日前，廣東省工信廳舉行2021年二季度新聞釋出會透露，上半年戰略性産業叢集快速發展，增加值增幅高于全省經濟增速。其中新能源汽車産量大幅增長230.8%。制造業企業數字化轉型加快。
與此同時，回顧起2020年看到的一組資料，讓人不由得感歎：時代真的改變了。回顧2020年，全國品牌授權經銷商數量首次出現下滑，全年網絡規模縮小5.8%，剩2.8萬家。全年因主機廠經營不善或非主機廠原因退網的店面近4000家，而新增店面僅為2000餘家。也就是說，2020年全年，每天有約11家4S店關停退網。
誠然，2020年的4S店大規模關停退網有疫情的因素在内。但相比起勢單力薄的新勢力們，家大勢大的傳統品牌經銷商們竟然率先招架不住了，這是否說明直營模式更勝一籌呢？
品牌退市，經銷商退網
經銷商之是以退網關停，無非兩個原因——利潤低下或者品牌方倒閉。如果時間推移到2019年以前，品牌方倒閉這個原因幾乎可以忽略不計。彼時即便汽車市場下行，但依舊人人有肉吃，不濟也有一口湯喝。然而，在疫情的沖擊與馬太效應加劇之下，短短2年的時間裡，卻出現了大量品牌的退市。
衆泰、獵豹、力帆等多家耳熟能詳的品牌逐漸退出市場，與之相連的經銷商們自然也就隻能無奈退市。但除了這層原因以外，即便這些品牌依舊存在于市場之中，也難逃經銷商大量流失的局面，原因就在于“利潤”二字。
先是2019年上海車展，30餘名觀緻經銷商因為返利遲遲無法履行等原因向品牌方觀緻集體“聲讨”應付款項；再有100餘名北汽幻速經銷商在北汽集團門口，主張資金訴求；5月5日的山城重慶，來自全國的30餘名經銷商齊聚力帆總部門口，要求主機廠對其持續經營性虧損作出補償。
進入2020年，在長安汽車與标緻雪鐵龍（PSA）正式分手後，DS品牌退出中國市場的消息甚嚣塵上，現在原本200餘家經銷商的DS品牌僅剩17家4S店支撐（另有44家服務經銷商）。“無車可賣、開店虧損”成為了大部分經銷商退網的根本原因。
經銷商利潤低下的原因很多，有可能是品牌力低下，導緻銷量低下；又或者是部分産品拉跨，以至于車型收入不均，小頭無法拉動大頭；還有可能就是廠商和經銷商之間地位不對等所緻。比如湖北一位寶沃經銷商介紹，寶沃在引入“神州買買車”終端銷售體系後，管道價格低至5.5折，嚴重低于普通經銷商9.7折的拿車價格。這也就是為什麼說“賣車不賺錢，修車才是利潤大頭”的原因了。
經銷商内卷，直營模式正面沖擊
如果說上面提到的車企多半是因為銷量問題而利潤低下的話，那麼很多大品牌經銷商也面臨銷量低下的原因又是在哪呢？我們都知道，市場的供需關系是時刻影響着參與者獲得的利益的。當市場的競争過于激烈時，很容易就會出現供過于求的情況，是以，過多的經銷商使得經銷商行業正經曆激烈的内卷。
一般而言，傳統經銷商的服務半徑為15公裡左右。以上汽大衆在上海地區網點分布為例，僅在上海地區就分布45家店面（包括部分ID.Store城市展廳）。上汽大衆上海某經銷商回報稱，“網點非常密集，内部競争壓力太大。”
你家提車快，他家優惠大；這家送裝飾；那家加配置。在消費者的不斷橫向對比下，消費者的關注點很快就會從産品本身轉向經銷商的服務上。如此一來，經銷商之間的競争很容易就會從良性競争逐漸轉向另一種極端的惡性競争，這一點對于銷量較低的品牌而言尤為嚴重，但大品牌也同樣會受到一定影響。是以，提升服務品質已經逐漸成為各大品牌和經銷商的重中之重。
除此以外，直營模式的出現，無疑也是對傳統經銷商銷售模式發起了強烈的沖擊。“許多使用者已經厭倦了價格的不透明、資訊的不對稱，而直營模式在服務上的優勢，又是傳統4S店在短期内難以追上的。”長期關注汽車流通領域的分析人士白旭認為，很多消費者迅速轉向直營模式，恰恰是對4S店的弊病“累覺不愛”。
隻能說，幸好如今新勢力們的主打車型大都價格較高，是以沖擊到的多半隻有高端品牌或者高端車型。但當新能源時代徹底到來之時，傳統造車勢力們如何抹平銷售模式上的差距，或許就成為了急需解決的大問題了。
寫在最後
涅槃一詞，意味火中重生，即生機蘊藏于死亡之中。如今大批量的經銷商退網未嘗不是一種好事，因為這将能很好地篩選出更為優秀的品牌，也有益于品牌方又更大的壓力去探尋銷售模式的利與弊，從未為消費者創造更良好的買車體驗。是以，對于大部分的經銷商來說，轉型或許很痛苦，甚至還有可能一敗塗地，但當下的潰敗，何嘗不可能是涅槃的開始呢？