預見2022｜獨家對話梅松林：價值鍊重塑，智能化決勝中國汽車2.0時代

21世紀經濟報道記者杜巧梅 北京報道近日， 21世紀經濟報道推出《預見2022》系列訪談，邀請中國汽車業各領域的專家，對2022年中國汽車的格局和趨勢進行預判，本期對話嘉賓為汽車行業資深分析師梅松林。

2021年，以華為、百度、小米、滴滴、360等為代表的網際網路巨頭們深度湧入汽車行業，攪動一池春水。原本站在舞台中央的車企們，面臨着“靈魂”的選擇。

在梅松林看來，智能化應該是新汽車的最根本屬性，而智能的原意是smart，聰明。一切讓汽車變得更聰明的東西就是靈魂。當傳統汽車的護城河不再适用于新汽車時，科技公司的天然進攻性開始展現在智能電動汽車上。

“如果想牢牢把握自己的靈魂，就要獲得讓汽車變得更聰明的能力。而科技公司和新創車企的關系是共同建立新的價值鍊，各自做擅長的事情。”梅松林表示。

以下是訪談實錄，有删節：

新舊勢力大規模入場

《21世紀經濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：業内預計2022年新能源汽車銷量有望達到600萬輛，對此，您有何預測？

梅松林：今年1月份新能源車銷量同比增長100%左右，繼續保持井噴式增長，但全年能否繼續保持100%或以上的增長速度呢？随着後續每月銷量基數越來越大，保持這樣高的增長幅度還是有挑戰的，尤其是車價上漲因素可能導緻部分潛客又回到了燃油車。我個人預測2022年新能源汽車銷量500-550萬輛。

《21世紀》：在新能源汽車市場快速擴大的同時，新能源汽車行業面臨哪些機遇和挑戰？

梅松林：老的挑戰仍舊存在，包括電池成本、電池續航穩定性、充電便利性、充電速度、缺芯、國際物流不暢、成本上漲、車價上漲壓力加大。

同時，更好、更實用新産品不斷湧現，全球汽車行業和全球資本對中國市場的戰略重視，中央和地方政府一如既往地重視和支援新能源汽車市場發展，新能源車基礎設施建設速度加快，新能源車市場滲透率将快速提升。

《21世紀》：新能源汽車行業競争格局會發生怎樣的變化？

梅松林：國際造車新勢力、本土造車新勢力、本土傳統勢力繼續高歌猛進。去年以大衆汽車為首的國際傳統勢力艱難突破，今年會有更多國際傳統勢力主力軍加入市場，看今年能否“既打雷又下雨”。另一個值得期待的是本土新勢力中的新軍——新入局的科技企業。在2022年能上市産品的可能不多，但在重要車展上可以一窺新品的釋出。

《21世紀》：在淘汰一批競争力不足的企業之後，資本更加謹慎和冷靜，造車新勢力如何獲得青睐并實作資金來源的擴充？

梅松林：新能源汽車市場集中度進一步加大，銷量排名前7名的純電智能汽車公司在今年1月份純電市場占有率上升到50%。資本市場與之相呼應，資金也向頭部梯隊集中。

正如長跑比賽一樣，大家一同出發，但随着比賽的進行就形成了不同的梯隊，新能源汽車行業也是一樣。沒有跑在第一梯隊的企業是否就意味着被淘汰？現在可能言之過早。

首先，市場還在快速擴張，還不是零和博弈階段；其次，第一款上市産品就一炮打響的企業少之又少（理想汽車是其中之一），第一款産品不太成功，後續如能快速學習還有翻盤機會，畢竟除了比亞迪和特斯拉外每家的銷量還不是很大；第三，成本效益也是資本的重要考量因素，頭部企業很香，但價格也高。

