2021年11月，國外的滑闆底盤公司Rivian正式上市；12月，國内悠跑科技也釋出了悠跑UP超級底盤。一時間，滑闆底盤成為了自動駕駛行業内争相讨論的熱門話題。
大家都在讨論，滑闆底盤的市場是否會真的存在？又有哪些客戶會采用滑闆底盤？本文将從4個方面詳述滑闆底盤，包括滑闆底盤具體是什麼、滑闆底盤的優勢與挑戰、滑闆底盤的競争格局與商業模式、未來場景落地的方向。
一、滑闆底盤具體是什麼
1.1 滑闆底盤的定義
滑闆底盤是把原先電動車上的轉向、制動、三電、懸架等系統通過子產品化的方式，內建在電動車的底盤上，可以根據不同車型的要求，對相應子產品進行變更，進而縮短開發周期，實作上下車體的解耦開發。而之是以被稱為滑闆底盤，主要是由于它的外形類似于滑闆的形狀。
滑闆底盤更應該被了解為一種平台化的概念，早在燃油車和電動車時代就已經出現了平台化生産的模式，但滑闆底盤是智能車時代下的一種新型平台化生産模式。通過改變傳統供應鍊的模式和整車的生産方式，進而滑闆底盤将重塑未來汽車的底盤研發與制造流程。
易咖智車CTO柏俊波說道：“平台化模式在汽車行業并不是一個新的概念，其最主要特征是零部件的通用化。主要展現在不同車型中系統、子系統、零部件、接口等通用化，這是可見的部分。同時，在一些不可見的部分也表現出很強的通用化程度，包括設計開發流程、制造生産方式等。”
1.2 發展演進
縱觀整個汽車的發展曆程，不同的發展時期都存在平台化的開發模式。
柏俊波介紹道：“随着電動化和智能化的發展，汽車産業對于汽車平台化的要求更新了。平台化可以分為三個時代，包括燃油車時代、電動車時代、智能車時代。其中，燃油車時代是平台化1.0，以‘機械件’通用化為核心；電動車時代是平台化2.0，以‘機械件+電器件’通用化為核心；智能車時代是平台化3.0，主要是以‘硬體通用+軟體平台+标準接口’為核心。”
下面我們來看下，三個不同時代下，汽車産業是如何實作平台化的。
（1）燃油車時代
在燃油車時代，主機廠掌握了底盤和車身的自主研發與設計能力，為了能夠将供應鍊成本降至最低，各級别車型都有自己的零部件通用化制造平台，比如A級車或者B級車，都會有各自的一套平台，并且不同平台之間的部分零部件也可以互相共享。
對于可通用的零部件，柏俊波分享道：“通用的部分包括前艙防火牆、轉向系統、部分底盤零部件、輪胎、部分白車身、固定的駕駛員以及乘客的坐姿、儀表、中央扶手以及座椅、空調系統等。”
（2）電動車時代
到了電動車時代，其平台化概念與燃油車很接近，無非是将發動機、變速箱等套件變成了現在的三電系統。是以，該階段的平台化相比于燃油車時代，增加了一些電器件的通用化零部件。
（3）智能車時代
智能車時代下，軟體服務的地位逐漸提高，導緻整車的開發方式變成了“硬體通用+軟體平台+标準接口”的模式。
一方面，整車的開發是以硬體推動為先，讓硬體子產品化、內建化、标準化，加強零部件的通用性；另一方面，硬體接口的标準化，可以接入不同供應商的零部件。在硬體技術越來越趨同的情況下，硬體的重要性在下降，整車開發的技術重點将從硬體轉移至底盤的軟體開發平台。
由于滑闆底盤所具備的正具備以上這兩點特征，是以它屬于智能車時代下一種全新的平台化産物。很多時候，我們也可以把滑闆底盤看作是一款“大号零部件”。
1.3 關于滑闆底盤的常見誤解
（1） 與傳統非承載式車身的差異
很多行業内的人将滑闆底盤等同于非承載式的車身，筆者認為這種觀點對滑闆底盤有一定的誤解。
非承載式車身早在燃油車時代就已經出現，主要應用于SUV或者越野車型上，整個底盤是一種大梁式的結構，而車身主體懸置于車架上，通過彈性元件連接配接。
