今天有網友問我，為什麼搭載同樣排量的發動機、同樣型式的變速箱，車型大小也差不多的車，有的車省油，有的車費油？特别是國産車與合資車對比，在油耗方面明顯吃虧，這究竟是為什麼呢？汽車省油的關鍵點究竟在哪裡呢？
這個問題其實挺複雜的，涉及到的方面非常多。下面老侯就以自己的了解，來給大家分析一下，汽車省油的關鍵點在哪裡。
1、發動機熱效率：發動機本質上是是一個能量轉化工具，汽油發動機就是把汽油中所含有的化學能轉化為機械能對外輸出做功。但是能量轉化不可能是百分之百的，其中必然會有能量損失。燃料中的化學能有多少能轉化成機械能，就是我們常說的發動機熱效率。現在的汽車發動機熱效率普遍在35~40%之間。顯然，發動機熱效率越高，可以用較少的燃料釋放出較多的機械能，汽車自然就省油了。
在現階段，汽車發動機還是國産車的一個短闆，不論是在熱效率還是在可靠性、動力性方面，與主流的合資車還是有差距的，這是國産車油耗高的一個重要原因。
2、傳動系統機械效率：發動機發出能量，要經過離合器、變速箱、傳動軸、驅動橋，最後才能驅動車輪運轉，這個過程中有機械摩擦損失、液力損失、零部件變形損失等能量損失，并不能百分之百傳遞到車輪上，這些能量損失會以熱量的形式散發出去。最終車輪上得到的能量與發動機發出的能量的比值，就是我們所說的傳動系統機械效率。顯然，傳動系統機械效率越高，汽車的油耗越低。
現在汽車的傳動系統機械效率一般在85~95%之間，與變速箱的型式有直接關系。其中手動變速箱傳動效率最高，雙離合變速箱次之，随後是AT變速箱，CVT變速箱傳動效率最低。在這方面國産車與合資車差距不大，四驅車的傳動效率比兩驅車要低一些。
3、動力總成的調教：發動機與變速箱組合體統稱為汽車動力總成。二者協調配合工作，是保證汽車正常行駛的重要因素。發動機發出的動力，需要由變速箱配置設定出去，這個動力配置設定的過程，就是所謂的動力總成調校。特别是自動變速箱，如何讓發動機負荷、轉速與變速箱檔位、車速協調同步，是一個非常複雜的學問。如果協調不好，就會有大量的動力浪費掉了，汽車油耗自然就高。
自動變速箱的換擋過程，包括動力解耦、檔位切換、動力結合等幾個步驟，在這個過程中會有動力流失，顯然，檔位切換速度越快，動力流失得越少，油耗就越低。雙離合變速箱之是以省油，就是檔位切換速度快，動力流失少；而CVT變速箱沒有明顯的檔位切換，動力傳輸幾乎沒有中斷，并且能讓發動機始終工作在最佳轉速區間，是以搭載CVT變速箱的車型，雖然傳動效率低，但是油耗并不高。此外在換擋過程中，發動機為了與變速箱檔位、車速等協調配合，要适當的補油或減油，這個補油或減油的時機與數量，就是一個非常大的學問。在這方面，國産車是一個短闆，與合資車有較大的差距。這個調校能力是需要時間與經驗積累的，無法一蹴而就。
4、汽車行駛阻力：汽車的行駛阻力包括滾動阻力、空氣阻力、加速阻力和坡路阻力。如果汽車勻速行駛在平直的道路上，就隻有滾動阻力和空氣阻力。對滾動阻力影響較大的是輪胎，汽車使用不同的輪胎，會有不同的油耗。此外車輪軸承的預緊度、刹車系統的阻滞力等，也會影響滾動阻力。在這方面，鼓式刹車的阻滞力要小于盤式刹車，現在某合資品牌電動車，後輪就使用了鼓式刹車，很多人都說這是減配、節約成本，其實這是降低滾動阻力的一個手段。衡量汽車滾動阻力大小的簡單方法是空擋滑行距離，把汽車加速到一定車速，然後挂入空擋滑行，滑行的距離越長，滾動阻力越小。
影響空氣阻力大小的主要因素是汽車的空氣阻力系數，也就是風阻系數。現在轎車的風阻系數一般的0.24~0.28，SUV的風阻系數一般在0.28~0.32。風阻系數越大，汽車行駛遇到的空氣阻力越大，油耗自然就越高。影響風阻系數的主要因素就是汽車的外形，還有底盤的平整度以及空氣在車身上的流向。大家看SUV高大威猛，但是它的風阻系數較高，油耗自然也低不了。在車身設計方面，國産車與合資車也是有一定差距的。
5、汽車的重量：車重對汽車油耗的影響也是較大的。一般來說，汽車每增加100kg的重量，就會增加5%的油耗，是以現在各大車企都在做汽車輕量化設計。需要注意的是，汽車輕量化并不是簡配或者單純的節約材料，而是在保證結構強度、保證行車安全的基礎上，設計更精巧的結構，或者使用更輕的材料（比如鋁、塑膠等）。在這方面，國産車與合資車也有一定的差距，要達到同樣的車身強度，國産車需要使用更多的材料，這也是很多國産車更重的原因之一。
以上就是影響汽車油耗的幾個重要因素，都是從汽車設計與制造角度來談的，沒有提到使用因素。其實一輛車的油耗在汽車出廠的那一刻就定下來了，特别是現在的汽車越來越智能，汽車駕駛越來越“傻瓜化”，後期使用因素影響的很小。要想讓汽車省油，還得從主機廠裡面做起。