《21世紀》：當下新造車企業面臨哪些機遇和挑戰？

梅松林：新能源汽車天生就與衆不同，創新和差異化是新勢力成功的不二法門。要想得到資本的青睐，也得展現出足夠的創新能力和差異化能力。如果還走中國汽車1.0時代的老路——對标、跟随，很難得到資本的支援。智能電動汽車代表中國汽車2.0時代，資本青睐的是在技術、産品、商業模式、生态合作等核心競争力方面有企業自己的創新能力以及打造差異化的能力。

智能化是新汽車的根本屬性

《21世紀》：提到創新和差異化，2021年底，華為與小康合作再次掀起業内對“靈魂與軀體”的讨論，在您看來，汽車的“靈魂”是什麼？

梅松林：智能化應該是新汽車的最根本屬性。而智能的原意是smart，聰明。一切讓汽車變得更聰明的東西就是靈魂，比如感覺、認知、算力、算法、機器學習、自我進化等。

當傳統汽車的護城河不再适用于新汽車時，科技公司的天然進攻性開始展現在智能電動汽車上。科技公司和傳統車企之間的關系是價值鍊重塑，科技公司想提供傳統車企不太擅長的新技術，而某些新技術是關乎靈魂的——讓汽車變得更聰明。

《21世紀》如何看待科技公司與車企之間的競争與合作關系？随着華為朋友圈的不斷擴大，車企應如何捍衛“靈魂”？在這樣的合作模式下，怎樣的企業有望勝出？大家都在做生态，究竟怎樣的生态才能勝出？

梅松林：這需要車企重新定位，如果想牢牢把握自己的靈魂，就要獲得讓汽車變得更聰明的能力。而科技公司和新創車企的關系是共同建立新的價值鍊，各自做擅長的事情。

智能電動汽車是一個正在發展的大産業，能夠在一些核心能力方面助力車企的生态合作夥伴将大有作為，比如電池、智能晶片、雲計算、通信技術、大資料技術。

《21世紀》：随着雷射雷達的價格下探，不少人預言，雷射雷達将會在2022年得以放量。那麼L3級别的自動駕駛技術的汽車也将會随之普及嗎？

梅松林：目前看到的是2022年不少量産車會搭載雷射雷達。感覺部分更新了，相對應地決策部分（包括算力和算法）也應該更新，不然雷射雷達就變成了大材小用。搭載了雷射雷達，又更新了算力（主要是高算力晶片）和算法，車子的成本又上了一個台階，相信2022年搭載雷射雷達的智能汽車銷量還是有限的，2022年更應該看作是基于雷射雷達的智能駕駛路線試水之年。

搭載雷射雷達後，單車智能會上一個台階，但這并不代表智能駕駛L3時代就到來，還需要同步更新智慧交通體系、交通法規等組成部分。

但目前發力單車智能是有道理的，隻有單車智能足夠靠譜，才能推動智慧交通的大規模投入，才能推進交通法規的改變。正如我們現在所看到的——電動汽車市場突破拐點後，充電基礎設施建設速度也會提升。

《21世紀》：相較于特斯拉純視覺的輔助駕駛系統，您認為雷射雷達是否有必要大量裝車？

梅松林：單車智能由三大部分構成：感覺、決策、執行。

在感覺部分，特斯拉走純視覺的感覺路線，而其他車企則走另一條感覺路線——大量使用雷達，包括雷射雷達。因為在感覺環節單純靠視覺，特斯拉更加依賴決策環節的算力和算法，決策環節是特斯拉的發力點；而其他的車企則走均衡路線，考慮到目前的單車算力還有待進一步提升、基于場景的算法還有待完善，通過視覺+雷達來加強感覺，達到感覺和決策兩部分均衡用力的效果。

目前還很難判斷哪種路線更優，這要看将來雷達的成本下降更快還是算力成本下降更快。然而，特斯拉在算法疊代更新方面占有較大優勢，得益于龐大的保有量和智能駕駛累積行駛裡程。其他單個車企的智能駕駛累積行駛裡程和特斯拉相距甚遠，不在同一個數量級。