歐美對中國車企加關稅，日本不加關稅還給補貼，原因令人深思

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2024-06-23 10:25釋出于廣東科技領域創作者

文/王新喜

日前，歐盟對中國車企最高加38.1%的關稅這個事情鬧得沸沸揚揚，據環球時報報道，現在中歐主要車企舉行閉門會議，與會的中方車企和行業協會均表達了對歐盟做法的不滿，呼籲政府采取堅決反制措施，對大排量汽油車進口提高關稅。

在過去，日本很多時候往往跟着歐美的路子與政策方向走，但這一次，日本不僅沒有對我們的電動車征收關稅，并且還給我們的電動車進行補貼。是以，近期有部落客也關注到這個事情，表示日本在大力支援中國新能源。

該部落客表示，日本車企對中國汽車工業的發展做出了很大的貢獻。20年前，國産車企沒有好的動力總成用，瀕臨破産倒閉，歐美沒有一個車企願意給我們發動機用，當時隻有三菱力排衆議，提供發動機給我們的民營車企用。

他表示，當時的三菱其實也可以基于競争的目的選擇不給，但是三菱還是做出了與中國民營車企站在一起，幫我們的民營車企度過了最艱難的時刻。

日本今天做出了類似的選擇，沒有落井下石，可以說是非常明智的。

日本為何選擇不跟？

背後的原因，大概有幾點。

首先是瘦死的駱駝比馬大，從利益角度，日系車需要選擇跟中國站在一起。

日本車企雖然說在中國市場正在面臨嚴重下滑，但日系車的基本盤依然很龐大，日産豐田本田的消費者群體數量是要超過德系車的，雖受到中國新能源的沖擊，但是中國市場依然是日本在海外僅次于美國市場的第二大市場。中國很多燃油車消費者對日系的耐用省油與穩定性還是非常認可的。

如果日本在這個時候對中國車企加關稅，激發的消費者情緒或要超過歐美，這或對日系車的銷量造成更大的沖擊。是以，日本在這個時候做出不加關稅，依然對電動車補貼的行為，是非常明智的，在這種反差對比，更容易博得中國消費者的好感，這對于拉動日系車銷量的回暖也有一定的作用。

在這種特殊的時間，選擇不跟歐美的步子走，是符合日系車的利益的。

其次是，日本這個國家，缺乏一個龐大的本土市場作為依托，向來都有崇尚開放、學習先進的傳統，日系車能有今天的強大，都受益于全球化開放貿易，根植于全球市場取得的成績，如果僅僅依賴日本的國内市場，日本的很多産業都做不大，它的大部分産業，都需要全球這個開放市場，是以，日本一直以來都是崇尚開放競争的。

這一點恰恰是歐盟、美國與日本的不同之處，歐盟與美國都有一個龐大的本土市場，美國是一個汽車大國，有3.3億人，龐大的内需就可以支撐自己的汽車工業發展。

歐盟雖然有很多國家，但是歐盟内部本身是一個統一的大市場與經濟體，歐盟内部的貨物、服務、資本和人員可以自由流通，而無需經過繁瑣的清關程式。歐洲的車企，依賴歐盟内部這個統一的大市場，也能養活自己。

日本不同，日本的汽車行業是支柱産業，支撐550萬人就業，如果純依靠本土需求無法滿足其車企龐大的就業人口，它必須依賴龐大的海外市場。是以，日本對開放貿易的訴求要比歐美強烈的多。這也是日本車企做出這種選擇的原因之一。

其三，不同于歐洲，中國新能源對日本不構成很大的威脅。從資料來看，2023年，中國品牌在歐洲銷售了35萬多輛轎車和SUV，主要是電動汽車。上汽集團的MG就賣了23.9萬輛。2023年全年歐盟從大陸進口的新車數量及價值均同比增長超過35%。歐盟感受到了危機。

而在進軍日本的車企中，比亞迪是影響力最大的一家，但在2023年，比亞迪在日本一共僅銷售了1446台汽車，在今年1-4月比亞迪在日本共售出737台電動車。從威脅程度來看，中國新能源在日本的存在感幾乎可以忽略不計。

原因是多方面的，一方面是日本本土汽車品牌太強勢，無論是産品品質與品質以及産品特點更契合日本消費者需求，定價與銷售經銷商網絡、産品競争力都很強，在本土建立了較高的信任價值。無論是BBA大衆還是美國通用福特都打不開日本市場。中國電動車也同樣很難撬開日本市場。

其中的一個原因是電動車的體驗高度依賴充電樁等基礎設施，截至2023年底，大陸充電基礎設施總量達859.6萬，平均160人就可以擁有一個充電樁。而日本充電基礎設施嚴重匮乏，有資料顯示，日本國内目前僅3萬個充電裝置，日本人口1.25億，平均4166人共用一個充電樁，甚至還出現年度下降狀态，基礎設施太少限制了消費者對電動車的需求。

而另一方面是電力成本，日本用電成本相對中國偏高。豐田章男此前算了一筆賬，如果普及純電車，為了應對電高峰，日本需要新增至少10個核電站或者20個火電站！

此外，日本消費者過去很長時間就對中國汽車品牌抱持一種不信任的态度，也并不是特别認可中國汽車的品質。甚至在比亞迪進軍日本的時候，當時甚至有日本消費者說出：“開中國汽車，容易找不到女朋友”的言論。

雖然比亞迪在日本也引發了不少好評，但是銷量相對本土的豐田本田等巨頭，基本可以忽略不計。

是以，日本完全沒有必要對中國車企加稅，因為中國新能源無論從當下還是從較長的時間次元來看，都很難對日本本土的汽車産業造成沖擊。

日本明白與中國唇齒相依，若摻和關稅，于日本汽車長遠不利

有業内人士分析，美國對中國新能源下手，背後或是為美國汽車産業進去歐洲、東南亞争取時間，同時未來推動德國車企去美國建廠，然後高關稅把中國車擋住，接下來日本車也不能獨善其身。

中國與日本在汽車市場是互相依賴的，日本車企與中國的合作共赢曆史可以追溯到二十年多前甚至30年前，豐田2000年就在華建廠，本田1998年在華建廠，馬自達1990年在華建廠，日産2003年在華建廠。

日系車這麼多年來在中國賺的盆滿缽滿，但客觀上也為中國汽車工業的發展做出了一定的貢獻，比如有網友提到，早期解放平頭駕駛室是三菱提供的圖紙仿造的，東風平頭也是用的尼桑圖紙仿的，長安用的鈴木。這份深厚的合作共赢曆史，是日本不能輕易追随歐美的重要原因。

如果日本認可了關稅壁壘的合理性，否認了全球開放貿易的價值觀堅守，這對日本車企所尋求開放市場原則相悖，一旦未來美歐類似的手段針對日本車企，日本車企将面臨巨大的危機。

日本在汽車業務上不摻和對抗，是一種利益最大化的選擇，畢竟，日本也在尋求清潔能源的發展大趨勢，日本氫能源與中國還存在巨大的合作空間，提高關稅可能引發貿易戰，對雙方均不利。在能源轉型的大背景下，日本清醒認識到，各國應尋求合作而非對抗，共同推動電動汽車等清潔能源技術的發展。

合作兩利，鬥則兩傷，日本汽車産業面對中國市場，深谙此理，日本的做法，或許能給德國借鑒，盡量發揮自己的影響力，避免中國與歐盟在汽車領域的貿易戰加劇，事關德國車企在中國市場是否有更好的發展與未來。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載

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