中國汽車“價格戰”恐遠無法結束

汽車K線

2024-07-01 07:42汽車領域創作者

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劃重點

01中國汽車經銷商庫存預警指數上升至62.3%，為年内第二高點，顯示市場競争激烈。

02表面上的“價格戰”實際上是中國市場内需不足的表現，各大車企為了保住市場佔有率而被動卷入。

03傳統車企與新勢力在競争政策上有所不同，傳統車企依靠技術積累和産業鍊優勢，新勢力則依靠資本力量和跨國巨頭支援。

04然而，持續的“價格戰”導緻車企利潤下滑，可能影響車輛品質和安全性，最終損害消費者利益。

05在目前經濟下行壓力增加的情況下，中國汽車市場持續面臨消費者消費降級和購車意願減弱的影響。

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引言：中國汽車上市公司總體業績承壓，但中國汽車市場“價格戰”卻一浪高過一浪。最新資料顯示，中國汽車經銷商庫存預警指數已上升至62.3%，為年内第二高點！

熱辣滾燙的6月，衆多上市車企大BOSS及汽車協會相關負責人紛紛站出來，就目前中國汽車行業現狀，尤其是現如今被反複提及的“卷”，直抒胸臆。

從過去的“卷”配置、“卷”營銷，到如今的“卷”價格、“卷”成本，甚至開始“卷”底線、“卷”道德。

看似處在一片欣欣向榮之中的中國汽車行業，為何還要如此“内卷”，大打“價格戰”？從邏輯上，顯然不合常理。

1）表面“價格戰”，根源“内需不足”

2023年初，恐怕誰都沒想到，由特斯拉在中國市場降價引發的“價格戰”，會如此漫長。起初，還隻是幾家新能源汽車廠商之間的較量，但很快所有在中國市場的車企，就被裹挾着下場“參戰”。

進入2024年，“價格戰”非但沒有收斂，反倒愈演愈烈。

表面看，“價格戰”是各家上市車企間市場競争的一種手段，但如果将中國汽車行業近年來的資料加以分析，就會發現，其實質卻是中國市場内需不足的表現。

6月27日，國家統計局公布資料顯示，5月份規模以上工業企業實作利潤同比僅增長0.7%，比4月份的4%增速大幅下滑。

對此，國家統計局工業司統計師指出，國内有效需求仍然不足，内生動力有待加強。

「圖檔來源：中汽協」

具體到汽車行業，雖然2023年中國汽車産銷雙雙突破3000萬輛，創曆史新高。但中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）資料顯示，減出口量後，2023年中國國内乘用車銷量為2192.3萬輛，同比增幅隻有4.23%。

這與2017年中國國内乘用車銷量高點2407.9萬輛，尚有215.6萬輛的差距。

這就意味着頂峰過後，2018~2023年間，中國的乘用車市場實際上一直處于需求低迷和萎縮狀态。（也難怪大家要犧牲利潤活下去）

雖然2020年之後，中國國内乘用車銷量逐年回升，但增幅卻遠不足以抵消之前三年累計超20%的負增長。且去年增幅較2022年還有所收窄。

另據乘聯會統計，2024年前5個月，有3個月狹義乘用車零售銷量同比下滑。

其中，2月受春節假期影響，降幅超過20%，尚在情理之中，但4、5兩月卻遭遇銷量連續下滑，降幅分别為5.5%和1.9%。

「圖檔來源：乘聯會」

與内需不足相反的是，從2017年到今天，中國汽車品牌，尤其是新能源品牌如雨後春筍一般。

據不完全統計，2017年之前，中國市場僅有約50個汽車品牌；2024年，12家主要上市汽車集團擁有超60個自主品牌，再算上合資品牌，以及“蔚小理零”、小米、華為等新勢力，品牌數量早已破百。這還沒有将進口品牌和那些“PPT”造車的新勢力包括在内。

各品牌為了在“僧多肉少”的環境下生存，隻能被動地卷入“價格戰”，以保住市場佔有率。

2）傳統車企與新勢力，“卷”法不同

“‘卷’是市場的競争，是自然規律，不必焦慮，隻有積極擁抱、參與才能真正在競争中走出來。”

比亞迪董事長王傳福在2024中國汽車重慶論壇上的一番發言，讓外界感到這家當下中國絕對的頭部車企，面對“價格戰”有着十足的底氣。

今年1~5月，比亞迪累計銷量同比增長26.8%，達到127.13萬輛，“遙遙領先”，并向全年390萬~420萬輛目标，全速推進。

「圖檔來源：比亞迪2024年5月産銷快報」

憑借規模化，以及在産業鍊、原材料等方面的垂直整合能力，比亞迪的成本控制能力，讓一衆車企難以企及。

同為傳統車企的吉利、長城、奇瑞，雖然規模被比亞迪暫時拉開差距，但技術、産業鍊、供應鍊的積累，則自成體系，使得這些車企也不怕“卷”，隻是上市公司利潤多少而已。

隻不過，它們的“大BOSS”看待“卷”這件事，有不一樣的思考。

“中國汽車工業的‘内卷’程度，已居全球之首！‘價格戰’愈演愈烈，這種态勢具有兩面性。”吉利控股集團董事長李書福直言，“如果市場環境成熟、法規完善且執行嚴格，競争透明公平，那麼這種内卷現象反而能促進行業進步；反之，則可能帶來負面影響......”

