外資車企在中國市場的生存挑戰，變得越來越緊迫。
本周，全美第二大銀行—美國銀行（Bank of America）分析師表示，底特律的三大汽車制造商通用、福特和Stellantis應該“盡快”放棄競争激烈的中國市場，轉而專注于美國本土市場。
資料顯示，福特、Stellantis在中國市場的份額已經接近于忽略不計。其中，今年1-4月，福特（福特、林肯兩個品牌）在中國市場（不含進出口）傳遞量僅為6.6萬輛，份額已經不足1%；
而Stellantis旗下幾個品牌的傳遞量更是低至2.12萬輛。而相比于已經被邊緣化的兩個同行，通用汽車還在苦苦掙紮。
資料顯示，通用汽車在中國的市場佔有率從2015年的15%左右暴跌至去年的8.6%，這是自2003年以來首次跌至9%以下。相關資料顯示，通用汽車的收益也是逐年下降，自2014年達到峰值以來下降了78.5%。
而今年1-4月，不計算上汽通用五菱，通用汽車三大主力品牌（别克、雪佛蘭、凱迪拉克）在中國市場的傳遞量為18.78萬輛，同比繼續下滑22.87%。
此外，1-4月累計銷量僅為16.12萬輛，同比下滑高達39.40%；這意味着，終端降價去庫存的短期促銷效應一旦結束，後續市場銷售壓力會持續放大。
實際上，上述分析師的研判并非空穴來風。
編輯
在過去的十年時間裡，作為通用汽車首席執行官的瑪麗·巴拉一直在積極退出不盈利或表現不佳的市場，“公司的理念一直是，如果在一個地區（市場）不是上司者，也看不到成為上司者的機會，那麼就不應該在那裡開展業務。”
不過，對于通用汽車來說，目前，中美市場是兩個僅剩的主要銷量來源；而在歐洲，通用汽車在2017年退出後，近年來又在嘗試借助電動化車型重返市場，不過，短期内仍收效甚微。
此前，瑪麗·巴拉也公開承認，“我們清楚地認識到，随着中國本土汽車制造商的能力不斷增強，市場已經發生了變化，格局也發生了變化。”
去年5月12日，上汽通用進行了一次人員調整。因工作需要，原上汽通用汽車總經理王永清，調任上汽集團副總經濟師，原上汽通用汽車副總經理莊菁雄接任上汽通用汽車總經理。
上任後，莊菁雄公開表示，“在新賽道上要加快，在新能源上要加快，在軟體和智能化方面也要進一步加快。對于市場的反應，我們要更快。”
此後，去年11月8日，上汽通用汽車宣布成立軟體及數字化中心，将泛亞原有軟體研發團隊，調整到新的組織架構中。按照計劃，上汽通用将組建近千人的團隊，從雲端到車端，通過雲管端的“原子化”能力進行服務，基于OTA更新實作使用者體驗更新。
“實作電動汽車業務的盈利增長；提供強勁的利潤和現金流；重新聚焦并重新啟動Cruise自動駕駛業務，”也被瑪麗·巴拉視為2024年的公司戰略重點，但同樣相應的也需要進行激勵制度的調整。
就在今年初，通用汽車突然宣布，将對企業年度獎金計劃進行重大調整，來自電動汽車、軟體和服務以及自動駕駛方面取得的進展作為權重之一進行考核。
按照知情人士披露的資訊，員工獎金的60%将基于通用汽車的營業收入和自由現金流表現，40%将基于包括電動汽車、軟體和服務以及自動駕駛業務方面的目标達成率。
這意味着，智能化、電動化市場的表現，一定程度上是人員穩定性的決定性因素。一旦持續失利，裁員甚至是退出市場，都是可選項。
公開資料顯示，2023年全年，通用汽車收入達1718億美元，同比增長9.6%；淨利潤達101億美元，同比微增1.9%，但，調整後息稅前利潤達124億美元，同比下滑14.6%。
此外，通用汽車全年在全球累計銷量約618.6萬輛汽車，同比增長4.2%，在北美市場表現尤其出色，增幅達到14%；而在中國市場，零售銷量約210萬輛（含上通五菱），同比下滑8.9%。
同時，在财務資料方面，通用汽車2023年全球稅前利潤為123億美元，但在中國的合資企業卻虧損2億美元。這樣的巨大反差，實際上也在給通用全球高管巨大的壓力。