圖：非承載式車身
相比于承載式車身而言，非承載式車身的優點是：第一，剛度高。憑借着大梁結構，整車的剛度較高，這使得車身和車架在發生車輛碰撞時，不易産生變形，安全性較高。第二，易改裝。上車體是裝在底盤上方，容易根據實際需求改裝各種專用車，比如由卡車改裝成的森林消防車、救護車或者是房車。
非承載式車身的缺點也比較明顯：第一，重量大。兩根粗壯的大梁加上上車體外殼的重量，導緻整車的重量相比承載式車身更大，進而拉低車輛加速能力，油耗也會增加。第二，操控差。燃油車的發動機、傳動系統體積較大，隻能置于整個車架的上方，導緻車輛重心上移，不利于操控。第三，成本高。由于獨立的車架和車身使用鋼材更多，是以生産成本偏高。
大家之是以把滑闆底盤等同于非承載式車身？主要是兩者存在着一些相似性：第一，在生産制造形式上都是上下分離。第二，底盤都具備剛性結構。滑闆底盤是為了保護電池包，是以在兩側加強了梁。第三，底盤都內建了動力系統、懸架、制動、轉向等子產品。
而兩者在差異性方面主要展現為兩點：第一，滑闆底盤以低地闆結構為主，重心更低、穩定性更強；第二，少了燃油車的發動機，而變為電池、電機與電控（體積更小、重量更輕），同時整個三電系統內建于底盤的中央。
結合上述内容來看，滑闆底盤隻是在上下車體的連接配接方式上類似于非承載式車身結構，但後者缺少滑闆底盤的重要特征，即軟硬體的解耦開發與标準接口，是以非承載式車身并不是滑闆底盤的必要條件。
（2） 與電動車平台化模式的差異
目前市場上的一些傳統車企陸續推出了自家的全新電動車平台，比如大衆的MEB、現代E-GMP、豐田e-TNGA等等,不少業内人士認為這類電動車平台化的開發模式已經非常接近滑闆底盤，但筆者也在思考兩者的相似性與差異性具體在哪？
圖：大衆MEB平台
首先，兩者的相似性主要展現為：第一，從結構上，為了保護電池包，都配有相同的側梁，加強安全性；第二，從內建度上，因為少了發動機與變速箱，是以底盤也做了高度內建；第三，從子產品化上，兩者都采用子產品化零部件和總成，簡化了生産流程，降低制造成本。
其次，在差異性方面：第一，雖然這類電動車平台化模式也是平台化的架構，但還是承載式的車身結構，并不能真正做到上下車體分離，仍然屬于一體化的開發方式；第二，這類電動車平台憑借着子產品化、标準化、通用化的特點，車型開發周期相對縮短，但滑闆底盤的開發周期會更短。
可以發現，兩者最大的差別在于開發方式上的不同，那是不是智能車時代的平台化模式，必須是上下分體的形狀？
對于筆者的這個疑問，柏俊波解釋道：“首先，滑闆底盤是智能車時代下平台化3.0的一種分體式形式，但并不是平台化3.0就一定需要分體式開發。其次，若要實作智能車時代3.0，必須具備真正的域控架構，而在不同企業之間及産品之間，也存在不同的域控分解方式。以特斯拉為例，它的的域控架構是基于實體空間進行分布，并且特斯拉的零部件通用化率已經達到了70%左右，雖然并沒有采用分體式開發，但它仍然具備平台化3.0的重要特征。”
從這一點來看，特斯拉或者其他電動車平台的開發模式都屬于智能化3.0的一種模式，但不同于滑闆底盤的分體式開發而言，它是屬于一體式的開發。
1.4 發展機遇
（1）電動化趨勢下，整車的供應鍊體系被打破
終端産品的形式發生變化後，會影響上遊的零部件供應鍊體系，也會影響産品的研發設計流程。