李書福對“卷”的态度，得到長城汽車董事長魏建軍力挺。在一場直播活動中，魏建軍為李書福發言緻敬，同時表示“要做合規的事！”

換言之，就是堅持合法合規造車的吉利和長城，對某些有悖于行業發展規律、不利于行業保持健康發展的現狀，嗤之以鼻。

不同于傳統車企，依靠自身底蘊“卷”，造車新勢力們普遍依靠的是資本力量。

值得肯定的是，新勢力通過“卷”，推動了中國汽車行業新能源與智能化快速發展。但它們“燒”錢，如流水一般源源不斷。

蔚來創始人李斌在重慶論壇上回應“蔚來的錢虧在哪裡”時，表示“特别簡單，虧在研發上，虧在基礎設施投入上”。

他認為，蔚來的成功是依靠自研技術。可他沒有說的是，2018~2024年一季度，蔚來累計虧損超900億！難道資本會無休止地往虧損“黑洞”裡鑽嗎？

相比之下，小鵬和零跑一方面靠資本市場卷，另一方面，抱着跨國汽車巨頭的資金大腿，接着卷。和蔚來殊途同歸，主打一個不花自己的錢。

融資、圈錢，是蔚來、理想、小鵬、零跑等新勢力車企搞自研、殺入“價格戰”的資本。終歸“燒”掉的錢大多數不是自己掙來的，沒錢再去“抱大腿”搞融資，資本市場“大有可為”。

這種短期内看不到盡頭的虧損，顯然無法長久。況且如今的資本市場環境已大不相同，幾家新勢力的市值不容樂觀。

「圖為理想汽車港股K線圖」

理想汽車市值已從2月末的近3900億港元跌至6月27日收盤的1532.1億港元。蔚來港股股價也從去年年底的74.2港元/股下探至如今的35.45港元/股，市值縮水超50%。

如果有朝一日，新勢力褪去“光環”，不再受到資本青睐，就如威馬、高合一般，最終的受害者，隻有消費者。

3）“價格戰”影響的不隻是車企

相對于中國傳統車企适度的“卷”、造車新勢力不顧一切的“卷”，外資品牌雖然也在降價，但頗有“坐山觀虎鬥”的感覺，似乎有意在等中國車企被“卷”得遍體鱗傷之時，來一波返場收割。

中國汽車流通協會會長沈進軍表示，“全世界的汽車價格是在向上走，而中國汽車價格是在向下走”。

沈進軍的一席話直插要害。如今中國汽車産業供應鍊中，除了锂電池價格走低外，其他生産制造成本并沒有明顯變化。而随着“價格戰”打得越來越慘烈，上市車企犧牲掉的，恐怕不隻有利潤。

上市企業的根本目的是盈利，奇瑞汽車副總經理李學用就表示，“價格戰”雖然不可避免，但企業應以創造最大價值為前提，而不僅僅是降低價格。

「圖為比亞迪季度營收變化趨勢」

受“價格戰”影響，即便是2023年有着現象級表現的比亞迪，今年一季度營收環比下降超30%，為1249.44億元，同比增幅由去年同期的79.83%收窄至僅有3.97%；一季度47.71億元的淨利潤，環比下降47.09%，同比增幅則從去年一季度的379.42%陡降至9.17%。

比亞迪都是如此，更何況其他車企？

長此以往，當利潤被壓低到車企無法承受之時，為了繼續保證冰箱、彩電、大沙發這些消費者看得見、摸得着的配置，就隻能從用料、工藝這些使用者看不到的地方做妥協。這将對車輛品質、耐久性甚至安全性帶來不可預知的影響。

這樣的産品，即使價格再低，消費者用着還安心嗎？！這難道是上市車企的“長期主義”？！

此外，如果車企的日子都不再好過，那麼作為汽車産業鍊下遊的經銷商，将更是苦不堪言。

「圖檔來源：中國汽車流通協會」

6月30日，中國汽車流通協會釋出6月汽車經銷商庫存預警指數調查結果顯示，該指數為62.3%，同比上升8.3個百分點，環比上升4.1個百分點，繼續位于50%榮枯線之上，汽車流通行業仍處在不景氣區間。

值得注意的是，該指數創下年内第二高，僅次于2月份有春節因素影響的64.1%。

中升控股、永達汽車以及正通汽車這三家大型上市經銷商集團，去年均遭遇毛利率和歸母淨利潤的大幅度下滑。

曾經的宇宙第一大汽車經銷商廣彙汽車，2024一季度淨利潤僅為0.86億元，同比下降超85%；其股價也已連續多日低于1元/股，存在退市風險。

「圖為廣彙汽車季度淨利潤變化趨勢」

正所謂唇亡齒寒，車企大打“價格戰”的同時，經銷商為盡快将車輛售出，以回收資金，也在優惠促銷，可一旦經銷商轉入虧損，上市車企的産品，又由誰來消化？

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在目前經濟下行壓力增加的大環境下，消費者本就将汽車消費劃為“可選項”、“待選項”。

然而，持續的“價格戰”則進一步加重了消費者的觀望情緒，令中國汽車市場持續面臨消費者消費降級、購車意願減弱的影響。

從目前中國汽車市場的競争激烈程度看，在無法解決現階段市場需求減弱的情況下，“價格戰”很難停歇。

接下來，衆車企在6~8月這個傳統的汽車消費淡季中，“價格戰”又該如何打？是否會延續去年“淡季不淡”的勢頭？又或在持續“内卷”影響下，市場需求被提前釋放，“淡季不淡”之後，會不會造成旺季也不旺？

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