作者
Barosaurus
五千到兩萬元的價格變動，恰好是一塊強弱的試金石。
責編丨石劼
編輯丨别緻
“我們确實沒辦法，廠家這樣定了價格，能做到的就是比别家漲價晚一點。”
幾乎都是同樣意思的話，從好幾個新能源品牌門店負責人的口中無奈地對我們表達出來。相似的場景，上海是如此，北京、杭州也是如此。
“兩重天”的撕裂景象又出現了，一方面是2021年成為“新能源車大爆發元年”，業内對2022年新能源車銷量預期普遍高達500-600萬輛，另一方面是一線的車企員工和管道銷售人員心生憂慮。
補貼退坡，原材料價格上漲，晶片供應短缺，保費、裡程稅等潛在使用成本上升……多方因素的夾擊之下，原本就還沒到穩定盈利階段的新能源車，被迫開始向使用者轉嫁壓力。
從蔚來、小鵬、特斯拉等中外新勢力，到大衆、奇瑞等傳統車企旗下的純電動車，終端售價在近期普遍上漲數千至上萬元。也有選擇“保價”的品牌，但能守住多久還是問号。
各家品牌到底加價了多少？C次元先把明确的資料列出來，然後我們才好了解，“潮水退去，方知誰在裸泳”到底是真有區分度，還是對行業的無差别打擊。
01
四大壓力，四種漲價
如果你是汽車制造商或者行業觀察者，你會重點思考“新能源車漲價會對我們的EV業務或者整個市場造成多大影響”，而如果你是潛在的電動車買家，那麼你一定會首先關心“各家漲了多少”。
C次元通過參考官網公布價格、平台價格資料、東吳證券/天風電新等券商分析，以及自身的線下門店調查，整理出一張表格。
▲2022年新能源車型漲價分析
以漲價幅度看，低如哪吒V提升了2,000元，高如特斯拉Model Y漲價2.1萬元。歸納起來，有四種漲價模式。
第一種是隻将補貼退坡的金額轉入價格裡，畢竟補貼退坡是最顯而易見的漲價推動因素。大多數電動車漲價幅度都與補貼退坡金額接近，一汽-大衆ID.系列和小鵬則基本是完全照搬。
第二種是考慮了原材料成本上漲等其他因素，漲價幅度高于補貼縮水金額，最典型的便是特斯拉，Model Y的後輪驅動款甚至比之前價格擡高了2.1萬元，從280,752元提高到301,840元，跨過30萬元門檻。讓人出乎意料的是，以價格低廉為賣點的零跑T03居然也是漲價幅度超過補貼退坡幅度，可見上遊成本壓力之大。
第三種是重大選裝配置也進行價格調整。極氪官網公布的價格調整方案裡，001 YOU版直接從36.00萬元提高到36.80萬元，而001 WE版針對高性能空氣懸架系統套裝的選裝價格也從2.0萬元提高到2.8萬元。
第四種幾乎可以視為“接近不漲價的變相微調”，例如理想汽車迄今未宣布漲價，隻是從2022年2月1日起，三電終身質保改為8年/12萬公裡。
也有威馬、長城、上通五菱等車企門店表示尚未調價，而上汽大衆則宣布由企業為消費者補貼5,400元差價。
整體而言，越是強勢、搶手和價位較高的品牌與車型，越是容易出現漲價幅度較高現象，當然也有例外現象。
漲價推動因素，總括起來也有四條：國家補貼今年繼續退坡；锂在内的多種原材料價格上漲；晶片供應短缺要維持到2023年左右；保費、裡程稅等潛在使用成本上升雖然目前還沒有發揮顯著作用，但是在未來或許會“雪上加霜”。
首當其沖自然是國補退坡。按照2020年4月财政部等四部委釋出的《關于完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，新能源補貼在原則上2020~2022年分别在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。故而前不久四部委的2022年補貼政策通知隻不過是靴子落地而已，今年補貼标準比去年削減30%，年底之後上牌車輛則不再給予補貼。
