高阶智驾是科技进步的真实体现，还是车企宣传时的文字游戏？30万元的智驾和10万元的智驾究竟有何差距？
随着科技不断进步，智能汽车逐渐成为汽车行业的一大趋势，与之密切相关的自动驾驶技术亦得到业界的广泛关注。随着入局者的不断增多，市场上也涌现出了众多智能汽车品牌和车型。如蔚来、理想、智己、极氪、小鹏、奇瑞iCAR、宝骏等，它们所配备的智驾系统各不相同，车型的售价也存在显著差异。这引发了《汽车纵横》记者深思：30万元及以上价格区间的车型与10万至20万元价格区间的车型，搭载的“高阶智驾”究竟存在哪些实质性的差异？
什么是高阶智驾？
首先，让我们深入探讨一下“高阶智驾”这一概念。顾名思义，高阶智驾就是指具备更高级别的智能驾驶功能的汽车。按照国际汽车工程师学会（SAE）制定的自动驾驶分级标准（见图1），高阶智驾理应在L2级之上，即有条件的自动驾驶。换言之，相较传统L2级驾驶辅助系统，高阶智能驾驶理应能够处理更为复杂的驾驶场景和任务。
例如在高速公路上的有条件自动驾驶，包括自动超车、自动变道、自动保持车距等功能。同时，高阶智能驾驶系统还应具备更高的环境感知能力和决策能力，能够更准确地识别道路标志、交通信号、障碍物等信息，并作出更准确的驾驶决策。然而，尽管国际社会已经为智能驾驶制定了明确的等级划分标准，但由于不同制造商在自动驾驶技术研发上的水平参差不齐，这也导致了自动驾驶功能之间存在差异。以自动泊车功能为例，虽然大部分车型都配备了这一功能，但不同车型的自动泊车效果却大相径庭。一些车型的自动泊车功能只能完成简单的平行泊车，而一些高端车型则可以实现垂直泊车、自动寻找停车位等多种复杂功能。此外，即使某些车型具备了高级别的自动驾驶功能，如高速NOA（领航驾驶辅助）等，但由于车型的硬件配置差异，也会影响这些功能的实际表现。例如，一些车型可能配备了高性能的传感器或是更强大的算法，这使得自动驾驶功能更加稳定和可靠；而另外一些车型则可能因为硬件配置或算法缺陷而导致自动驾驶功能偶尔会出现延迟甚至误判等情况。这种差异不仅令消费者感到困惑，也让“高阶”的定义开始变得模糊。然而，大多数业内人士均持有一个共识：高阶智驾的定义应该是动态调整的。例如，在两年前，只要具备高速NOA功能，就算高阶智驾；而当下，高速NOA已不具备稀缺性，城市NOA才称得上是“高阶”，比如对施工区域的识别、防加塞、红绿灯识别等，这样，在宣传中就拿出更多的内容来体现智驾“高级感”。此外，过去几年中，行业普遍认为最基础的ADAS技术是自动驾驶的初级阶段，因此多数汽车制造商选择将这部分技术交由供应商处理。然而，自去年年底起，华为、小鹏等公司开始重视AEB等主动安全功能，并强调其AEB系统能在较高速度下实现刹停。这在一定程度上影响了消费者的认知，使得厂商AEB技术的优化也被视为“高阶”的标志之一。尽管如此，也有观点认为，高阶、中阶、低阶的定义应当从消费者的角度出发——即自动驾驶系统的操作风格越接近消费者的驾驶习惯，就越应被视为高阶。当然，还有一种更有意思的说法：在一些消费者的视角下，只有装了激光雷达的才算“高阶”。
价格越高，智驾水平越高？
但事实情况果真是这样吗？据《汽车纵横》记者了解，目前宣称拥有“高阶智驾”功能的厂家中，主要存在两种主流路线。一种是依靠搭载激光雷达作为核心传感器，来进行车辆定位以及周围环境的感知和分析的方案；另一种是主要依靠车载摄像头和计算机视觉算法，来实现相应功能的方案。首先从硬件方面来看，高端车型搭载的智驾系统通常会配备更先进的传感器、处理器和算法等，以实现更高精度的感知和决策。这些硬件设备的成本自然也会更高，因此高端车型的智驾系统价格也会相应提升。其次从软件方面来看，高端车型的智驾系统通常会拥有更丰富的功能和更完善的性能。例如城市道路、立体停车场等场景的领航驾驶辅助。此外，高端车型的智驾系统还可能具备更高的安全性和稳定性，能够更好地应对各种复杂道路和交通状况。