一方面，由于燃油車的架構與電動車的底盤架構是完全不同的，燃油車有發動機、變速箱，而電動車上主要是電池、電機、電控。在油改電的趨勢下，車輛所需的部分零部件格局被打破，導緻零部件在底盤上的設計方式也發生了改變，比如零部件的體積與結構、安裝的位置等。
另一方面，原先主機廠設計燃油車時，主要是一體式車身，開發和設計是有一整套已成熟的流程，而這一設計流程複雜度過高、容錯率也低，不易于産品的快速疊代。對于一些新進入者來說，研發電動車底盤需要建立團隊，并且需要持續地投入大量的資金和時間，不利于快速殺出重圍。
在兩種因素的加持下，滑闆底盤作為一款高度內建且标準化的産品，确實存在一些市場機會。
（2）硬體優化的重要性正在下降
電動車在硬體層面的技術越來越趨同，導緻可帶來的品牌溢價有限。
某初創企業底盤工程師提到：“目前電動車硬體技術可以優化與創新的空間并不多，差距越來越小。”
在硬體趨同的大背景下，車企把實作差異化競争的點放在了軟體和使用者營運上。
原有的底盤開發流程已經改變，造車新勢力如蔚小理，通過網際網路思維從使用者需求出發定義産品，主要是以使用者需求驅動為先，進而倒推到産品設計。
PIX Moving合夥人朱小松告訴九章智駕：“回顧油改電的曆史，傳統的造車勢力之是以走下坡路，是因為仍以制造的邏輯去造車。一直到特斯拉以及國内幾家新勢力的出現後，主機廠對産品的定義方式發生了變化，從使用者需求出發，把主要把關注點放在了使用者上。”
（3）“主機廠” 的定義發生了改變
“主機廠”的定義已經發生了改變。不同類型的企業紛紛布局智能車時代，其中的一部分新進入者對硬體的關注度不高，更關注的是後端的使用者體驗，若滑闆底盤可實作低成本、短開發周期的優勢，他們也會願意采用。比如滴滴的“達芬奇”計劃，現階段是與主機廠合作的政策，但滑闆底盤的上述優勢一旦顯現後，采用滑闆底盤的造車模式或許也會有可能，畢竟在産品定義的靈活度上相比主機廠會更好。
柏俊波解釋道：“以滑闆底盤企業REE為例，它重塑了對汽車的産業分工，在下遊主機廠和上遊Tier 1之間插入了一個新的生态鍊。REE認為下遊客戶已經不僅僅是主機廠，未來進入汽車行業的玩家可能會發生結構性的變化，其中包括品牌商、物流公司、車隊、科技公司、商業持有者或者地産的持有者，而傳統的主機廠排在比較靠後的位置，意味着滑闆底盤的出現将改變下遊生态。”
在“主機廠”的定義發生改變後，整個生态鍊和分工模式也發生了改變。原先汽車行業是以“主機廠”為主導，而現在不同類型的企業紛紛加入到智能車隊伍中，他們更多的是關注在終端使用者體驗及軟體算法的疊代，而硬體端會外包給第三方企業。
二、滑闆底盤的優勢與挑戰
2.1 優勢
（1）上下車體獨立研發
分體式研發帶來的最大優勢是可以讓主機廠或者細分場景客戶專注于上體車的設計，相對于一體式的開發難度，這種分體式的開發會容易很多。
對于乘用車來說，第一，憑借着全線控和高度內建化，可以讓一款底盤适配多個上車體造型；第二，面對C端使用者的個性化需求，可以應用滑闆底盤的标準化開發模式，實作上車體的差異化；第三，乘用車的滑闆底盤采取的是低地闆結構，在一定程度上可以釋放上車體的空間。
對于商用車來說，滑闆底盤主要應用在低速場景的無人車，車速不會超過20公裡每小時，所有對于底盤的要求主要為通用性和耐久性，差異化集中在上車體部分。
長沙于萬科技總經理彭旭說道：“滑闆底盤更多的是一種運力平台，重要的是對上裝部分做相應場景功能的改動。上裝部分主要是具體的作業系統、自動駕駛計算平台以及相關傳感器等，而底盤隻需要有通訊接口和電源接口。從商用底盤的改裝邏輯來看，無人環衛車是在滑闆底盤的大梁上方加裝環衛系統，比如掃路車、清洗車、垃圾轉運車等等。”
