文/小林 編/青竹
查理·芒格說過，要去有魚的地方釣魚。
眼下，新能源汽車市場正是這樣一個地方。
新能源汽車産業鍊走強，除了風光儲锂這幾個正常領域外，充電樁領域也在即将過去的這一年翻雲覆雨。
A股充電樁闆塊從2020年開始拉升明顯，2021年以來整體漲幅近57%，近兩年漲幅超過135%。
幾家頭部企業優勢明顯，尤其受到資本青睐，有些已經在IPO的路上。有觀點認為，未來這幾家頭部企業中會誕生出1-2家“獨角獸”。
政策助推，資本入局，在新能源汽車市場持續向好的大背景下，充電樁行業基本面有望在2022年獲得質的改善，市場将迎來一波規模化放量。
而對于充電樁營運商來說，盈利難如何解決？去中心化會成為優化布局的解藥嗎？誰會在資本市場更進一步？誰的模式又更具優勢？
市場缺口多大？
首先從存量看，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟釋出的資料顯示，截至2021年9月30日，我國新能源汽車的保有量為678萬輛，充電基礎設施總量為222.3萬台，車樁比為到3.05:1，較2020年底的2.9:1有所下降。而且在這222.3萬台中，有近60%是私人充電樁。
再來看增量，2021年1-11月，我國新能源汽車累計銷量為299.0萬輛，同比增長166.8%；充電基礎設施增量為70.4萬台，同比增長120.3%，車樁增量比為4.2:1。
顯然，充電基礎設施的建設速度，無法與新能源汽車的快速發展相比對。
此外，我國新能源乘用車近3個月的滲透率分别為17.3%、16.4%、17.8%。有分析認為，2025年20%滲透率的目标有望提前實作。
目前來看，基礎設施建設滞後，有可能成為制約新能源汽車行業發展的一個主要因素。
中信建投證券預計，到2025年新能源汽車保有量有望達到3200萬輛左右的水準，如果車樁比按照3:2.5測算，屆時充電樁市場大約有1000-1300萬台的空間，是目前的5-6倍，5年複合增長率為45%，增速比肩新能源車、锂電池、晶片等大熱門賽道。
是以，肉眼可見的是，近兩年衆多企業開始湧入充電樁市場。
企查查提供的資料顯示，2019年我國與充電樁相關的企業在業續存數量為81070家，2020年這一資料增長26.65%至102672家，2021年截止至12月17日，又增長至147219家。
但需要注意的是，充電樁市場的缺口不能靠簡單的加減法來填補，而是要探索可持續的商業模式。尤其是在資本跑馬圈地的情況下，切不可再經曆一輪野蠻生長。
政策不遺餘力
近兩年，我國在政策層面對充電樁行業的支援可謂是不遺餘力。
2020年3月，新能源汽車充電樁被列為國家“新基建”重點投入的七大新興産業之一。5月，《2020年國務院政府工作報告》強調要加強新型基礎設施建設，建設充電樁。11月，國務院出台《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》，提出要大力推動充換電網絡建設。
2021年2月，國務院釋出了關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見，提出要加強新能源汽車充換電、加氫等配套基礎設施建設。
緊接着，商務部印發了商務領域促進汽車消費工作指引和部分地方經驗做法的通知，強調要完善新能源汽車使用環境，便利新能源汽車充（換）電，鼓勵有條件的地方出台充（換）電基礎設施建設營運補貼政策。
5月，發改委釋出了《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》。有專家表示，該意見有望在年内正式落地。
10月份，國務院釋出《2030年前碳達峰行動方案》，明确有序實作碳達峰，逐漸調整汽油消費規模，加快乘用車電動化速度。
12月14日，國家發展改革委、工業和資訊化部聯合釋出《關于振作工業經濟運作推動工業高品質發展的實施方案》，明确要加快新能源汽車推廣應用，加快充電樁、換電站等配套設施建設。
頭部企業獲資本青睐
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟釋出的資料顯示，截止至今年11月底，聯盟内成員機關總計上報公共類充電樁109.2萬台，其中直流充電樁45.0萬台、交流充電樁64.6萬台、交直流一體充電樁406台。
與雷射雷達、動力電池等領域不同，充電樁行業的集中度較高，目前幾家頭部企業優勢明顯。有觀點認為，未來這幾家頭部企業中會誕生出1-2家“獨角獸”。
截止至今年11月，全國充電營運企業所營運充電樁數量超過1萬台的共有13家，星星充電、特來電、國家電網、雲快充四家占據了74.6%的市場佔有率，營運充電樁數量分别為24.64萬台、23.46萬台、19.65萬台、13.62萬台。
