很少有車型會強調自己「成本效益高」的特點，但零跑C11的成本效益實在是太突出了，躲也躲不過去，不如大大方方地提出來：越級 + 滿配。
17.98萬元，就可以買到前雙叉臂後五連杆獨立懸架、90kWh電池帶來的610公裡續航，以及8155晶片支撐的三聯車機大屏，這紙面參數實在爆炸，以至于被戲稱為「半價Model Y」。
你能想出另外一個「砸鍋賣鐵、用料十足、以示誠意」進而吸引了大量消費者的産品嗎？
沒錯，那就是30萬級的極氪001：28萬元就可以買到前雙叉臂後五連杆獨立懸架、100kWh電池帶來的712公裡續航，以及個性十足的外觀與較為豪華的内飾，成本效益也很高！
作為20萬級與30萬級的「成本效益之王」，零跑C11與極氪001新品牌打入市場的政策被證明是成功的。
20萬級與30萬級的成本效益之王：零跑C11與極氪001
之前一直覺得，這麼實惠的價格、這麼高的配置，實際用起來會不會不得勁兒，否則這不科學啊！然而，我建立的電動車主群裡幾位已提車的零跑C11車主，對這款車都挺滿意的，這讓我好奇地想試駕這款車。
機會來了，1月23日我來到上海市嘉定區愛特路75号的零跑傳遞中心，拿到一輛尊享版的零跑C11。我親自開了100多公裡，試了一下它在冬季雨天的續航表現。
位于上海市嘉定區愛特路75号的零跑傳遞中心
冬季續航測試
當天下着蒙蒙細雨，車輛行駛時路面會産生明顯的濺水現象，顯著增加路面摩阻。這對續航測試十分不利，天公不作美誰也沒辦法。
拿到車時表顯剩餘177公裡，這樣開100多公裡後電量就所剩無幾了。其實，這樣低SOC區間的測試更有意義：可以測出C11有沒有那種「前段實、後段虛」的SOC标定政策，并觀察一下是否存在SOC「斷崖下跌」的現象。
剛取到車時，表顯剩餘177公裡
當天環境溫度10°C左右，屬于上海冬天比較溫暖的一天。但是，路面濕滑而增加的能耗，要多于環境溫度較高而降低的能耗，當天測試工況總體上偏不利。
我将車内溫度調到21°C，空調模式AUTO，然後就出發啦！
如下圖所示，試駕行程分為三段，涵蓋城市、高架、高速等路況。行駛總距離107公裡，其中高速約57公裡、高架約20公裡，城市道路約30公裡。
我将每段路程的資料彙總了一下，更友善閱讀：
第一程，零跑傳遞中心安亭：從金沙江西路經博園路到達安亭，全程城市路段，紅綠燈較多，車速在30-80km/h之間。實際行駛20.5公裡，表顯消耗25公裡，裡程達成率82%。
第二程，安亭昆山：從京滬高速經昆山中環東線，高速約20公裡，車速保持在100km/h；高架約10公裡、城市路段約4.3公裡。實際行程34.3公裡，表顯消耗41公裡，裡程達成率83.7%。
第三程，昆山零跑傳遞中心：經昆山中環東線上京滬高速，高速約37公裡，車速100km/h；高架約10公裡、城市路段約5.2公裡。這段行程開啟了對電動車考驗最大的除霧功能，是以裡程達成率為73.5%。
大概5秒鐘将霧除掉，速度較快，保證駕駛安全
這樣綜合下來總共行駛了107公裡，表顯消耗137公裡，裡程達成率為78.1%。其中，最後一程開啟除霧拖了後腿，否則整體的裡程達成率應該在82%左右。三段行程中，我以實際行駛裡程除以表顯消耗裡程，然後除以綜合續航610公裡後再乘總電量90kWh，算得的平均能耗分别為百公裡18.0kWh、17.6kWh與20.1kWh。
表顯的平均能耗卻為百公裡19.2kWh、19.9kWh與21.4kWh，還偏高了10%左右。零跑C11的儀表顯示是不是有點過于憨厚、過于實誠了？
這樣成績怎麼樣呢？ 在評價零跑C11的續航表現之前，先聊一下前一段測的另外一款電動車，被稱為續航之王的極狐阿爾法S 708S.