在中國市場，2023年可以說是通用汽車純電動車型推出的關鍵年份。由于凱迪拉克銳歌變現不佳，别克成為上汽通用的電動化轉型新陣地，兩款基于奧特能平台的車型（E5和E4）相繼上市。
目前，上汽通用奧特能超級工廠、上汽通用武漢奧特能超級工廠均已投産，上汽通用汽車東嶽奧特能超級工廠已于2023年7月啟動建設，計劃在2025年上半年正式批量投産。
今年開始，上汽通用汽車還将推出8款全新新能源汽車車型，包括奧特能純電車型和全新一代PHEV智電插混車型，其中，别克GL8 PHEV車型更是被寄予厚望。
不過，從今年1-4月的市場表現來看，上汽通用新能源車型（不含上通五菱）傳遞量僅為2.96萬輛，盡管同比實作122.56%的高增長，但和中國同行相比，仍有巨大的差距。顯然，上汽通用的轉型表現，依然不及預期。
而來自中國本土車企的壓力，還在不斷釋放。
"新能源汽車行業已進入淘汰賽階段，接下來兩年時間，行業将在規模、成本和技術上展開一場大戰。"這是比亞迪董事長王傳福在今年初财報釋出會上的一番言論。
與此同時，他大膽預測，在未來的三到五年内，外資品牌在中國的市場佔有率将下降到10%。資料顯示，2023年，中國市場的自主品牌銷量占比超過50%，從合資品牌手中搶過市場主導權。
同樣，特斯拉首席執行官馬斯克（Elon Musk）在今年初表示，中國的電動車企很厲害，如果沒有關稅或貿易壁壘，中國車企很可能“幹翻”全世界絕大多數競争對手。
事實上，和幾年前的新能源政策紅利不同，随着智能化加持、車型更新以及品牌向上，中國車企的市場競争力進一步增強。
「中國的電動汽車市場競争如此激烈，大衆“跟不上”，」這是大衆汽車集團首席執行官Oliver Blume的最新表态，我們希望能夠維持超過10%的市場佔有率，“這已經是非常可觀的目标。”
尤其在中國同行瘋狂「卷」技術、「卷」配置的新形勢下，過去在中國市場霸占各個細分市場榜單前幾位的合資品牌車型已經毫無競争力可言。
高工智能汽車研究院監測資料顯示，2023年中國市場（不含進出口）乘用車标配1.0智能艙駕（L2+數字聯網座艙+OTA）635.32萬輛，其中自主品牌占比超過50%。
其中，自主品牌配置1.0智能艙駕新車傳遞均價為24.12萬元，遠低于外資品牌（含合資）的30.83萬元。而在2.0智能艙駕（NOA+AI座艙）部分，自主品牌幾乎壟斷市場。
目前，幾家合資品牌也在嘗試本地化技術合作落地，但進度顯然還是偏慢。大衆集團高管也曾坦言，與“中國速度”同頻共振，是公司努力實作的目标。但改變，從來不是一蹴而就。
按照計劃，從2026年起，大衆汽車才會開始陸續導入專為中國本土市場開發的純電動車型；而作為其在中國市場重要的本地智能化研發中心，CARIAD中國今年初才剛剛進行一輪高層調整。
比如，在實際的車型配置上來看，當合資品牌（比如，豐田、大衆）剛剛在今年開始規模化上馬高通8155座艙平台之際，中國同行們已經開始沖刺高通8295下一代座艙平台以及8775艙駕一體的新一輪硬體競賽周期。
此外，在高階NOA智駕部分，今年一季度市場前裝标配傳遞24.95萬輛，同比增長199.88%，搭載率首次突破5%，繼續保持高增長态勢。但同時，外資車企除特斯拉（選裝）之外，其餘仍處于開發驗證甚至是物色供應商的階段。
而在中國市場，高通8155/8295+英偉達Orin是主流旗艦智能車的标配，但放眼望去，幾乎沒有一款外資品牌車型有類似配置，即便是BBA這樣的傳統一線豪華品牌。
正如那句經典的狠話，“時代抛棄你的時候，連招呼都不打一聲”。而對于曾經風光無限的外資品牌來說，身處一個瞬息萬變的中國市場，與對手的差距，其實隻有兩個字：「速度」。
速度，關乎技術引進、決策以及本地化放權。