抛開國家電網不談，另外三家企業在今年均完成了關鍵融資。
星星充電：估值155億，沖擊“光明頂”
今年5月17日，星星充電宣布獲得由高瓴資本領投，IDG資本、新希望投資集團、泰康資本等跟投的B輪融資，投後估值達到155億元，成為亞洲數字能源領域估值最高的企業。值得一提的是，星星充電也是目前為止唯一一家持續盈利的充電樁企業。
成立于2014年的星星充電，是一個開放控制接口的充電平台，通過星星充電APP+城市智能充電監控平台整合各充電樁營運群體，為他們提供統一支付、交易管理、營運維護，并向最終使用者提供快捷搜尋、線上支付、車聯網等服務。
星星充電的産品布局覆寫直流一體充電樁、直流分體充電樁、交流充電樁三大類型，充電樁營運網絡已覆寫全國350個城市，平台接入終端數量達到64萬個。目前，在公共充電樁營運領域的市場佔有率第一。
同時，星星充電也是國内共享私樁領域的主要營運商。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟提供的資料，截至2021年11月，我國已統計的共享私樁數量為71,888台，其中星星充電70,533台，占比高達98.1%，壟斷優勢明顯。
星星充電認為，可用于建設公共充電位的土地資源相對較少，而私人充電樁有70%的時間是閑置的，私樁共享可提高充電效率，同時實作充電用地資源的優化配置。這種共享模式不但可以有效緩解社會公共充電和停車壓力，還可以實作錯峰充電，更加低碳節能。
與其他充電樁營運商相比，星星充電的“雲-管-端”商業模式是一大優勢，可以兼顧硬體裝置、充電場站、軟體平台和服務。這種模式帶來了自行強化的網絡效應，也減少了産業鍊上下遊和跨工種之間的協同成本。
高瓴合夥人黃立明表示：“星星充電已快速發展為國内充電解決方案的先行者，更有機會成為全球最大的數字化新能源開放網絡。”
IDG資本合夥人俞信華認為，星星充電的價值不僅展現在能源加注基礎設施，更有望成為未來電動車時代能源管理及交易的全國性網絡終端入口。
已初具規模的共享私樁模式，讓星星充電在第一梯隊站穩腳跟。
據了解，星星充電已于去年10月在江蘇證監局進行了輔導備案，并且将選擇上交所科創闆作為其上市場所。
可以預見的是，一旦星星充電在科創版完成IPO，将加快“光明頂”計劃的落地。根據該計劃，星星充電将在2020-2022年期間投入30億元，用于新基建發展，以實作聚焦充電基礎設施、打造移動能源網生态的發展目标。
特來電：估值136億，仍在上市輔導中
特來電同樣成立于2014年，市場布局以快充為主，目前在國内的公共直流快充樁市場占有率第一。
截止至目前，特來電累計統建充電樁36萬個，日最高充電1500萬度/天，APP使用者超過580萬。11月9日，特來電累計充電量突破100億度，成為國内首家跨越100億充電電量的營運商。
今年1月8日，特來電的控股母公司特銳德釋出公告稱，為了進一步提升公司的競争力，推進新能源汽車以及充電基礎設施産業的發展，特來電拟通過增資擴股方式，引進GIC、久事集團、鐵發基金的關聯方投資入股。
此次特來電以投前估值約130億元增發股份，投資人認購增發股份的價格為14.60元/股，增資總金額約3億元。增資之前，特銳德持有特來電81.2091%的股份，增資後變為79.3744%。
6月份，特來電再次通過增資擴股的方式，引進普洛斯、國家電投、三峽集團、億緯锂能等戰略投資者，增發股份的價格為14.60元/股，增資金額合計約3億元，投後估值約為136億元。與此同時，特銳德的股權被進一步稀釋到77.6800%。
特來電這兩次增資擴股帶動了特銳德的股價在1月和6月兩次沖高，但之後都呈相同軌迹回落。截止至12月23日，特銳德今年的股價累計下跌超過14%。
有分析認為，作為龍頭股的特銳德，下跌的主要原因還是由于公司正處于擴張階段，仍需要不斷燒錢，利潤無法展現出來。資料顯示，2016-2020年，特來電累計虧損高達3.74億元。
從去年開始，特銳德就在籌備對特來電進行拆分上市，原本計劃在今年下半年完成IPO，但是目前仍在輔導階段。
上個月，特銳德在投資者互動平台上回複提問道，特來電上市事宜在正常推進中。完成拆分上市後，将會為特來電接下來的發展提供大量血液。
雲快充：将“第三方”進行到底
成立于2016年雲快充，可謂是新能源汽車基礎配套行業的一匹黑馬，用了5年的時間便打造了國内規模最大的第三方充電物聯網SaaS平台。
截至2021年10月，SaaS平台業務已經深入到全國320多座城市，服務電樁營運商數量突破2800家，平台直連充電終端14萬。