（2）軟硬體解耦
終端使用者在購買電動車時，關注點在于自動駕駛與座艙内智能互動體驗，而底盤不是他們最關注的點。在這種情況下，主機廠通過一款第三方的底盤，可以把精力放在終端使用者的互動體驗、管道關系的打磨等。
柏俊波也提到：“智能化發展的速度越來越快，導緻車輛上的功能應用迅速增加。如果不能實作軟硬體解耦，任何新功能的調整或者增加，對于硬體來說都是相當大的挑戰。”
（3）縮短新車型開發周期
傳統工藝上，一款新車從架構階段到産品及生産成熟階段，整個流程可能需要三年左右。但滑闆底盤由于各功能的子產品化，可以加快産品的疊代速度,比如Canoo宣傳基于其滑闆底盤，在18-24個月就能開發一款新車。
柏俊波也提到，以制動系統為例，在低速車領域，當我們需要更換一個制動零部件的時候，由于滑闆底盤實作了軟硬體解耦，相關接口可以即插即用，不需要再做大量的标定或者測試等工作。從這點來看，滑闆底盤确實有利于縮短整車的開發周期。
2.2 挑戰
2.2.1 技術方面的挑戰
（1）線控技術是關鍵技術，但線控轉向技術尚未成熟
線控技術是滑闆底盤最關鍵的技術之一，特别是線控制動（EHB/EMB）和線控轉向（SBW）。上文也提到了，滑闆底盤的優勢之一就是上下分體式開發，要做到如此的話，就必須要去“機械化”，進而采用線控技術，才能真正做到人機解耦的駕駛體驗。
如今線控制動和線控轉向技術的成熟度如何？某滑闆底盤初創企業底盤工程師告訴九章智駕：“從頭部的Tier 1産品來看，線控制動（EHB）目前相對成熟，但線控轉向技術尚未真正量産。”
目前線控轉向技術僅停留于EPS，并未完全去除機械連接配接，轉向信号還是來自于駕駛員的操作，無法真正實作駕駛員操作與車輛控制的解耦。而SBW完全去除了方向盤和齒輪接的連接配接，轉向信号來源于算法，更符合自動駕駛的發展方向，但技術尚未成熟。
目前，市場上的滑闆底盤大部分應用于半封閉且低速的場景，這類場景對備援安全的要求不高，是以針對這類場景來說，使用EPS是“可以接受的”。但對于高速環境下，特别是乘用車領域，未來高階自動駕駛必然由算法直接控制，SBW是不可回避的技術路徑。
（2）輪毂電機适用性較低
有不少業内人士說可以在滑闆底盤上使用輪毂電機，但筆者認為，輪毂電機不太可能在短期内應用在滑闆底盤上。主要原因是：第一，技術尚未成熟；第二，産業成熟度不夠，國内可選的輪毂電機供應商較少，成本較高；第三，增加了簧下品質，會影響車輛的操控性能。
對于商用車來說，輪毂電機會應用在一些特殊場景的車輛底盤，比如無人貨運等。但大部分的低速商用車并不會使用輪毂電機，主要是因為成本高、實用性低，這與多數低速無人駕駛的理念是相違背的。
對于乘用車來說，大規模應用的機率更小。對于大部分閱聽人群體來說（中低端車型），輪毂電機并不實用，更換成本非常高，反而會成為一種累贅，除非是非常高端的車型，作為一種賣點吸引消費者。
輪毂電機會是未來電動車發展的一個方向，但在産品的安全性和穩定性尚未取得大量可靠驗證的前提下，其在乘用車領域的大規模推廣必然會放緩。
2.2.2 CTC趨勢下工程方面的挑戰
不少業内人士一緻認為CTC電池是未來動力電池的技術方向，也有不少滑闆底盤企業在未來規劃上也布局了CTC電池。何謂CTC電池？CTC電池又為何适合滑闆底盤？
CTC電池是将電芯直接排布在底盤上，取消了電池包的概念。一方面，滑闆底盤具備獨立的結構和強度，是以電芯承載的載荷會更小，降低了電池包的作用。另一方面，電芯直接內建在底盤的設計既可以安裝更多的電芯進而提升整車的續航裡程，也可以減少電池包的成本。
