撰文/ 劉寶華
編輯/ 張 南
設計/ 師玉超
在我年輕的時候，曾經花費幾個月的薪水買了一塊勞力士手表。直到去年有人送了一塊智能手表，我試戴了一下，就沒有再摘下來。
智能手表的功能太實用，比如可以連接配接微信，每當有新消息時就會震動提醒，可以先從手表上看看是誰發來的、内容是什麼，不急于回複的就可以不看手機了。手表震動的提醒方式讓手機鈴聲調到最小、手機放在衣兜裡都不會錯過消息，是以也告别了隔一會就要檢視一下手機的“手機綜合症”。
功能上的實用可以如此輕易地幹掉對機械的鐘愛和對奢侈品的虛榮，這件事深深觸動了我。汽車也在經曆着與腕表類似的變化，從機械屬性向電氣化、電子化、數字化、智能化邁進。這個過程中，隻改變動力形式的電動化遠遠不是最大挑戰，電子化、數字化、智能化對汽車原有屬性的改變更劇烈，傳統車時代駕輕就熟的汽車廠商在電子和軟體越來越多的新汽車上表現得手忙腳亂已經不是孤例。
對奢侈品來說，數字化更不是一個好消息，它幾乎是平民化的同義詞。億萬富翁們用的同款手機在早高峰的北上廣一節地鐵車廂裡就有上百個。當然，汽車與手機、手表有很大不同，汽車奢侈品會如何看待自己的未來？
2022年2月22日中午，采訪完保時捷中國總裁及首席執行官嚴博禹（Jens Puttfarcken）博士進入閑聊環節，我跟他講了這個故事和我的疑慮。
保時捷中國總裁及首席執行官嚴博禹▼
“勞力士内部一定會思考同樣的問題，會研究如何從傳統的奢侈品牌轉變為融入更多數字化功能的品牌。對于保時捷而言，我們要考慮的是作為豪華運動型品牌，如何将所有這些新技術融入其中，并找到兩者的新組合。”
“我們一直在強調要找到保時捷自己的答案，我們不能照抄蔚來、小鵬或者特斯拉的做法，要想辦法讓未來的車主在享受保時捷駕駛體驗和品牌體驗的同時，也滿足他們的數字化功能和訴求，這是我們一直需要完成的任務。”嚴博禹說。
這件事僅僅在理論上也存在不小的挑戰，“豪華運動型品牌”要迎來的可能是一場自動駕駛革命，以往的強項在未來有可能不再需要。
闡述這個問題時，首先超出汽車商業評論記者預想的是嚴博禹對自動駕駛的高度認同與樂觀判斷——“毫無疑問，未來車的自動化功能一定會越來越多，自動駕駛可能成為我們生活的一部分，這是不可避免的一個趨勢。”要知道，自動駕駛能否實作在許多新生代汽車公司、許多年輕從業者眼裡都是一個充滿争議的問題。
其次，他認為首先實作這個目标的會是中國，“我個人認為特定場景之下能首先使用自動駕駛的國家是中國，因為中國在監管環境方面非常與時俱進，采用新的解決方案的速度非常快。從我的角度來看，自動駕駛有希望在中國首次實作，比如在某一特定駕駛條件下用于上海或北京的内環交通。下一步，我認為中國将增加L4車輛的使用。”
而談到保時捷與自動駕駛的關系時，德國人才袒露出一絲倔強。
2019年9月，保時捷Taycan中國首發▼
一方面他強調保時捷不是為了取悅自己而造車，是根據客戶的要求來造車。随着汽車自動駕駛日益廣泛，保時捷也将跟随這一趨勢，因為客戶會要求不僅有輔助駕駛的可能性，也要有自動駕駛的功能。
另一方面則是對傳統的堅守，“保時捷不可能，也不會拿自動駕駛作為車輛的宣傳點，比如說這個車将會是保時捷第一款實作自動駕駛功能的車型，我們不會這樣做。”
“因為我們永遠關注駕駛員本身，強調駕駛樂趣和獲得的駕駛體驗，這才是保時捷品牌的核心。我們會提供這些功能，但由客戶自己來做出選擇，而不是拿輔助駕駛系統或自動駕駛系統作為我們的賣點。”
也就是說，保時捷會順應時代拿出自動駕駛技術，但不會把自動駕駛作為光榮的标簽，駕駛樂趣會被保留而且是第一位的，選擇權交給消費者。
稍微了解一下保時捷的曆史就會知道這是他們的一貫作風，作為全世界最有影響力的跑車品牌（之一？），保時捷第一家推出SUV車型、第一家推出電動車型，還推出四門轎車車型。他們從來不糾結傳統，總是給你最新的，也給你最原汁原味的，随便選。
相比勞力士不做背透、不做超薄、不做陀飛輪、不做三問、不做萬年曆……（你可能會好奇他們都做啥）保時捷的原則好像隻有一條：你開心就好。
當然，前提是預算夠。
數字化，中國研發
3月18日，保時捷全球釋出了2021年财報。不出所料，就像巅峰期的菲爾普斯與博爾特，以重新整理自己的記錄為樂。
銷量30.1915 萬輛，同比增長 11%。
營業收入 331 億歐元，同比增長 15%。
利潤53億歐元，同比增長 27%。
回報率16%，同比提升1.4個百分點，也高于15%的長期戰略目标。
年度銷量、收入、利潤都實作兩位數增長，而且利潤增長＞收入增長＞銷量增長，也就是說，保時捷在銷量高速增長的同時，越來越賺錢。
