超級快充和換電模式，都是車企和消費者的選擇，本身并無優劣。唯一要擔心的基建成本，隻要企業自己能承擔就成
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文|李陽
編輯|施智梁
十年前，國家電網曾推行換電模式，無疾而終；十年後，重新成為新能源産業新基建寵兒的換電模式，再次飽受質疑。
所謂電動汽車換電模式，即是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站内對電動汽車進行電池更換服務的商業模式。
2020年5月，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入政府工作報告，将“建設充電樁”擴充為“增加充電樁、換電站等設施”；同年，7月23日，國務院新聞釋出會上，工信部對新能源換電模式做了詳細的正向解讀，這也意味着換電模式将迎來更廣闊的發展前景。
事實與政策導向相符。長安、東風、上汽等國家隊紛紛擠入換電模式的陣營；繼蔚來汽車後，小鵬、哪吒等新造車勢力也開始走向換電模式的道路。作為動力電池龍頭企業的甯德時代，也開始積極與車企合作成立電池管理資産公司，加入到換電的風口上來。
至于最早布局換電模式的北汽新能源，更是與國家電網簽署合作協定，研究基于換電車型車電分離商業模式下的電池購租、營運、梯次利用、回收等環節，制定電池全生命周期管理營運方案。
顯然，自新能源汽車換電模式被工信部等多個部門力挺後，換電這一概念已被市場接納，并快速成為新的風口。其中僅蔚來2021年就新增605座換電站，換電站數量達到777座。
然而，車企掀起的這一輪換電風口正在被不少輿論質疑，其核心邏輯是，做不到電池标準化，換電模式就無從談起。燃油車尚且有95、97、98等諸多型号的汽油，沒有全國統一标準的換電模式，就當真不可取麼？
要知道，換電車輛同樣具備充電能力。一個行業共識是，未來電動汽車最主要的補能方式，其實是使用家用充電樁充電，這可以滿足90%以上的出行場景。所謂換電、超級快充滿足的隻是少數極端情況下的車輛補能需求。
目前，超級快充對電網負荷極大，短期内無法密集建設；沒有标準化電池的換電站，短期内也無法大規模普及，但都無礙于兩者成為車企和消費者的選擇。
因為無論是超級快充，還是換電模式，都是非主流補能方式，共同來彌補家用充電樁的不足之處。它并不需要大規模普及，而是要合理布置，滿足需求即可。
以蔚來汽車為例，隻要蔚來旗下車輛使用統一标準，蔚來換電站就可以為所有蔚來車主服務，并不會因為特斯拉、比亞迪電池标準不同，而受到影響。快充和換電，都是車企和消費者的選擇，本身并無優劣。
重新開機換電模式，十年後有什麼不同？
換電并不是近年才崛起的産業模式，早在中國新能源汽車産業發展初期，換電與充電就是争鋒相對的發展路徑。
時任國家電網總經理劉振亞在公司2011年工作會議上高調宣稱，國家電網将電動汽車的基本商業營運模式确定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。
彼時，國家電網“削峰填谷”思路很清晰：在變電站附近建充換電站可避免對配電網造成大的沖擊，同時在土地資源緊張或電網難以擴建改造的城市中心區，可依托近郊區的變電站建設電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網的兩大瓶頸問題。
然而，理想是豐滿的，現實是骨感的，“削峰填谷”不僅沒能迎來産業上下遊的充分響應，反而在業内受到了極大質疑。
時任工信部部長苗圩在接受《商用汽車新聞》采訪時表示新能源汽車行業不會被電網公司牽着鼻子走；當時尚健在的國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛則表示，注重私有财産完整性的中國老百姓接受不了不停換電的消費方式；更重要的是，幾乎所有的整車企業都表達了對換電模式的質疑。
回頭來看，當時換電模式失效的最大原因在于其商業基礎是動力電池标準規格的統一，而新能源産業剛剛萌芽，整個上下遊都在摸索産業發展方式，隻有開放式多線發展，不斷試錯，才能摸索出正确可行的道路。無論是技術方向還是經濟效益上，換電模式都存有巨大不确定性，又如何能主導新能源産業發展呢？
