一、中國造船行業發展現狀
2020年爆發的新冠肺炎疫情，對各國社會經濟正常運作帶來重大影響,也給大陸船舶工業帶來前所未有的沖擊。随着新冠疫情在國内得到控制，大陸造船完工量處于上升趨勢。根據中國造船工業協會資料顯示，2020年中國造船完工量3853萬載重噸，同比增長4.42%。2020年中國造船完工量仍然位居世界第一，随着國内造船廠的陸續複工，造船完工量繼續上升，到2021年中國造船完工量4164萬載重噸，同比增長8.07%。
資料來源：中國造船工業協會，華經産業研究院整理
疫情之後中國全球工廠地位進一步提升，歐美、東南亞對基本日用品的需求也更依賴中國出口。中國出口大幅增長帶動了船舶需求大幅增長。運價大幅上漲為船東帶來了充裕的現金，以目前運價考慮，跑一次集裝箱運輸就能收回購船成本，極大激發了船東買船的欲望，是以大陸造船新接訂單量在2021年上升迅速。根據中國造船工業協會資料顯示，2021年中國造船新接訂單量為6231萬載重噸，同比增長115.38；2021年中國造船手持訂單量為9798萬載重噸，同比增長37.79%。
二、中國造船業出口現狀
中國是全球主要的造船基地，中國擁有完備的造船工業體系，是以大陸造船業不止承接國内訂單，更多的還是國外訂單。根據中國造船工業協會資料線，2021年中國出口船完工量為3593萬載重噸，同比增長4.91%，出口船舶占全國造船完工量的比重為90.5%。
根據中國造船工業協會資料顯示，2021年中國出口船新接訂單量為5936萬載重噸，同比增長142.78%，出口船舶占全國造船新接訂單量的比重為88.5%。2021年中國出口船手持訂單量為8453萬載重噸，同比增長29.63%，出口船舶占全國造船手持訂單量的比重為88.2%。
三、韓日造船行業發展現狀
世界主要造船國家有三個，都位于東亞地區，分别是中國、南韓和日本。中國造船三大名額國際市場佔有率以載重噸計和修正總噸計都保持世界領先，南韓位居第二，日本位居第三。以造船完工量來看，2020年南韓造船完工量為2466萬載重噸，南韓三大造船集團繼續壟斷國内新船訂單市場南韓中小型船企則面臨訂單不足困境,市場占有率不斷降低。而2021年日本造船完工量為1690萬載重噸，繼續維持下降趨勢。
相關報告：華經産業研究院釋出的《2022-2027年中國造船市場競争态勢及行業投資潛力預測報告》
2018年以來，全球造船業陷入低迷，不論是新接訂單量還是手持訂單量都出現了不同程度下滑。全球造船業低迷，一方面是由于全球經濟發展陷入停滞，老牌資本主義國家經濟增長緩慢，新興的開發中國家體量小，無法帶動全球經濟的增長；另一方面是全球航運市場經過多年發展，市場已經趨于飽和。
2021年受到全球海運運費上升的刺激，全球造船業呈現繁榮景象，三大造船國新接訂單量都呈現上升趨勢。其中，2021年南韓新接訂單量為4061萬載重噸，同比增長65.48%；2021年日本新接訂單量為1283萬載重噸，同比增長208.41%。
2021年韓日兩國手持訂單量也随着新增訂單量的增長而維持增長，2021年南韓手持訂單量為6706萬載重噸，同比增長24.35%；2021年日本手持訂單量為3086萬載重噸，同比增長12.46%。
四、全球造船行業競争格局
世界造船業已經基本被中日韓三國壟斷，世界三大造船名額中，中日韓三國合計占比都超過95%。2021年，大陸三大造船名額保持全球領先，新接訂單量增幅高于全球20個百分點以上。造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分别占世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，與2020年相比分别增長4.1、5.0和2.9個百分點。骨幹企業國際競争能力增強，各有6家企業分别進入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。中國船舶集團有限公司三大造船名額首次位居全球各造船企業集團之首。
從造船完工量來看，2021年世界造船完工量為8602萬載重噸。其中，中國造船完工量為4164萬載重噸，占比為48.4%；南韓造船完工量為2440萬載重噸，占比為28.7%；日本造船完工量為1690萬載重噸，占比為19.7%。中日韓三國造船完工量合計占世界造船完工量的96.8%。