然而，这并不意味着价格较低的车型搭载的智驾系统就没有任何优势。随着技术的进步和成本的降低，越来越多的中低端车型也开始搭载智驾系统。虽然这些系统的功能和性能在某一方面可能不如高端车型，但它们仍然能够在一定程度上提高驾驶的安全性和便捷性。同时，对于很多消费者来说，价格较低的车型搭载的智驾系统已经足够满足日常的需求。例如，城市记忆领航、循迹泊车、高速NOA（含自动变道）等，其中大部分实用性的功能均能依靠纯视觉实现。4月22日，百度Apollo在北京车展前夕重磅发布了纯视觉城市领航辅助驾驶产品ANP3 Pro，宣称要将高阶智驾的硬件成本拉入万元时代。无独有偶，近期的车企发布会上，已不止一位企业高管公开表示:“要将高阶智驾的价格打下来。”
这或许是一个信号，如今的“高阶智驾”，正在朝着“10万元时代”坚定迈进。
高阶智驾≠100%安全
“30万元以上的车型可能会装更贵的传感器，例如liDAR、毫米波雷达等，通过3D标注，然后投影到图像；而10万-20万元的车型往往都是依靠相机来获取道路信息，但由于相机无法获得深度信息（可简单理解为相机获取到的信息是一张张的2D平面图），因此对算法考验更大。”一位北京交通大学研究自动驾驶方向的博士研究生告诉《汽车纵横》记者，30万的智驾和10万的智驾差距主要体现在稳定性上，而这个稳定性并不意味着售价越高稳定性就越高，而是二者均存在不稳定性。“3D标注存在不准确性，相机也容易受到外界环境影响。”该博士研究生补充道，算法是自动驾驶系统的灵魂，能做好算法的公司屈指可数，没有人能够保证激光雷达的3D标注一定准确，也没有人能够保证相机的识别100%无误。而这就导致了一个问题：即便是所谓的“高阶智驾”，也不能保障绝对的安全。按照国家和行业的既定标准，对于无法做到自动驾驶的功能，一般都统称为“辅助驾驶功能”。既然是属于“辅助驾驶功能”的范畴，那么人工接管就必不可少。这也是为什么不管现阶段车企推出的高阶智驾系统有多强大，厂商依旧要求驾驶者时刻做好接管车辆的准备。那么，如何评判一个公司的自动驾驶能力达到“高阶”呢？曾经一位业内人士给出了他的看法：看车企敢不敢承担责任。只要不敢承担责任，哪怕宣传时声称自家的“高阶智驾”水平达到了L2.9999或L8，其实都还是L2级别。但尽管如此，依旧有不少人无视这一点，盲目相信“高阶智驾”，最终导致了惨案的发生。虽说高阶智驾不代表绝对安全，但我们有理由相信，高阶智驾的发展前景仍然广阔。近年来随着人工智能、传感器技术、大数据等领域的快速发展，高阶智驾所需的技术条件已经逐渐成熟。实际上，作为智能汽车领域的一个技术风口，如今高阶智驾正在以超越我们大部分人认知的速度，快速向前发展。
例如，通过高精度地图和实时路况信息，智能导航系统能够为驾驶者提供最佳的行驶路线，避开拥堵和危险区域；而自动驾驶技术则能够通过雷达、摄像头等传感器，实现对周围环境的感知和判断，进一步确保行车安全。它不仅能够提升驾驶的安全性和便利性，还将推动汽车产业的转型升级，为经济发展注入新的动力。但与此同时，我们更期待未来行业内能够形成更加明确和统一的高阶智能驾驶标准，为消费者带来更加安全、便捷和舒适的驾驶体验。在此引述百度集团副总裁、智能驾驶事业群副总裁王云鹏的一句话：“好的智驾应该是一个靠谱的司机，什么道路都能开，什么车位都能停，而且成本要足够低。不仅要让20万元以上的车用起来，我们更应该让15万元的车做成标配。”我们期望“智驾”更强大，也期望“高阶智驾”成为所有智能汽车的标配。但在此之前，我们期望所有人都能够正视“高阶智驾”。注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年6月刊“行业报道”栏目，敬请关注。
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文章：汽车纵横
排版：汽车纵横