不過，時移勢易，經過十年的摸索，新能源汽車的發展脈絡逐漸清晰起來，同時，充電站的瓶頸也越來越突出，即便是800V超級快充，也有自身的限制。目前技術條件下，唯有換電，才能在便捷性上媲美燃油車。
随着路面上新能源車越來越多，換電模式在效率上的優勢愈發突出，這也是十年後，重新開機換電模式的根本原因。與此同時，換電模式還存在諸多優勢。
首先是電池充電和保養環節交由換電站負責，這意味着動力電池将經常由專業人士進行監測、護養和管理，有利于延長電池壽命；更重要是的，車主直接規避了目前電動車最危險的時段——充電（目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時段）。
其次，則是降低了消費者購車成本，一方面，換電模式的普及有利于動力電池梯次利用的展開，降低電池全生命周期的成本；另一方面車電分離可以提供更豐富的商業模式，例如買車租電池，大大降低購車門檻。
最後，則是通過分布式儲能，“削峰填谷”，降低城市電網負擔；同時，充電站更高的效能，有利于城市規劃，據奧動新能源營銷中心總經理黃春華介紹，奧動3.0型号換電站，占地面積200平方米左右，能效是相同占地面積充電樁的50倍以上。
是以，與十年前國家電網以“削峰填谷”為目的主推的換電模式不同，這一波新基建的換電浪潮，是由車企和電池企業，基于市場真實需求來全力推動的。
受制标準化，換電模式究竟可不可取？
不可否認，換電模式對于目前電動汽車的推廣和發展有重要價值，但其弊端也十分明顯：電池規格的标準化始終是橫亘在換電模式上的一座大山。
企業單兵作戰，挑起換電模式大梁不現實，隻有各個企業達成統一标準，即多品牌之間實作電池互換，換電模式才能走向成熟，但涉及産品規格統一，其中各企業的利益得失極難平衡。
也是以，對于換電模式，并非所有車企都熱衷參與， 既是電池企業又是整車企業的比亞迪則表示，“換電目前有所涉及，包括聽取、參加一些行業協會、交流會等等。換電的技術難點不大，主要還是标準化的制定和電池廠商的規範化生産。”
顯然，在電池規格統一标準化有所突破之前，不少車企對于換電模式仍然持觀望态度。基于這樣的現狀，大東時代（深圳）資訊咨詢有限公司總裁羅煥塔向出行一客（ID:carcaijing）表示，目前公交、出租等固定場所的公共出行領域，正在向标準化走，換電模式是有機會壯大的，但C端消費市場，短期内不太會有普及的可能。
全國乘聯會秘書長崔東樹同樣表示，此次換電站被納入新基建，将有力推動換電在計程車、網約車等對公領域的發展，但在私家車領域，充電仍是未來主要方向。
甚至作為國内最大的換電站營運企業，奧動新能源的黃春華也向出行一客（ID:carcaijing）坦承，換電模式從從To B走向To C需要循序漸進。通過To B把換電站布設網路密集，換電車型越來越豐富（個人使用者選擇多樣性），電池标準逐漸統一後，才能真正面向To C業務。
換電走向To C的時代正提前到來，換電模式從To B走向To C，并不需要全國電池使用統一标準。就如同燃油車可以使用95、97、98等多型号汽車一樣，在換電技術上，目前換電站已可同時服務多款車型。
黃春華就向出行一客（ID:carcaijing）表示，“一座奧動3.0型号的換電站，占地面積200平方米左右，周轉電池28塊，3分鐘換電，一天可以最多服務420次；同時，通過電池分倉管理和自研的鎖止機構技術，可實作為不同車型換電。”
随着新能源保有量快速提升，某些單一品牌的保有量就足以支撐換電站的營運，更何況一座換電站可同時服務多款車型。
顯然，标準化雖然是換電站大規模普及的前提，但小規模建設、服務個别品牌的換電站，并不強制需要全國電池标準化。
更重要的是，換電車輛也具備充電功能，換電本就是充電的補充。蔚來汽車就向出行一客（ID:carcaijing）強調：“在補能方面，換電是充電的補充，蔚來不搞充換電對立。”
隻要蔚來旗下車輛使用統一标準，蔚來換電站就可以為所有蔚來車主服務，并不受到其他車型标準的限制。未來，随着具備換電功能的車輛增加，蔚來換電站還可以使用上述電池分倉管理和鎖止機構技術為其他品牌的電動汽車服務。
超級快充和換電，都是車企和消費者的選擇，本身并無優劣，可以确定的是，未來很長一段時間内，新能源汽車慢充為主，快充、換電為輔的補能格局不會變化。