從新接訂單量來看，2021年世界新接訂單量為11985萬載重噸。其中，中國新接訂單量為6231萬載重噸，占比為52%；南韓新接訂單量為4061萬載重噸，占比為33.9%；日本新接訂單量為1283萬載重噸，占比為10.7%。中日韓三國新接訂單量合計占世界新接訂單量的96.6%。
從手持訂單量來看，2021年世界手持訂單量為20360萬載重噸。其中，中國手持訂單量為9798萬載重噸，占比為48.1%；南韓手持訂單量為6706萬載重噸，占比為32.9%；日本手持訂單量為3086萬載重噸，占比為15.2%。中日韓三國手持訂單量合計占世界手持訂單量的96.2%。
五、全球造船業發展展望
1、造船業迎來訂單潮，處于上行周期初期
2021年以來，全球船舶市場觸底強勢反彈，出現了10年未有的繁榮景象，訂單呈現集中放量的态勢，波羅的海幹散貨指數突破3000點，造船業迎來10年罕見的訂單潮。2019年，造船闆塊曾有一次上漲，主要基于南北船合并的預期，但2021年這一輪不一樣，從基本面看，本輪造船闆塊上漲邏輯并非基于一次性炒作的主題投資，而是由于業績變化帶來為期數年的上升周期。這是因為，造船業在過去10年基本面非常差，船舶運力10年前已處于極度過剩的狀态。目前，船舶運力從極度過剩走向了供需基本趨于平衡，随着全球經濟逐漸企穩，對船舶的需求仍将繼續穩定增長。
2、安全環保技術是未來發展核心熱點
在溫室氣體減排方面，國際航運業為達到《巴黎協定》的減排目标，未來必将逐漸采用低碳燃料替代傳統的化石能源。目前，國際海事界已不斷提出替代燃料技術、海上新能源（風能、太陽能）利用、利用船舶性能仿真技術實作溫室氣體減排等技術方案，這些方案将成為下一階段世界造船業開展技術研發的主要方向，同時，新技術的研發也将對相關的配套企業提出新技術、新産品和優化産品供應鍊的新需求。
在防止海上污染方面，随着2020年IMO還将陸續出台相關政策，船舶應用壓載水處理方案、廢氣脫硫方案、使用低硫油等将繼續成為國際社會關注的重點。特别是從安裝壓載水、脫硫等裝置的角度來看，裝置的配置和處理方式不同、船員對裝置操作的熟悉程度，以及在設計和施工階段船廠對裝置的熟悉程度和布置安裝經驗等，都會對後期運作造成一定的影響，是以市場将衍生出大量對裝置後續維護的需求，以滿足其有效運作符合國際标準。
3、勞動力不足或将成為造船業新問題
目前中國、日本、南韓等世界主要造船國家不同程度上面臨勞動力不足的問題，突出表現在造船企業的“招工難”“留人難”等方面。究其原因，一方面是由于近年來造船企業效益較國際金融危機前有明顯下滑，現有進階船舶專業人才、熟練技工流失現象嚴重；另一方面是新一代年輕人（包括大學生）因造船作業環境差、危險系數大、技能要求高等種種原因不願選擇造船行業。
綜合歐洲、日本和南韓等主要造船國家情況來看，船企用工成本每年以5%～10%的速度剛性上漲，遠遠高于船企生産效率的提升速度，而用工不足無疑将進一步給本就處于薄利甚至虧損的船企帶來巨大壓力。從日、韓船廠的以往經驗看，應對用工成本上漲和用工不足的核心是提高船廠的生産效率。是以，有效提升船廠的生産效率，将繼續成為主要造船國家未來應對用工問題的主要抓手，建立立造模式和工藝、廣泛應用資訊化工具、不斷優化生産設計等将成為造船企業轉型更新的重要路徑。
4、造船業進一步加強國際突發事件應對
2020年初爆發的全球性新型冠狀病毒疫情，波及中國、日本、南韓和歐洲主要造船國家，對行業發展造成深遠影響。由于世界主要船舶國家的新船訂單大部分是出口訂單，疫情的蔓延導緻多數造船企業的經營困難，突出表現在：一是部分境外訂單将延期傳遞，受疫情影響，中日韓等造船國家骨幹造船企業或延期複工，或無法正常推進原定生産計劃，部分船舶傳遞日期将延遲，進而導緻合同履約糾紛的風險；二是造船産業鍊中上遊的裝置供應鍊受到沖擊，特别是一些進口船用裝置的供應時間節點都将難以保證，影響船舶建造進度；三是技術人員出入境受阻，部分企業的駐外機構人員也已撤回國内，導緻商務談判、技術合作以及與船舶相關的檢疫評估等工作不能有序開展，對傳遞新船、承接訂單影響較大。對此，進一步提升對國際突發事件的應對能力，也成為造船業發展的重要任務之一。
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