碳酸锂價格一年漲10倍，從2021年初的5萬/噸飙升至年底的50萬/噸，至今，電池級碳酸锂仍維持在48萬元/噸的高價。
锂價高企，有人歡喜有人愁。
喜的，自然是站在锂材料源頭，坐擁礦山的大佬們。天齊锂業2021年營收翻倍，淨利潤翻了兩倍，一年淨賺超20億。贛鋒锂業也瘋狂，2021年營收超百億，淨利潤更是翻了4倍！
上遊锂礦大佬們賺得盆滿缽滿，中下遊的電池廠商和新能源車企卻是被按在地上摩擦。比如電池廠商億緯锂能2022年一季度實作營收百億的突破，但增收不增利，淨利潤同比下滑19%，其根本原因自然是原材料成本大增。
下遊車企也不好過，成本大增壓縮利潤，長城歐拉賣一輛車就虧上萬元，2月份開始決定停售“黑貓、白貓”兩款車型。
1年10倍的锂價，馬斯克直呼瘋狂，恨不得親自下場挖礦。他在4月9日對“World of Statistics”的推文回複中說到：“锂價高到離譜，特斯拉可能必須開始大規模的親自參與開采與提煉”，在随後的特斯拉财報電話會議上，更是公開呼籲加大對锂礦開采的投資，他認為锂是全球電動汽車普及的“根本限制因素”。
01 | 锂的核心地位
電動車的成本中，電池占了大頭，據統計，電池價格占電動汽車價格的30%-40%；而锂電池的成本主要由正極、負極、隔膜、電解液和其他材料構成，這其中正極和電解液占了大頭，合計占了總成本的55%，正極和電解液的核心原材料正是锂。
目前的動力锂電池主要有兩類：碳酸鐵锂電池和三元裡電池，這兩類電池的主要原材料就是我們常說的锂鹽（碳酸锂和氫氧化锂），碳酸锂主要用于制作碳酸锂電池，氫氧化锂主要用在三元锂電池。
在被加工成锂鹽之前，锂元素在自然界中主要以兩種形态存在：一是分布在锂輝石、锂雲母等含锂礦石中，而是存在于鹽湖鹵水、地下鹵水和海水中。
鹽湖鹵水可以直接提取碳酸锂，而含锂礦石會先被加工成锂精礦，然後提取成碳酸锂或者氫氧化锂。
是以，産業鍊條很簡單：具體為锂礦企業-锂鹽加工企業-正極材料企業-電池企業-新能源汽車企業。
業界有個說法，有锂走遍天下。锂，甚至被譽為“白色石油”，一是因為锂是整個産業鍊的基礎核心材料，二是因為這個核心材料比較短缺。
注意，是短缺，不是稀缺。
馬斯克也說了，锂元素遍布地球，那為何用于動力電池的锂就供給不足呢？
02 | 千金難買一噸锂
2021年全球已探明的锂資源量達到8900萬金屬噸，主要集中在南美锂三角（玻利維亞、智利、阿根廷）占比約56%，中國占比5.7%，位列第六。這其中，澳洲以锂礦石為主，南美锂三角主要是鹽湖，中國基本上一半一半。
（資料來源：USGS、渤海證券）
而從資源禀賦上看，澳洲锂礦在資源量及品位上均具有優勢：含锂量大，容易提取。目前全球最好的锂礦山（锂輝石礦）就在西澳地區，平均品位2%左右，品味越高的锂礦石，能提煉出更多的锂材料；品味越低，意味着提煉成本越高。
大陸資源禀賦較差。從锂礦石來說，江西宜春地區有着中國最大的礦山锂資源（锂雲母），而礦石平均品位僅有0.3%。從鹽湖鹵水來看，大陸大部分鹽湖屬于鎂锂比較高的鹽湖，從中提取碳酸锂的難度較大，開發難度高：青海地區鹽湖品味低，給提锂技術帶來挑戰的同時業制約着提取效率；西藏地區鹽湖的品位倒是高很多，但由于海拔太高，難以作業。
是以锂元素儲量雖多，但能夠利用的高品位的不多，這是提锂的第一個難點，也是锂資源短缺的首要原因。
是以，從供應量上來看，全球主要的锂資源供應來自于更加容易開發的澳洲和智利：以礦石提锂的澳洲占據供應主體，而以鹽湖提锂為主的智利占全球總産量的26%。
事實上，锂鹽巨頭比如天齊锂業的産能也确實主要布局在澳洲：天齊擁有兩大鹽湖、兩大锂礦，五大锂鹽工廠，其中最大的锂鹽産能來自于西澳洲奎納納工廠。
天齊锂業隻是個縮影。雖說中國锂資源相對較為豐富，但其實锂鹽産量中有70%以上來自于海外锂資源供應。
而目前，多國開始着手收緊锂資源出口政策，比如澳洲收緊FIRB審查阻礙中國企業購買資源、智利新任政府讨論锂資源國有化議案。值得注意的是，智利法院于今年1月叫停了中國跨國企業在智利礦業部8萬噸金屬锂産量的招标項目，理由是土著社群上訴，認為招标方案違背環境保護、經濟發展等原則。
随着資本布局海外锂資源的視窗期已過，在下遊電動車、儲能等需求快速增長的情況下，加速國内锂資源開發、保障國内自有锂資源供給，以緩解锂供需沖突，似乎是更加清晰的發展路徑。
