關于雷克薩斯國産“狼來了”的故事，又将開始延續了！
6月29日，據相關媒體報道，豐田計劃在上海設立獨資雷克薩斯工廠生産高端電動車，并尋求100%獨資控股，不接納本土合資夥伴介入。豐田汽車希望獲得類似于特斯拉的待遇，尋求稅收減免、政策支援、土地補助等補貼。
對此，豐田方面也一改此前的堅決否認态度，變成了：“對于傳聞不做評論。”不置可否的回答，暗示着本次雷克薩斯即将國産化之消息大機率屬實。
從對國産化持暧昧态度，到主動尋求國産化，這反映的其實是雷克薩斯在華處境的倒轉。隻是，雷克薩斯此時國産化真的為時不晚嗎？業内人士認為，雷克薩斯國産化的唯一出路，可能就是借助中國新能源行業的供應鍊，将生産的電動車出口海外。然而即便是出口到海外，雷克薩斯仍會受到來自中國的比亞迪、奇瑞等自主品牌的擠壓——國産化并不能徹底解決雷克薩斯的根本問題。
對此，全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示，豐田在中國獨資建廠是有難度的，因為政策層面對工廠産能的管控非常嚴格，不能無序建廠。是以最終能否成行，要看它後續産能能否得到有效保證，是否能夠達到一定規模。
多次拒絕國産的雷克薩斯
談到本次傳出的雷克薩斯即将國産化的消息，就不得不提到此前多次傳出的雷克薩斯國産化的傳聞。其中最典型的，就是2017年年底天津一汽豐田“新第一生産線項目”導入豐田TNGA新全球架構，這意味着一汽豐田已經能夠實作和雷克薩斯車型共享零部件，甚至有望共線生産。這在當時被認為是雷克薩斯将要國産化的積極資訊。
然而，正如過去十年每每傳出雷克薩斯即将要國産時一樣，雷克薩斯方面的回應幾乎總是千篇一律的四個字——不實報道，就好像其在中國的國産化是很沒面子的自降身價一般。
雷克薩斯方面曾針對中國的國産化提出過很多具體的銷量名額，比如年銷量達到3萬輛就國産化，後來其又把這一銷量目标最終提到了10萬輛，可等達到10萬輛時，雷克薩斯方面卻表示目前沒有國産化的計劃，并提出了更高的國産化标準——單一車型的銷量達到5萬輛才考慮國産化。這多麼像我們常說的“畫大餅”，雷克薩斯這種一而再再而三地提高國産化的标準之做法，給人一種中國在求着它早點國産化的高高在上感。
諷刺的是，就在2020年雷克薩斯全面啟動全球新工廠計劃時，外界猜想雷克薩斯的新工廠會落地中國。然而，答案出乎意料，其把新的全球工廠選在了年銷僅有550輛的印度。這可謂妥妥的“雙标”——對在中國的國産化提出了“不計其數”的銷量名額，可轉過背就在銷量幾乎可忽略不計的印度國産了。
對此，當時有業内人士認為是印度的關稅過重，而中國的關稅則在2018年從25%降到了15%，也有業内人士表示，雷克薩斯的印度工廠背後可能有政治原因。總之，未建工廠的中國市場反而成為了雷克薩斯全球利潤最高的地方。
以上說法在某種意義上的确是有道理的。實際上，此前雷克薩斯之是以沒在中國國産化，根本原因就在于大陸對進口車的關稅在逐漸下降以及雷克薩斯在中國國内銷量的連年增長，這從2018年原價為26萬多的ES 200換代後一路被加價30萬元才能提車就可見一斑。
此外，日本到中國的運輸距離短，成本低，也可能是雷克薩斯一直不願國産化的原因之一，因為沒有必要。當然，最根本的原因還是以上所說，雷克薩斯的進口關稅低，銷量大，利潤高。在此情況下，若雷克薩斯選擇國産化就必然需要跟與其合資的中國車企平分利潤，雷克薩斯方面認為這是沒有必要的。
為何此時又想要國産化了？
對于近日傳出的雷克薩斯要在上海獨資建廠生産純電車的消息，豐田方面的回應與以往有所不同：“對于傳聞不做評論。”已經不再斬釘截鐵地回複“不實報道”了，說明該事可能性頗大。
然而，雖然雷克薩斯似乎反過來想要主動國産化了，但這并不意味着事情就一定能成。某知情人士透露，上海當局固然願意吸引外國投資，但這可能需要更高層的準許，這意味着雙方的談判遠未完成，甚至可能會發生變化。