按照《通知》，自2022年1月1日起，非公共領域的新能源乘用車，純電動乘用車續駛裡程≥400km的車型将補貼1.26萬元，比去年減少5,400元；≥300km而＜400km的車型将補貼9,100元，減少3,900元；續航≥50km（NEDC工況）或者43km（WLTC工況）的插混車型将補貼4,760元，減少2,040元。而公共領域新能源車補貼則退坡20%。
其次，以電池所需碳酸锂為代表的原材料成本上升，也是新能源車漲價的“推手”。特斯拉為何漲價可能達到2.1萬元？官網給的解釋，除了補貼便是原材料成本。電池級碳酸锂價格從2021年初的5萬元/噸均價，暴漲到近期的29萬元/噸，翻了近5倍。電池包占據純電動車30~40%成本比重，成本壓力可想而知。除了锂之外，焦炭、鐵礦等原材料價格也處于上行态勢，傳遞到消費終端隻是時間問題。
至于缺芯，雖然目前“晶片價格瘋漲”的現象已經得到遏制，但是車企開工率不足、供需不平衡也會是漲價的誘因。
02
電動車還能打嗎？
如果将“漲價是否影響電動車前景”的讨論鋪開觀察，則正反兩方的觀點交鋒激烈。
▲2021年新能源汽車銷量排名
宏觀分析者往往都樂觀看待大趨勢。例如中國汽車工業協會副秘書長師建華認為，如今消費者最主要是根據需求選車，補貼已經不再是重點；補貼即使發生退坡，企業也不應該上漲消費終端的售價，除非産品發生了變化，為消費者提供了更高價值。而米家集團總裁張建業指出，由于汽車電動化大趨勢不變，車企也會有相應舉措應對，新能源市場依然大有可為。
終端從業人員的觀點不一。有些堅持認為客流量變化不大，如果不是因為疫情，人氣還會更高。也有些回報稱，門店訂單量和客流量出現下滑。
以特斯拉和奇瑞分别作為新勢力和傳統車企的代表。在某二線城市，特斯拉門店訂單量和客流量下滑了10%~20%，不過上海門店資料變化不大。而奇瑞螞蟻在某三線城市的訂單量和客流量下滑25%~30%之多。這反映出，競争力不同、區域不同，電動車價格變動的影響也存在差異。
潛在購車人士的觀點也有分歧，多數表示0.5至2萬元的價格浮動還不如續航焦慮和補能焦慮，但也有人認為，這部分價格可能成為“壓垮駱駝的最後一根稻草”，尤其是對于側重成本效益的低價電動汽車而言。
宏觀與微觀、長期與近期，都是不同的觀察次元，有可能得出不同結論。但“今天和明天一樣重要”，戰略掌控者的自信樂觀，與終端人員的承壓前行，都是整個生态的有機組成。是以，審慎樂觀應該一直是整個行業的基調。
汽車廠商需要切換意識，摒棄“拄拐心理”，逐漸走向徹底擺脫對補貼的依賴。而消費者也在愈加熟悉智能電動汽車這個“新物種”，對本土電動車的信心會越發堅定。
至于若有新能源車企在成本因素影響下無法存活，這些弱者淡出舞台，本來就可以為殘留的強者騰出空間。
中國自主車企的新能源業務面臨的挑戰，從來都不是獨有的天塹。回顧特斯拉的發展曆史，也經曆過拷貝路特斯底盤、電池起火和自動駕駛惹出車禍的階段，迄今尚不能說徹底解決；大衆、捷豹路虎等老牌車企的電動車産品也在近年釋出後遭遇過召回……
每一次生死洗牌，都是對市場和産業的整肅與調理，适者生存的古訓從來都不曾失效。當整個時代的壓力襲來，如果企業不想死得更快，那就必須跑得更快，進而飛得更高。
C-DIMENSION
微信号｜汽車公社 C次元