CTC電池的目的是高度內建化和子產品化，在簡化總裝工藝和降低成本的基礎上，追求的是一種一體化的設計，這與滑闆底盤的理念非常接近，并且其帶來的能量密度的提升也會成為滑闆底盤的一個賣點。
但CTC電池的缺點也非常突出，電芯直接組裝成電池包，并且每個電芯通過膠體封裝成一個整體，同時又被多層防護材料包裹。這會導緻單個電芯是無法進行維修和更換的，一旦電池出現問題，就需要從底盤設計的開口處取出電芯，去掉密封膠，維修難度非常大，甚至需要将底盤進行返廠維修。
2.2.3 供應鍊方面的挑戰
滑闆底盤的玩家多數為初創型企業，目前的供應鍊體系尚未搭建完成，對于核心零部件的供應鍊掌控度也并不高。
一方面，可選的核心零部件供應商并不多。從國内市場來看，線控制動（EHB/EMB）有部分國内供應商已實作量産，而線控轉向（SBW）技術仍掌握在國際巨頭手中，但線控轉向技術的成熟度也尚早。
另一方面，原有的供應體系已經非常成熟且固化，滑闆底盤作為一種新進的産品形态，很難去打破原先的供應鍊體系。在滑闆底盤前期尚未有銷量的時候，供應鍊價格并不占優勢。
三、滑闆底盤的競争格局與商業模式
上遊：零部件供應商，如三電、線控系統、BMS、輪胎等。
中遊：滑闆底盤研發與制造企業，如滑闆底盤研發企業、滑闆底盤解決方案商、Tier1等。
下遊：使用與服務，如不同的細分場景使用者（環衛、末端配送、礦山等）、出行服務企業、物流企業、乘用車主機廠等。
3.1 玩家類型
對于潛在的滑闆底盤玩家類型，筆者根據目前市場上相關企業的布局情況，将玩家類型分為三類，主要包括Tier 1、場景方企業、滑闆底盤初創企業。
（1）Tier 1（博世、甯德時代等）
優勢：掌握着某些滑闆底盤的核心零部件，比如電池、線控技術等，對供應鍊價格和底盤内部的空間設計結構有一定的話語權。
挑戰：随着技術的成熟後，市場上可選擇的零部件供應商會增多。比如線控技術，國内的供應商也在逐漸布局中。
（2）場景方企業 （于萬智駕、行深智能、西井科技等）
優勢：一方面這類企業自動駕駛功能的開發能力較強；另一方面，對場景的了解較深，有一定的營運資料，可以生産符合自己需要的滑闆底盤産品。
挑戰：除非是有一定資本實力的頭部企業，否則前期的開發成本較高，将影響産品的持續疊代。此外，如何去适配不同的上裝功能，也會是研發的難點。
長沙于萬科技總經理彭旭說道：“于萬的優勢是深耕環衛場景，有自己獨立營運的環衛項目，對場景的了解較深刻，可以根據已有的營運資料，生産符合自己需求的滑闆底盤。最大的難點是內建，比如制動轉向、電池、電機等零部件，簡單的堆積比較容易，但要适應無人駕駛及無人化的環衛作業，這需要一定的技術含量。”
他繼續補充道：“于萬之是以選擇自研滑闆底盤，第一是價格；第二是外采車輛的接口不會對外開放。在環衛行業，出于商業保密的原則，外采的傳統底盤不允許客戶使用自己的上裝域控制器去控制發動機與轉向，更不會讓客戶讀取底盤的資訊。”
（3）滑闆底盤初創企業 （PIX Moving、易咖智車、悠跑科技、Rivian、Canoo、REE等）
優勢：能夠提供一款通用性較高的底盤，可覆寫一定條件範圍内的車型，可為主機廠或場景客戶減少車型的開發周期，加快産品的疊代速度。
挑戰：第一，需要發現能快速起量的細分市場；第二，前期未起量的情況下，供應鍊的成本會較高。
3.2 主要模式
（1）三類商業模式
自用為主：代表企業就是Rivian，自己生産滑闆底盤的同時，也出售自己的品牌車輛。
提供滑闆底盤的解決方案：代表企業如PIX Moving、易咖智車、REE等，産品主要集中在商用車。