尤其是對于在電動化上幾乎沒任何拿得出手的優勢的雷克薩斯而言，其所提出的100%獨資控股，并希望獲得類似于特斯拉的待遇——稅收減免、政策支援、土地補助等要求，從邏輯上似乎很難得到上海當局的支援，畢竟當初特斯拉之是以能夠在上海建廠，一是因為特斯拉在電車方面本就有着世界領先的技術與口碑，二是因為其銷量規模大，能夠對上海的GDP及就業做出貢獻。
相較而言，在電動化方面一沒技術、二沒銷量規模的雷克薩斯不但沒有低聲下氣地請求上海當局，還反而在福利待遇方面對上海提出了衆多要求。那麼我們不禁想問：在銷量無法保證的情況下，上海當局為何要費力不讨好地請來雷克薩斯這位“大爺”供着？
雷克薩斯如今在國産化上之是以一改之前暧昧的态度，根本原因是燃油車銷量的下滑，而新能源車又不争氣，這種情況自去年就已經露出端倪。去年雷克薩斯全球銷量82.43萬輛，同比增長32%，而在中國市場其銷量卻隻有18.14萬輛，雖同比增長3%，但此增幅不但低于全球增幅，也是雷克薩斯在全球所有市場中增幅最小的。
而今年1-5月雷克薩斯在華銷量為7.23萬輛，同比增長33.4%。其中雷克薩斯ES車系銷量為4.59萬輛，同比增長58.16%。然而，盡管銷量同比有所上升，但這卻是以雷克薩斯終端售價的大幅下滑換來的，比如雷克薩斯ES 200卓越版的最大優惠已達8萬元，這與前幾年需加價才能提車可謂天壤之别。
在電動化上，目前雷克薩斯中國在售車型裡僅有RZ一款純電車以及RX 450h+和NX 400h+兩款插混車。RZ今年1-5月銷量僅為1608輛，是其同價位車型蔚來ES6 5月單月銷量的五分之一。而兩款插混車1-5月的銷量分别為786輛和266輛，基本可忽略。
在這種形勢下，國産化可以讓雷克薩斯借勢新能源發展最充分的中國市場的成熟供應鍊及先進技術。豐田汽車CTO、副社長、執行役員中嶋裕樹曾表示：“中國市場電動化的全球地位是毋庸置疑的，截至2026年的BEV規劃中，在中國導入的新車型肯定是占多數的。是以中國市場的重要程度，在我們心中是不會變化的，今後豐田在中國市場将堅定不移地推進電動化産品的發展。”
對此，崔東樹表示：“對雷克薩斯品牌來說，如果國産成功，能夠帶來更多消費信心，并進一步提升競争力，促進産業融合。因為在全球範圍内，中國市場中的新能源汽車産業鍊是最強大的，雷克薩斯電動汽車在中國生産制造，肯定會比在日本生産更有優勢。”
國産的雷克薩斯，還有人買嗎?
隻是理想永遠是豐滿的，而現實卻未必會按照理想來展開。雷克薩斯能否國産化，目前還不确定，然而，即便國産化了，它就真的能夠打開市場銷量嗎？
作為二線豪華品牌，這是頗值得懷疑的。雷克薩斯此前一直隻把一線豪華BBA、保時捷等作為自己的競争對手，認為隻要緊跟這些一線豪華品牌，那自己就不會掉隊。然而誰都沒有想到，半路卻殺出了個程咬金來——即便是歐洲一線豪華品牌，在面對中國自主高端品牌的沖擊時也不得不大幅降價，如奧迪、保時捷、寶馬。
比如，尺寸更大、品牌更硬的奧迪A6L，終端優惠價來到了33.8萬元。雷克薩斯一個二線豪華品牌“領頭羊”的身份，又怎麼和奧迪抗衡呢？更甚的是，還有優惠價33.99萬元的寶馬5系。
歐洲一線豪華降價的根本原因，則是國産自主品牌高端豪華車的步步緊逼。銷量資料顯示，問界M9已連續9周穩坐國内汽車市場50萬以上（不分車身形式、不分能源形式）豪車銷量榜第一名。不出意外的話，今年其将替代寶馬X5成為50萬元以上銷冠車型。
在BBA尚且受到擠壓的情況下，雷克薩斯企圖僅僅依靠國産化真能扭轉其在華銷量下滑的頹勢嗎？問題可能沒這麼簡單。在理想、問界、蔚來等衆多自主豪華車有着更流暢的車機系統以及更進階的智駕系統且價格更便宜的情況下，作為“外來和尚”的雷克薩斯即便國産化了，恐怕也很難壓得住“地頭蛇們”。