在今年的大年初一，也就是2月1日，從早上8點開始，我工作群裡收到的不是新年祝福，
而是各家新勢力品牌的1月份銷量。
2月1日，零跑、哪吒、小鵬、理想和蔚來，都在下午4點之前釋出了各自在1月份的傳遞量。
五家造車新勢力品牌2月1日釋出的2022年1月份傳遞量——
潛移默化中，整個汽車行業的銷量公布也在被新勢力們悄然改變：第一個變化就是在當月第一天釋出上個月的銷量。第二個變化則是釋出的是“傳遞量”而非“批售量”。
不要小看了這一系列變化，以往傳統品牌們慣用的“批售量”之下，在最鼎盛的時期有超過一半的數字，都是壓在經銷商的倉庫中。2020年開始的疫情，讓“壓庫存”成為往事。而真實傳遞量（廠家自己公布）以及交強險上險量（專業第三方資料公司公布）成為當下主流。
是以，哪管它是不是大年初一，隻要是2月1日，那就是1月銷量的公布之時。再往深一步說，為什麼這個數字能夠如此快被公布？也是因為這些品牌在銷售管道上進行了深度的變革：從4S店代理商模式轉向直營主導，加上線上下單的方式。
不要說每個月，每一天、每一個小時的傳遞量和訂單量，都能夠在背景展現得清楚明白。
小小一個動作，顯示了這兩年中國汽車行業的變化，不是表象，而在内裡。
五大造車新勢力在大年初一“搶跑一般”地釋出了銷量資料之後，假期期間，多家品牌随後公布了它們在1月份的銷量：
在整理以上表格的時候我非常糾結。因為公開資料可以查詢到的資料，顯示了一些出入——比如本田中國釋出的銷量中，東本的終端銷量是66668輛，廣本是79973輛，和品牌各自釋出的銷量就有較大差異，表格中兩家本田的銷量應該是批售量，誰“水分”大一些我就不明說了。
豐田也有類似情況，豐田中國釋出的銷量資料中，廣汽豐田的終端銷量為87500輛左右，同比微增0.8%，但是在廣豐的官方釋出資料中，這個數字變成了表格中的99900輛；受天津疫情影響，同比大跌的一汽豐田則在寫稿日之時，尚未官方資料釋出。
有明顯差異的就是上面指出的這幾家，東風日産、馬自達公布的都是傳遞量，需要表揚的是東風日産，官方釋出的終端資料很實在。實際上，現在各大品牌釋出的官方資料，無論是批售銷量、零售銷量又或是傳遞量，我們其實都能夠及時掌握到它們的終端銷售情況——因為每個月的交強險資料是公開的，由專業第三方機構在次月月中釋出。
（備注：一些車企之是以釋出的是批售銷量資料，主要是因為批售資料更能代表車企的營運情況，車企内部是按照批售資料來調整生産和營運的。）
值得注意的是如果看終端銷量資料的話，四個日系品牌都有着幅度不小的同比下滑，其中豐田中國在1月份的銷量下滑超過了20%。疫情和晶片影響依然存在，後市如何我們可以繼續觀望。
而放眼增長喜人的品牌，比亞迪無疑是其中最大的亮點。盡管DM-i車型的提車時間成為最大吐槽點，但也不影響比亞迪在2022年第一個月斬獲了超過9.5萬輛的單月銷量，年銷量過百萬已經不是懸念。
長城汽車則呈現出全線的增長，各個子品牌看下來幾乎沒有短闆，新能源品牌歐拉月銷量破萬，接下來長城的看點其實在于DHT車型能否引領品牌持續向上了，畢竟最貴的WEY摩卡DHT PHEV已經超過了30萬元——這不是一個單純的價格，這是長城在技術和新能源賦能之下，沖破天花闆的一次重要發力。
駕仕總結：
可以說，越早釋出銷量資料的、越敢于釋出終端資料的，其實都是充滿信心的品牌。這篇文章其實應該在春節假期期間就寫出來，因為大家紛紛“不過年了”的加班勁頭特别讓我感慨。尤其是看點多多的中國品牌們，廣汽乘用車、吉利以及上汽乘用車都特别着重強調了旗下新能源車型的強勢增長，改變不是一天發生的，2022年新能源車型在終端市場上的滲透，我認為會遠比我們在年初想象中更快更猛。
因為我在假期中接到朋友關于買車的咨詢裡，超過80%意向都是新能源車。我還注意到，朋友們大多數都是要把家中較老的那台車換掉（基本都是家裡有兩台車以上），是以毫不猶豫的“油轉電”。基于此，我認為2022年中高端新能源車型市場将迎來強烈的更新換購需求爆發。
這個時候我不禁還要重申的我看法：對于更新需求，手握較高預算的消費者其實更看重消費體驗的更新，品牌不僅需要提供比對的産品，更重要的是，要提供比對的情緒價值以達成品牌感召力。
留給大家轉換思維的時間不多了。
2022年，注定會是一個變化巨大且不容許“摸魚”的一年。紮紮實實做好正确的事，是每一個品牌及個人應當抱持的态度。
榜單上今日的某些成就，必定是在更早的時間點，品牌做出了極為重要但極為艱難的選擇，不用向過往去要那些虛假的“如果”和“假如”，因為就從此刻開始，你可以做出無數對未來非常重要但可能非常艱難的選擇。
共勉。
文｜趙小查
圖｜網絡
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