提供滑闆底盤或整車的解決方案：代表企業如悠跑科技，通過第三方工廠輸出整車方案，也可以僅提供滑闆底盤的方案。
盈利模式方面，現階段主要是以滑闆底盤的整套硬體出售為主。後期的話，在提供硬體更新服務、配件加裝的同時，某些企業或許也會提供軟體服務。
（2）研發模式
滑闆底盤的研發重點在于底盤的內建與調校，可以看作是底盤設計開發和生産的外包。
大部分滑闆底盤公司并不會直接造車，更多地是精力集中在底盤的子產品化內建與調校技術，以及産品的快速疊代能力。
也有不少滑闆底盤公司會有自己的軟體算法團隊，不過規模并不大，更多的是為自己的客戶做車輛價值的提升。一方面，有些場景客戶自身也是初創企業，前期研發的實力不強，若滑闆底盤自帶某些算法功能，也會成為産品的一大亮點；另一方面，對于一些場景的大客戶來說，他們對場景的了解和算法疊代，必然強于滑闆底盤公司。
（3）生産
對于低速商用車滑闆底盤，商用車滑闆底盤會自建産線為主。底盤研發的技術壁壘相對較低，并且産線的建造也不需要嚴苛的法規資質，自建産業有利于後期規模化後攤薄滑闆底盤的成本。國内的頭部滑闆底盤企業，如PIX Moving、易咖智車，都已經建設了自己的産線。
乘用車的滑闆底盤需要有造車資質，除非像Rivian，自己造車自己賣，否則在前期不起量的情況下，主要還是以外部合作為主。
3.3 國内外的典型公司盤點
（1） 國外企業
（2） 國内企業
3.4 客戶類型
滑闆底盤的主要客戶可分為3類，即場景方、自動駕駛解決方案商、部分主機廠，場景的落地難易度順序也是如此。
（1）場景方
場景方客戶對細分場景有比較深入的了解，主要是集中于低速場景，比如環衛、末端配送等。
這類客戶是滑闆底盤最有可能落地的企業。其最主要的特點是低速車對線控技術、三電等關鍵零部件的技術要求相對較低，并且場景方的關注點主要是在場景的營運，更注重于通用性和耐久性，而對舒适性和車内駕駛空間的要求并不高。
柏俊波也提到，以末端無人配送為例，這是屬于AI+商業的場景，包括即時配送、末端配送等，底盤更多的是承擔了移動平台的角色。車型用途主要以商用車為主，是以這類企業最大的訴求是成本和穩定性，主要差異化主要在于上車體單元。
場景方采購滑闆底盤的動力主要是兩點：
第一，降低車型的研發成本。每個細分場景的體量比較小，初期若是自研車型和底盤，前期的投入會非常高，容錯率也非常低。在尚未起量的情況下，自研并不一定是最好的方式，反而會加重企業的經營成本。
第二，提高車輛改造的靈活度。外采的整車不利于做自動化的改造，無法做定制化的開發，并且某些場景的車輛接口也不會開放給客戶。
（2）自動駕駛解決方案商
自動駕駛解決方案商主要是Robotaxi、Robobus、Robotruck等企業。
一方面，這類企業的優勢在于高階的自動駕駛功能的開發能力，但是工程化能力較弱，滑闆底盤可以快速地幫助他們推出新車型。
PIX Moving的合夥人朱小松提到，以PIXRobobus為例，從0到1開發周期不到1年就完成了，如果按照傳統的開發模式，至少需要2-3年的時間。
另一方面，所需的底盤具備标準化程度高、通用性較強的特點，這與滑闆底盤的理念高度契合。
（3）部分主機廠
部分主機廠主要指的是那些前期一直專注在燃油車市場，但在電動化過程中又慢了一步的主機廠，目前他們迫切需要通過第三方滑闆底盤的助力來趕上電動化的“末班車”。
