之前并不知道什麼悠跑科技，但是因為最近在朋友圈小火了一一把，是以稍微研究了下這家準備颠覆“造車”的新企業。悠跑科技最近釋出了UP超級底盤與UP SPACE超級艙體兩大産品線，前者就是滑闆底盤，後者則是不同上車體的形态——至少我這麼了解的。
先說說什麼是滑闆底盤。這個概念早幾年在北美市場就已興起，最典型的是去年上市的RIVIAN這家車企，就是以滑闆底盤概念打造了R1T這款電動皮卡。基本上可以把滑闆底盤了解為“非承載式車身+CTC電池內建底盤+部分底盤控制域系統”。
當然，悠跑科技這邊為滑闆底盤賦予一個更加明确的界定：“在技術上有一個泾渭分明判斷的線，就是底盤是不是支援上下分體開發。”
為什麼這麼設定呢？在悠跑看來，隻有上下車體的解耦、分體開發，才能形成開發、生産制造的規模效應——沒有規模效應的滑闆底盤是沒有意義的。這是因為一方面能夠把以前需要花400億才能開發的産品，隻用40億就開發完，完全集中在使用者追求的價值上；另一方面則是可以節約大概6-12月的開發時間，隻要滑闆底盤做過的開發驗證，在不同車型之間就不需要重複驗證了，這也是優勢。
當然，這些都是悠跑科技自己說的。但如果真正的仔細來思考悠跑的這個商業邏輯，其實還是有比較大的問題——不能說漏洞，但是顯然不足以說服主機廠為什麼要用滑闆底盤。
首先的一個問題是，上下車體解耦開發這件事是不是真的靠譜？百年以來，車企先是用的非承載式車身，後來轉為承載式車身，就是從分體開發走到了一體式開發的路子上，原因是一體式開發對于車輛的碰撞安全、總布置、舒适性、操控性等等都更好，更能展現一款車的優勢。
而現在滑闆底盤又做回去了，盡管可能三電系統和CTC技術确實讓滑闆底盤解決了非承載式車身的一些缺陷，但核心的問題是，同一套底盤在總布置上的局限是明顯的，并非悠跑科技對外宣稱的那麼簡單。
比如對于設計師來說，設計的起點是産品的尺寸參數輸入，一旦長、寬、軸距輸入了，其實整個産品的比例形态也就差不多了，至多是滑闆底盤上關于H點的布置可變性更大一些。但是滑闆底部相比一般的架構造車還有一個問題是，底盤因為加入了電池組，并且考慮到标準化的設計，整個底盤顯然會侵占縱向空間，這就大大限制了上車體的設計。至少從悠跑給出的展示底盤可以看出整個底盤是很厚實的，如果開發SUV或者客車還好，開發轎車或者MPV車型，其比例和縱向空間都無法進行很好優化。
換句話說，雖然滑闆底盤可能通用性确實很高，但是整個底盤的上限是被極大局限的。這本質上是和規模化效應背離的。如果說是開發皮卡或者客車項目，或許這種底盤是可行的，但是對于商用車企業來說，這本身不就是他們一貫采用的政策嗎？
第二個是全線控底盤這個概念是否真的能夠普及。
滑闆底盤之是以“滑闆”，就是要有高內建度，從電池組到驅動電機，在到懸挂，甚至轉向機構都需要內建。這樣才能達到所謂的下車體單獨開發驗證，上車體自由設定的目的。
現在大家或許比較能夠了解電池底盤的整合，然後電驅動系統也和底盤整合，可是要說把懸挂和轉向都整合進去，那真的是非常考驗工程和技術能力。
不管是哪家車企，轉向調校和底盤懸挂調校都是其核心競争力，這也是參與市場競争的核心資産。可是悠跑如果認為提供标準化的底盤就能夠讓局外人參與競争，又或者說讓現有車企采買，那是不可能的。現有滑闆底盤追求标準化規格，那麼意味着這些懸挂、轉向都是标準化的選擇，比如懸挂的類型那是必然可選就那麼一兩種規格，很大程度就局限了車企的調校空間。并且這套底盤給到車企，是不是意味着車企要把自己的底盤、轉向等設定參數都給到悠跑呢？那對于老牌車企來說風險太大。
悠跑說自己的底盤性能對标寶馬5系、奔馳E級，這個對于一家新的供應商來說，真的可能實作嗎？
此外更關鍵的一點是，線控轉向必然是滑闆底盤上的一項重大創新技術。因為隻有把轉向都內建在底盤上，那才可能實作整個底盤的高度內建。然而線控轉向從英菲尼迪Q50開始嘗試，其實一直沒有實際意義上的突破，一是因為成本太高，除了線控本身之外也必然需要機械備援，降成本的目的達不到。二是因為線控轉向的手感目前還無法達到量産的狀态，你可以想想，當年iBoost的疊代都有很多年，一開始的刹車腳感和回報完全電子化，根本不能滿足需求，直到多年以後才逐漸成熟。線控轉向的難度顯然更高于線控刹車，這對于整個滑闆底盤技術廠商來說，其實是很大的障礙。
滑闆底盤的第三個疑問是，打造全數字底盤的能力。
悠跑科技表示，整個底盤支援可插拔環網電子電器架構，實作軟硬體解耦，超級底盤中的HPVC晶片可支援異構大算力計算平台，最高算力可拓展至1000TOPS，滿足L4及以上的自動駕駛需求。另外，整個電子電氣架構可以支援包括制動、電源等方面的備援，再加上線控底盤技術和內建化的電驅動系統，那麼基本上硬體都由悠跑來完成，企業隻需要開發軟體APP就能夠完成不同風格的設定。
可是這種聽上去很好美好的構想，仔細想想就并不現實。這一方面是要求悠跑能夠有足夠強的硬體設計能力，另一方面則是有足夠強大的硬體标定能力，此外還要求采購方能夠在此基礎上做出相應的軟體調整來搭配這個底盤。
這就好像顯示卡領域有公版顯示卡，英偉達和AMD提前給出了所有的設計圖紙，廠家照着這個圖紙做就有一個最标準化的産品，如果顯示卡品牌廠家能力強一些就改進一些東西、設計下軟體來提升性能。
這個實力不僅僅是把硬體組裝起來，同樣要把這些硬體能夠整合運轉起來，底盤上要求的軟體工程能力一樣是相當高階的，甚至說它還需要打造一個開放平台，能夠讓采買方接入進行二次開發。然而，悠跑可以做到英偉達、AMD這樣的實力麼？
總結：
悠跑的CEO在評價自己的這種模式時，把悠跑滑闆底盤比喻為谷歌打造的安卓手機。言下之意是手機ODM廠家提供了一個标準化的産品，然後谷歌隻需要在這個硬體平台上設計一個外觀、開發獨特的軟體就行。
但還是那句話，谷歌自造手機，是基于本身擁有強大的軟體能力，用ODM的設計隻是他們來呈現自己軟體能力的一個樣闆，這個手機既不強大也不獨特，市場始終沒有買單。而且ODM時代也早已經過去了，無論是筆記本電腦還是手機，隻用ODM的産品是無法建立起足夠強大的品牌差異性的，這就是悠跑的商業邏輯最不能自洽的地方。
如果說悠跑打算做商用車、做無人駕駛物流車，它的這個邏輯或許可以一試，但是真的要說放到規模量2000萬輛的乘用車市場，悠跑的滑闆底盤真的很難吸引到買家。
文｜JackieLXX
圖｜網絡