雲快充能夠在短短幾年内快速崛起，主要得益于其獨特商業模式。憑借強大的充電樁直連能力以及大資料營運能力，雲快充可以為電樁營運商提供政府監管平台對接、全管道引流、大資料應用、精細化營運産品等服務，也可以為裝置制造商提供代收貨款、供應鍊金融、共享運維等服務。
簡單來說，雲快充并不生産充電樁，也不建充電站，隻專注于SaaS平台，免費向電樁企業開放，也免費向營運商開放，這樣就不會與客戶産生利益競争，公司在前期隻依靠代營運的收益分成來創造收入。
當然，這并不是雲快充未來的主要收入來源，重點在于今年最新開拓的“SaaS+N”業務。通過開源的平台打造流量入口，雲快充可以拓展出多樣化的衍生服務，就是所謂的“N”，以此來實作盈利。
今年6月底，雲快充完成B1輪融資，投資方為甯德時代、合力資本以及财信金控旗下财信産業基金。據了解，此輪融資主要用于物聯網SaaS技術研發與儲能技術的開發。
9月，雲快充完成B2輪融資，投資方為蔚來資本。蔚來資本管理合夥人朱岩表示，非常認可雲快充對全國電樁營運商的強大聚合力，硬體廠商、營運商和流量聚合方可通過雲快充實作系統間的互聯互通和資源共享，進而使得終端使用者得以跨平台跨地區快速充電。
緊接着在11月，雲快充又獲得了由OPPO投資的B3輪融資。從甯德時代、蔚來資本到OPPO，雲快充在短短9個月便完成三輪重量級融資。
此外，雲快充還攜手普洛斯隐山資本成立了充電基礎設施領域首個基金項目，基金總規模10億元，一期規模2億元，由普洛斯隐山資本擔任基金管理人，雲快充擔任資産管理人。
這支“雙碳基金”開啟了與地方政府共同推進充電基礎設施建設的創新嘗試，幫助衆多電樁營運商實作了共建。
雲快充CEO田波預計，在整個基金周期内，投運充電樁總充電量将達100億度，新能源車輛行駛總裡程達350億公裡，可減少42億升汽油燃燒，減少966萬噸二氧化碳排放。
目前在國内，雲快充合作的電樁營運商數量最大，直連的充電樁規模最大，可接入的充電樁品牌/型号範圍最大，這成為其賴以生存的根基。
不過這其中也有隐憂，一旦大平台建立起絕對的流量優勢，如何把控權力和定價的邊界，既保證電樁營運商的利益，又防止壟斷行為發生，避免出現類似于滴滴和營運司機之間的沖突，是雲快充在未來需要注意的。
桎梏與未來
其實除了上述三家企業之外，國内最大的社群及目的地充電服務商依威能源，也在今年6月宣布完成新一輪融資，融資金額不少于3.5億元。
資本的關注也證明了充電樁這門生意是可以賺錢的，即便整個行業依然存有此前市場需求尚未爆發卻被政策強行推動而遺留下來的後遺症，也存在行業進入快速增長期後遇到的商業模式困境。
目前，處于産業中遊的充電樁營運商仍面臨盈利難的問題。充電樁營運屬于重資産行業，前期投入成本高，盈利回報周期長，與投入不比對的是營運商的盈利能力。充電樁營運商主要依靠充電服務費，收入來源比較單一。
雲快充首席營運官Frank N.Chen指出，充電樁營運有兩難，一個是投資回報慢，一個是發展不均衡，“從電樁營運的角度，一方面車主有充電的焦慮，覺得樁不夠用，另一方面，電樁營運商又覺得生意不好做，充電樁供大于求，歸根結底，是‘輕營運’的結果；從電樁投建的角度，一些城市找場地難，擴容、租金、維修等成本高，對當地投資建站造成了很大的阻礙。”
盡管有不少企業開始布局換電領域，但是在當下，充電依然是主流的補能方式。随着新能源汽車需求的快速提升，充電樁的供需失衡與時空錯配問題正在逐漸放大。如果不能快速找到突破口，那麼将拖慢新能源汽車産業發展。
不過可以确定的是，随着新能源汽車保有量的不斷增加，充電樁營運商盈利隻是時間問題。當企業能夠實作自我造血，那麼行業也将進入一個良性發展的過程。
當然，想要盈利不能靠“等”，充電樁行業目前的幾大難題還是需要盡快解決，比如使用率過低的問題。充電樁這一業态有很強的潮汐效應，上班時間都在寫字樓充電，下班都在小區充電，節假日都在商場、高速公路上充電。
一名行業專家告訴鳳凰網汽車，去中心化是未來充電樁行業的一大發展方向，隻有實作了标準統一、資源共享、互聯互通，才能不斷提升充電樁的使用率。
12月1日，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟釋出了《2021中國電動汽車使用者充電行為白皮書》，重點分析了公用充電樁使用者的充電行為。《白皮書》指出，使用者跨營運商、跨場站、跨城市充電比例均有所增多，近87%使用者具有跨營運商充電行為，平均跨6家營運商，超95%使用者具有跨站充電行為，平均跨站14座。
通過這組資料也能看出，充電樁行業去中心化确實是非常有必要的。一旦充電樁的使用率提升了，營運企業就會更加接近盈利，畢竟充電樁這門生意屬于一次性建設，邊際成本很低，後期收益源源不斷。當然，我們的使用者要想實作真正的充電自由，目前來看隻能是一個美好的願望，還需要整個行業不斷創新和探索。