品牌市場和管道外，更難以逾越的是技術瓶頸！
在售的BBA純電動車，幾乎清一色的燃油車基礎上改造而來的，純電變革動作緩慢。
由于大陸國家汽車産業政策的限制，外國企業在整車生産方面必須與中國企業進行50：50的合資，近幾年才開始陸續放開股比。
過去的合資企業是跨國企業想了解和分析中國消費者的需求主要管道，來讓産品的本地化程度更高。
其實，在研發人員和市場布局上，海外車企的人才與實際市場之間有很大的出入，在過去的協作體系中，中國研發人員很少能需要參與到某款車型的核心技術研發當中。
時至今日，合資研發中心已經具備了整車研發能力，而有一些僅僅實作了一些簡單的外觀設計、車載系統的漢化和零部件本地化采購等配套的功能，更像是組裝廠，而更加三大件核心的技術，都還是在跨國企業總部研發制造。
是以至今的合資品牌，包括BBA無論開發還是研發，本土化占比十分渺小，中方也難掌握核心技術。一汽-大衆奧迪、北京奔馳、華晨寶馬主要是扮演生産、銷售的角色，而車型研發還是在德國總部的"專利"。
技術落後已成事實
BBA目前主流純電車型的技術含量到哪？我們來詳細了解下，三家電動車續航裡程均不過500公裡，而且BBA向來領先的駕駛感體驗，在新勢力面前簡直不堪一擊，BBA電動車百公裡加速仍停留在6/7秒的水準，而蔚來ES8已經達到4.9秒，小鵬汽車入門款更是最快已達4.3秒，加速能力完全不亞于百萬級超跑。
除此之外，BBA的三款主力電動車型在智能化程度上同樣大幅度落後，除了新改款的寶馬iX3之外，奧迪e-tron配備的ACC自适應巡航、車道保持等功能，在特斯拉、小鵬的的自動導航輔助駕駛系統面前簡直不堪一擊。
當特斯拉、新勢力們将所有功能和實體按鍵內建到智能大屏上時，寶馬iX3依舊保留着複古的儀表盤和擋把，是觀念傳統還是實力落後，自然不言而喻了。
有奧迪e-tron車主表示：“這車開起來跟油車完全沒有兩樣”。的确，這幾款電動車的都是由燃油版改裝而成的，奧迪e-tron神似奧迪Q8，奔馳EQC外觀則與奔馳GLC相似，而寶馬iX3跟寶馬X3更是複制粘貼的外觀。
換白點，BBA就是打造了幾輛與自家燃油車一模一樣的電動車型，卻還試圖賣出豪華電動車的價格。當下如此精明的年輕消費者，又怎麼可能輕易“下套”呢？
同樣的價格，BBA已不再是年輕人的首選。不可置否，從豪華車、燃油車的邏輯角度出發，奧迪e-tron、奔馳EQC、寶馬iX3無疑不都是優秀的汽車，但從一輛電動車的角度看，這幾款車型除了所謂的BBA光環之外，卻毫無亮點，即使降價10-20萬，依舊被新勢力們實力吊打，甚至被吐槽為“進階老年代步車”。
不管是續航裡程、加速性能還是智能化，BBA的電動車都全面落後于特斯拉以及一衆新勢力品牌。而對于當代年輕人來說，這恰恰是他們對于電動車的一緻追求目标。
相比于一輛駕駛感趨近于燃油車，續航裡程不具優勢，而且售價還極高的電動車，年輕人更傾向于能夠帶來極緻駕駛體驗感的新勢力，BBA的豪華品牌圖騰光輝不再。
從交通工具到出街大玩具，汽車的大規模普及重新整理了使用者對于電動車的價值評判标準，當Z世代逐漸成為汽車市場的主力軍時，所謂的豪車品牌光環、豪華圖騰已經逐漸被極緻的體驗感所取代。BBA一統江湖的時代，已經不複存在。
後知後覺？油改電的“制造”産物