新出行與Autolab測得極狐阿爾法的裡程達成率分别為73.4%與95.88%，雖然這兩個資料相差很大，但是在兩場測試的橫向對比中，極狐阿爾法S均位列第一。由此可見，電動汽車的裡程達成率與測試工況相關性很大，不同工況比資料沒意義，有意義的是相似工況下的橫向對比。
無論哪款電動車，我在測續航時盡量代表真實使用者的使用工況，不會刻意采取極端手段來增加續航。當天我測極狐阿爾法S的工況與這次相似，裡程達成率為82.4%。
與之相比，零跑C11的裡程達成率為78.1%相差不多；再考慮路面濕滑與開啟除霧的不利影響，我認為零跑C11的續航紮實程度接近「續航之王」的水準，在主流電動車的橫向對比中處于中上水準。
值得注意的是，極狐阿爾法S采用的是熱泵制暖，能耗上比零跑C11的PTC制暖有優勢，這也是造成二者微小差距的原因之一。據群裡車主提到，明年C11的改款車型會用上熱泵，那麼續航紮實程度更值得期待。
我對這個判斷還是相當有信心的，這是因為俗話說「一力降十會」、「大力出奇迹」，零跑C11在用料上毫不含糊，90kWh的電池僅标了610公裡的NEDC續航，可以說非常紮實！
制熱能力測試
零跑C11的制熱能力如何呢？我使用兩個溫度計進行測試，一個放在空調出風口，另一個的探針放在方向盤下方的位置，将空調開到溫度最高的「Hi檔」，以iPAD的秒表進行計時：
實測資料顯示，零跑C1的制熱效果還是非常給力的：
在充分通風換氣後，車内初始溫度為11.9°C；
空調出風口僅用1分鐘就達到了27°C，1分半就達到了最高溫度35°C附近并穩定下來；
車内溫度在前2分鐘以每分鐘4°C的速度上升，2分鐘時達到了19.5°C，最終達到了26.5°C
試駕體驗
這是我第一次實際體驗零跑C11。上車的第一感覺就是空間真的大，前排大、後排大、後備箱也大：
零跑C11的空間表現：前排、後排、後備箱
駕駛體驗方面，零跑C11采用了與極氪001相同的前雙叉臂後五連杆獨立懸架結構。客觀地說，操控體驗不如極氪001，缺少那種緊緻貼地的踏實感，以及想狂奔駕駛的沖動。當然這也可以了解，畢竟那是極氪001的最大長闆，而且零跑C11成績也擺在這裡，硬體上也比極氪001少了空氣懸架。
一百多公裡開下來，我覺得零跑C11的駕駛體驗沒什麼毛病，肯定要比大多數麥弗遜懸架的電動車開起來好；單電機的後驅設計，也比大多數前驅電動車的駕駛體驗好得多。
零跑C11的前雙叉臂後五連杆獨立懸架結構
零跑C11在2021年末的OTA中開放了車道居中功能：
從昆山開回上海的時候，雨下得大了一些，能見度比較低、路面标線也不太清晰。這種情況下，零跑C11的車道居中功能還是非常穩定，達到了非常高的實用程度。全程試下來，隻有在曲率比較大的彎道上，零跑C11才會出現靠近一邊車道線的情況，需要駕駛員保持注意力。
讓人印象深刻的是，零跑C11的輔助駕駛采用的是兩顆全自研的淩芯01智駕晶片實作的。連晶片都是自研、全棧到底的車企，除了特斯拉就是零跑了。
車機方面，零跑C11采用了旗艦級高通骁龍8155晶片，操作流暢度一流。虛拟形象是一個蠢萌的大白，聲音比較可愛，界面也采用了較萌的字型設計。
語音互動也比較流暢，實作了讓我覺得「動口比動手更輕松」的實用程度，略遜于小鵬P7，達到了智能電動車第二梯隊的水準 —— 零跑C11作為這個價位的車，我們不能總是拿行業最好的極氪001比操控、和小鵬P7比語音互動吧…… 那就有點太吹毛求疵了。
小結
試駕實測下來，「低價高配」的C11确實存在一些細節上的問題：比如中控互動界面設計得元素擁擠顯得不進階，但也許熟練之後，操作起來會比較友善。
總體來說，對于這樣一款極高成本效益的車型來說，這些細節問題是無傷大雅的 ——消費者預期與價格是息息相關的，零跑C11都這個價了，我感受到的都是超預期，而不在乎那些細節了。
零跑C11一天試駕下來，我沒試出什麼毛病來。是以，我之前對這款車的判斷維持不變[2]：隻要不出動力、安全、品質上的大問題，售後能夠高效率地解決小問題，那麼C11很可能成為一款類似小鵬P7的黑馬爆款車型，将零跑帶入造車新勢力的第一梯隊。
與此同時，「低價高配」的C11也會給競品帶來壓力，推動整個行業給消費者帶來更有競争力的産品。