然而，锂資源開發的另一個難點在于開發周期長，這是短缺的另一個原因。
以鹽湖提锂為例，生産周期普遍在18-24個月，若再加上前期勘探到最終投産時間需要8-10年。是以，锂資源不是少，而是開發難度大、開發周期長，是以擴産緩慢。
而另一邊，對锂的需求卻在猛增：
在全球碳減排的大背景下，新能源車逐漸取代燃油車已經大勢所趨。2021年，全球新能源車累計銷量672萬輛，同比增長115%；中國全球新能源汽車銷量350.7萬輛，銷量陡增，相比慘淡的2020年，同比高增165.5%。
在全球新能源汽車的高景氣下，锂電池出貨量自然随之高增，預計2025年全球锂電将進入千級Gwh 時代，2020-2025年預計全球/中國锂電池出貨量的複合增速分别将達到42.7%/45.1%。
一邊是快速增長的锂需求，一邊是锂資源擴産緩慢，導緻了2021年、2022年的供需的斷層，這是锂價瘋漲的根本原因。
據力拓集團推算，到2030年全球電動車企每年需要300萬噸锂産品，而目前已投産和正在規劃的産能，隻有約100萬噸，這是巨大的供應缺口。市場預測2022-2023年锂資源仍然維持緊張格局，2024-2025年锂資源項目較多，如果都能按照規劃落地，預計将轉為小幅過剩。
供需持續緊張，意味着锂價會持續高企。今年1月，澳洲锂礦商Allkem Ltd預計2022财年下半年碳酸锂價格将較上半年再上漲80%。許多業内人士也預計锂資源漲價會持續到2023年年末。
頭部電池企業可以将锂資源升高的成本轉移大部分給下遊車企，而話語權沒有那麼強的二三梯隊電池廠商可謂是受上遊锂礦下遊車企的兩頭夾擊，自己承擔更多的漲價成本，日子是真不好過。
而下遊車企，不得不将成本直接轉移給購車的消費者。事實上，從去年底開始，特斯拉、小鵬汽車、理想汽車等，幾乎所有新能源車企都宣布了1萬到3萬元不等的漲價。但漲價必然會影響銷量。
03 | 巨頭搶礦
既然問題的源頭在锂，中下遊廠商們要想從源頭解決問題自然就得奔着锂礦去，自主提锂，以解決碳酸锂的高價問題。
事實上，電池廠商早就在往上遊布局了。
例如動力電池龍頭甯德時代，通過投資入股、簽署長協訂單等措施布局國内外锂資源：
比亞迪既是車企又是電動電池廠商，2021年成立了格爾木比亞迪锂電材料有限公司，布局礦産資源開采；與青海鹽湖股份合資的3萬噸/年碳酸锂項目，目前正處于相關提锂技術中試階段。
再來看特斯拉，2020年年底與雅安锂業簽訂電池級氫氧化锂供貨合同；2021年，與贛鋒锂業簽訂電池級氫氧化锂産品供應合同。采購锂鹽锂鹽還不夠，後來開始直接買礦：先後與澳洲锂礦Piedmont、Liontown簽署锂礦石供應協定。
除此以外，2020年6月份馬斯克透露，特斯拉已經拿下美國内華達州一個1萬英畝的锂礦開采權。還值得注意的是，4月初，力拓礦業的地質專家Zach Zens宣布将加入特斯拉。由此可見，特斯拉的産業鍊正一步一步網上延申：挖礦-提锂-自己造電池。
說到底，各大電池廠商及車企都往産業鍊的上遊布局锂資源，一是為了在锂短缺的情況下保證供應，二是自己掌握供應鍊上遊好控制成本。
如果說新能源造車的上半場，是比拼産能拼車技，下半場恐怕還要比一比誰家裡有礦。
然而布局上遊，是一個長周期的事，沒個三年五載出不了産能，難解燃眉之急；況且，锂行業具有較高的行業壁壘：
首先是資源壁壘，锂資源雖多但可開發的低成本優質锂資源較少，現在各國已經把锂礦當作了戰略資源，民營資本想參與可沒以前容易；
此外，锂鹽提取資金壁壘高：為适應環保政策要求，需要充足的資本實力和一定的資本支出；
再者，隔行如隔山，锂金屬的冶煉、加工需要一定的設計研發能力，比如氫氧化锂品質較大程度影響電池性能，這些能力也不是一般車企所擅長的。
車企搶礦，是擴張也是自救，然而資金和行業壁壘是擋在礦山之前的另一座高山，如今電動車品牌百花齊放，但是若锂價持續高居不下，新能源造車勢力的洗牌，恐怕比想象中來得更早一些。
可以肯定的是，最終隻有那些有資金、有能力，有礦、有技術，還等得起的企業，或許就真的掌握了新能源造車的命脈，活得更好、更久。
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