若是重建立立一套整車研發體系，時間和資金的投入會非常大，甚至會影響其産品疊代速度。在品牌力和管道力都較弱的情況下，想要快速完成know-how的過程，并快速打通市場，建立品牌知名度，采用滑闆底盤或許是一種比較好的選擇。
四、未來場景落地的困境與趨勢
4.1 未來合适的落地場景
短期内，優先落地的還是低速場景商用車為主。首先，無人駕駛的解決方案越來越成熟後，低速場景的自動駕駛的需求也會提升；其次，這類場景對底盤的技術需求并不是特别高，滑闆底盤的推廣性較強。
曹雨騰也曾公開提到過商用車的爆發時間段，他說道：“在商用車領域，未來3-5年内可能會迎來一波爆發。”
中期方向上，某些自動駕駛解決方案商在一些商用車領域會起量，比如幹線物流、Robotaxi等。爆發的起點是高階自動駕駛相對成熟的時候，在經曆了低速車領域的發展及相關核心技術的成熟後，滑闆底盤整體的成本将達到一個可大面積推廣的水準。
長期方向上，部分主機廠或許會選擇滑闆底盤，但乘用車的爆發會較晚，會受限制于法規、技術成熟度、客戶接受度等各種條件的限制。
4.2 商業化落地中的困境
（1）單款滑闆底盤應用帶寬具有局限性
一款标準化程度高的滑闆底盤，無論對硬體做何種微調，也不可能覆寫所有車型的需求。
在商用車方面，根據不同場景的需求，對底盤的性能要求也不同。一方面，對于在開放場景下的無人車來說，相比于封閉場景或者半封閉場景下的無人車，其對硬體的要求會更高，需要面對各種複雜的公開路況；另一方面，不同作業功能的無人車，所需要的載重、動力等需求也會不同。
長沙于萬科技總經理彭旭說道：“國内的滑闆底盤大部分應用于物流相關領域，而于萬主要專注在環衛領域。目前國内大部分滑闆底盤應用于物流相關領域，卻不太适合應用在環衛車，主要是由于無人物流車的滑闆底盤，其載重能力較低，整體的結構也不滿足環衛車的需求。”
他繼續補充道：“無人環衛車最大的技術壁壘是制造技術參考了車規級标準，比如在一些線控技術上都采用了中高速商用車的标準。雖然是低速車（大約每小時3-5公裡），但由于投放在開放路面，車輛需要增加一定程度的備援。”
在乘用車方面也是一樣，滑闆底盤帶寬不可能覆寫全部車型，性能上來說不會做得“剛剛好”。
一方面，一款滑闆底盤不可能覆寫所有級别的車型。或許在軸距可調的範圍内，可以适當地覆寫到三種級别左右的轎車，甚至是SUV等，但有些車型肯定不能覆寫，比如跑車。因為滑闆底盤的硬體空間是非常有限的，跑車需要的性能要求，必然與家用車不同。在乘用車領域的終局必然是一種定制化的開發平台，即多款标準化産品+可定制的硬體子產品，以REE為例，其公布出的底盤有5款大小，可适配不同車型需求。
多家滑闆底盤公司也正在布局開發者平台，比如PIX自主研發的AMM，朱小松介紹到：“AMM技術，是一種“計算設計”模型，使用者隻需要拖拽滑條，輸入邊界資料，就可以定制不同滑闆底盤。”
另一方面，滑闆底盤的标準化必然會有一定的設計範圍和安全性能邊界。以一款家用轎車為例，無論怎麼設計車型的上車體外觀，車身外的A柱、B柱、C柱都會有一個固定範圍安裝點，不然脫離這個範圍車輛的被動安全性能會失去一定的保證。而車内的座椅無論怎麼安裝，也不可能變化特别明顯，畢竟中控屏、空調系統、後備箱等也會占用一部分空間。
（2）乘用車場景的落地問題
在短期内，乘用車領域原有供應鍊很難打破，底盤依然是主機廠最核心的技術。
從供應鍊安全的角度來看，底盤彙集了電動車大部分的核心硬體，如果外包的話，主機廠可能隻剩下軟體和上車體設計兩個部門，甚至某些滑闆底盤公司可提供一整套的整車方案。那原有的底盤部門人員該何去何從？全部裁掉嗎？此外，一旦第三方底盤公司不供應滑闆底盤，那主機廠未來找誰買？這會使主機廠在未來的地位非常的被動。