保時捷全球執行董事會主席奧博穆（左）與保時捷全球執行董事會副主席、負責财務與資訊技術的麥思格▼
成績單與其他領域的奢侈品高度相似，遊艇和私人飛機都賣瘋了，據說是因為富人們經曆疫情後感受到了享受生活的緊迫性。
曾經的懸念，首款純電動車型Taycan全年銷售4.1296萬輛，對平均售價約100萬元人民币的純電動跑車來說，這很可能是個超越預期的數字。一款電動車一年貢獻超過400億元收入。
有記者問“2年前保時捷說過Taycan在幾年内是不可能實作盈利的，預計什麼時候能盈利”，保時捷全球執行董事會主席奧博穆（Oliver Blume）回答“Taycan目前已經實作了盈利。”
關于中國市場的資料：全年銷量9.5671萬輛，同比增長8%，連續7年保時捷全球最大單一市場，全球銷量占比超過31%。電動車型Taycan傳遞7315輛。
從Taycan銷量來看，保時捷在電氣化這場戰役中已經取得了初步勝利，接下來的目标是到2025年電氣化車型（純電&插電）占50%，到2030年占80%以上。
對保時捷來說，電氣化已經不足以成為短闆或阻礙，下一個挑戰是數字化。
進口車銷量達到一定量級後在當地生産是汽車行業的一般規律，是以，近年來随着保時捷銷量突飛猛進，什麼時候國産成為媒體每年都會關心的問題。從趨勢看，2022年保時捷中國銷量突破10萬輛沒有懸念，同樣沒有懸念的是保時捷不會國産。
德國斯圖加特祖文豪森的Taycan工廠▼
不過，現在有了比在中國生産制造更重要的事情，保時捷在中國設立的研發分支機構将在2022年開始正式營運。嚴博禹2月22日透露，研發分支的第一位同僚已經來到中國，4月或5月，第一批同僚會正式到崗。該機構将聚焦智能互聯、自動駕駛、數字化體驗等前沿技術領域。
“我們發現目前有很多汽車研發的業務不能在德國開發，或者說在德國不能充分了解，更重要的是不能測試，因為德國沒有相應的生态系統和技術基礎。是以，經過一些深入的研究和與德國同僚的深入讨論，我們達成一緻，希望在上海有一個德國研發中心的分支。”嚴博禹解釋這麼做的原因，希望能夠更多地深耕中國市場，及時地了解中國市場消費者對數字化需求和産品的傾向以及要求，要貼近這些客戶。
保時捷全球執行董事會副主席，負責财務與資訊技術的麥思格（Lutz Meschke）在财報釋出會的采訪中強調，“我們希望能夠走近中國消費者，更了解他們的需求，特别是在數字化和智慧互聯方面的需求。我們意識到一定要和中國本土的科技企業合作，才能更好地為中國消費者提供便捷的數字化解決方案，讓他們擁有更多的車内娛樂體驗。”
“保時捷有很多傳統的解決方案并不适用中國這個特殊的市場，是以我們一直在這個方向上不斷探索。中國客戶對我們的數字産品和服務的滿意度，是評價我們業務成功與否的重要标準。如果客戶對新的數字産品和服務滿意，這也會反映在我們的銷售資料中。當然靠銷售資料來判斷明顯有點晚了，是以我們必須提前傾聽中國客戶的心聲。”麥思格說。
如果不是禮節性地示好，麥思格的意思應該是中國客戶對數字化的滿意度已經成為保時捷數字化工作的标準。
早在2020年9月，保時捷就在中國成立了保時捷（上海）數字科技有限公司，緻力于該技術領域的本地化研發。
可以預見，年銷突破10萬輛的2022年，中國市場對保時捷的貢獻度将再次加大，而且不隻是銷量上。
負責了4年中國市場的嚴博禹将在6月1日轉任奧迪品牌歐洲區銷售負責人，2月的采訪中他提前發表了離别感言，感謝之餘特意提到他在中國的三大收獲。
“第一，從保時捷中國團隊和中國人民身上看到的偉大的精神讓我非常敬佩，他們着眼于未來，總是行動力很強，而不是守株待兔。大家都知道未來保時捷需要什麼，而且以非常高效的工作來應對未來的發展，我想把這樣的精神，高效的方式帶回德國，把對未來的信心，積極正面的态度帶回德國。”
“第二，你必須要非常靈活，必須要能夠适應那些突然的轉變，因地制宜，順勢而為。我在中國的日子裡沒有一個月是相同的，每個月都會有新的挑戰、新的變化，是以我們的團隊和團隊精神也是非常重要，保時捷中國的團隊精神能夠讓我們很好的應對這樣的挑戰和變化。”
“就我個人而言，最重要的是我學會了改變視角，這一點其實對于每個人而言都非常重要。後退一步，以不同的角度來看待相同的内容、做決策，這樣才能從不同的角度去了解對方的立場，才能讓大家全面的做出決策，這也是我學到的一點。”
在全球化面臨重重壓力，脫鈎、疫情、戰争、混亂此起彼伏的非理性時期，商業或許是最好的粘合劑與紐帶。
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