釋出了一系列政策檔案，如《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見》、《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》、《關于進一步建構高品質充電基礎設施體系的指導意見》，以推動充換電基礎設施和标準體系的建設，鼓勵換電模式的推廣應用。
去年6月，國家财政部、稅務總局、工信部頒布的《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》中明确，換電車型的購置稅，隻以車輛價格計稅，電池不用算。
需要注意，新能源車并不是都免稅的，免稅額隻有3萬。就是說如果是非常豪的新能源車，極有可能擠進尊貴的交稅圈，但如果再減去電池的錢，又有可能恰好避過。而且按2026年開始半價收稅的說法，到那時電池仍然是個省稅的辦法。此舉無疑是對換電模式的全面支援。
4月12日，财政部、工業和資訊化部、交通運輸部聯合印發《關于開展縣域充換電設施補短闆試點工作的通知》。中央财政将安排獎勵資金支援試點縣開展試點工作。加強重點村鎮新能源汽車充換電設施規劃建設。對充電和換電同時支援。
政策對市場是有積極的引導作用的，在換電上的加碼，預示了換電模式的可觀前景。
換電滾雪球式倍增
李斌正在擺脫孤獨者形象。目前，長安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯、廣汽、一汽等多家車企明确與蔚來合作，共同推動換電模式的發展。而改變，就是最近兩年的事。
2023年11月，長安汽車與蔚來簽署換電業務合作協定，雙方合作的一個重點就是推動換電電池标準的建立。
而後，觀察良久的李書福揮師換電。吉利與蔚來簽署換電戰略合作協定，将在換電電池标準、換電技術、換電服務網絡建設及營運、換電車型研發及定制、電池資産管理及營運等多個領域展開全面合作。
除了與汽車界主流車企聯手之外。蔚來還與中國石化、中國海油、殼牌、國家電網、南方電網等能源界大咖廣泛合作。擁有如此強大的朋友圈，以及剛剛入手的資金後盾。蔚來的換電模式有望快速破解行業瓶頸，換電的春天已經不遠了。
點評
換電模式的建站成本高，合作者有限等問題有待解決。通過積極尋找同道，蔚來的路已經越走越寬。而這種重資産模式的好處，就是一旦跨過盈虧平衡點，追加的投入并不多，對手也難以超越。蔚來能否堅持到勝利那一天？
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