從供應鍊成本的角度來看，目前頭部主機廠的供應鍊成本優勢非常明顯，在滑闆底盤企業供應鍊優勢未形成的情況下，使用滑闆底盤反而會提高BOM成本。類似于手機和特斯拉的爆款邏輯，主機廠包括新入局的新勢力也都是以爆品推廣為主，在這樣的背景下，在銷量還未達到很高的水準時，滑闆底盤單車BOM成本較高的劣勢就非常明顯了（下圖為三種造車模式的成本對比）。
表：三種造車模式的成本對比情況
對于主機廠而言，整車的成本包括了BOM成本和研發成本，研發成本一般會分攤到單車成本裡。随着銷量逐漸變多，研發成本變低，變成了以單車BOM成本為主。具體銷量需要達到多少台，才能達到三種造車模式的臨界值？在什麼條件下，采用滑闆底盤的方案可以使效益最大化？
針對這些問題，某滑闆底盤企業的專家回答道：“目前滑闆底盤的生産主要采用的是定制化生産的方式，但大家普遍會認為定制化生産程度越高，單車的總成本會越低，這一點是錯誤的。實際來看，越是早期的話，定制化生産的占比會越高，而越往後的話定制化生産占比會減少。”
他繼續補充道：“一般來說，當每年車輛的銷售達到1000台以上時，傳統工藝生産成本會低于定制化生産的成本。”
也就是說，當每年銷量在1000台以内時，采用第三方滑闆底盤的單車總成本将小于傳統造車模式。但當銷量高于這個臨界值後，傳統的造車模式的成本會随着銷量的進一步增加後，研發成本也會被快速攤銷進而總成本會快速下降，此時第三方的滑闆底盤在成本上就失去了競争力。
圖：三種造車模式單車總成本與年銷量的關系
對于适用客群的角度來看，腰部以上的主機廠采用滑闆底盤的意願并不高，其中某些頭部的主機廠已經做到了底盤的內建化和子產品化，他們缺的不是底盤技術，更多的是未來底盤核心心的零部件，比如全線控技術。
也有部分業内人士認為華為、小米、蘋果等科技巨頭，或許是滑闆底盤的潛在使用者。但這類企業具備非常強大的資本實力和研發實力，自研底盤并不難，考慮到滑闆底盤在大銷量下的成本劣勢，是以他們不可能會把底盤的外包給第三方企業。
（3）商用車場景的落地趨勢
對于低速場景來說，各個細分賽道的體量不大，但前期需要找準市場。筆者認為好的細分賽道必須要同時擁有以下三點特征，才是滑闆底盤最佳的切入市場：第一是該賽道的造血能力夠強，盈利模式突出；第二是能夠對同一款滑闆底盤進行複用，上車體的疊代不會對下車體硬體部分有太多的影響；第三是所處市場的空間必須足夠大，才能攤銷滑闆底盤的整體成本。
PIX Moving聯合創始人&COO曹雨騰曾公開說道：“我們先從無人專用車的市場切入，它是進階别的自動駕駛能夠最容易去商業落地的領域。我們是從三方面去考慮：第一是它能否真正為客戶創造價值并解決實際問題；第二是客戶是否能夠根據我們現有的産品和技術，做到更好的複用；第三是它是否有批量生産的可能性。”
再者，細分場景的客戶也可能會自己生産制造滑闆底盤，但也隻有具備一定資本實力的企業，才能這麼玩，并且也僅針對自家的明星産品，因為開模的成本動辄上千萬。但大部分細分場景的客戶都是初創型公司，沒有太大的決心去投入資本，不會自研滑闆底盤。
對于中高速的場景來說，比如幹線物流，70%-80%的成本都在底盤，且目前幹線物流車的成本已經做到了極低，除非滑闆底盤的成本優勢明顯，或者在其他軟硬體性能上有其他差異化優勢，否則采用滑闆底盤的吸引力并不明顯。
參考資料
大熱的“滑闆底盤”會以什麼節奏落地？
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