要說BBA打不過特斯拉？或許有人會替他們喊冤：BBA電動化起步晚，現在的三款産品不過是過渡罷了，真正的實力大軍還沒登場呢！
然而，事實上BBA在新能源汽車市場并非後知後覺。BBA三家邁進新能源領域都非常早。
2007年，特斯拉剛成立的第三年，寶馬就已啟動了“Project i”項目，開始了以量産為目标的新能源汽車打造，2009年，奔馳攜手比亞迪成立了騰勢品牌，目标劍指電動車市場，向特斯拉發起了挑戰。
不甘落後的奧迪亦在同年釋出了第一款電動概念車型奧迪e-tron。
2010年奔馳企圖将旗下的Smart進行過電動化試水，而後直至2019年才推出全新電動車子品牌EQ，推出首款量産電動車型奔馳EQC。
2011年寶馬成立的新能源子品牌 “BMW i”，還奠定了純電動“先行者”的形象，無奈自i3和i8問世以來便一直停留在“油改電”的現狀。
顯然，BBA的新能源意識和布局并不晚，甚至還曾經抱團“圍剿”特斯拉，無奈三巨頭最終還是輸了。
特斯拉于2012年4月進入中國市場，僅用了8年時間變成了新能源市場的标杆，也成為了當時首家毛利率為正的新能源車企。
而2014年成立的蔚來、小鵬也均在6周年之際便完成了“10萬銷量大關”，即便面臨全球晶片短缺，蔚來和小鵬依舊能保持月銷破萬的穩定銷量。
相比于特斯拉和新勢力品牌，BBA在研發道路上需要考慮的罂粟太多。既不能放棄現有的燃油車業務市場，又不得不響應席卷而來的新能源化、智能化時代浪潮。而新能源市場亦是在BBA的遲疑不決中，被特斯拉和新勢力們逐漸瓜分。
在燃油車時代BBA的先進技術、動力總成專利等核心競争力都是無法超越的，BBA的優勢在于“發動機和變速箱”，對于燃油車來說，動力系統好、性能好，車就值得賣更貴，但對于新能源時代來說，電機可以提供普通發動機+變速箱總成所無法比拟的低速段加速度，而BBA的優勢便無法完全複制到電動車上，是以僅靠動力所産生的高溢價和競争力，顯然也很難在電動車領域真正立足。
作為傳統車企，BBA目前并未能全身心的以全新面貌投入到新能源領域的“電池、電機、電控”三大核心研發中，是以BBA純電動在現階段并無力與特斯拉和一衆造車新勢力抗衡。
現階段BBA的電動化道路依舊停留于“油改電”的過渡階段，目前的主力車型奔馳EQC、寶馬ix3、奧迪e-tron也為保守期後加速轉型的純電動産物，并為基于成熟的純電平台所打造。
但尴尬的是，無論是奔馳EQC，還是寶馬iX3，都在上市後不久就出現了召回事件，不僅沒有拿出老牌主機廠的可靠實力，更是給原來的好形象抹黑。
正如小鵬汽車創始人所說：“制造根本不是一家傳統車企或新造車的企業的核心關鍵要素，它隻是基本要素之一，是以大談制造，講的是智能，幹的還是傳統。”BBA目前的純電陣營顯然也僅為油改電“制造”的産物，對于新能源市場來說自然毫無競争力。
小編有話說：
目前的新能源市場依舊是廣闊的藍海，而對于BBA來說，想要在電動車市場搶回市場，當務之急是純電平台的建設。
有資金有人才的BBA，到底能否抓住燃油時代向新能源過渡的視窗期，加速新能源布局，延續傳統優勢反敗為勝？又或是繼續執迷不悟，固步自封，被特斯拉、新勢力們進一步拉開差距？這一切都是懸念，但唯一肯定的是留給BBA的時間并不多了。