在經曆了順風車業務遭重挫、網約車市場被搶奪、股價劇跌、大幅裁員等一系列變故之之後，滴滴重整旗鼓，準備繼續上演新的故事。
近日，據多家媒體援引知情人士消息報道，滴滴或将于今年年中對外公布代号為“達芬奇”的造車計劃，并争取在明年6月傳遞新車，目前造車團隊規模在1700人左右，位于北京順義。
據了解，滴滴将通過這一造車計劃面向乘用車和網約車市場打造兩款車型。其中，面向乘用車市場的車型将命名為C1，定位于15萬元級緊湊型純電動轎車；面向網約車的車型為D1 Light，該車為D1的精簡版車型，将由比亞迪代工生産，未來投放給花小豬打車平台使用。
曾信誓旦旦說自己不造車的滴滴，莫非是反悔了？滴滴造車會“真香”嗎？
重創之後謀出路
對于外界來說，滴滴最終決定下場造車或許并不在意料之外。作為行業頭部出行公司，滴滴已積累了大量的司機、乘客、道路等資料，同時也已在充電樁、金融闆塊等汽車後市場領域有所布局。目前，滴滴已經涉及到了智能汽車的上下遊産業鍊。
除此以外，也有觀點認為，滴滴之是以要推進造車計劃，主要是受自身業務下滑影響而做出的一次自救。
滴滴目前經營的範圍涵蓋出行、共享單車、貨運、自動駕駛、金融服務等業務。其中，國内出行業務包括網約車、計程車、代駕、順風車等，是滴滴現有業務中營收貢獻最大的部分，然而這一業務卻在2021年受到了重創。
大概沒有人會忘記，2021年7月，滴滴因涉嫌違規收集使用個人資訊而被國家網信辦強制下架了“滴滴出行”APP。直到如今，這一事件的負面影響仍未消弭，滴滴在國内網約車市場仍然無法獲得新客戶。與此同時，在滴滴遭遇滑鐵盧之時，其它網約車平台如曹操出行、T3出行等趁機加大優惠力度，通過“價格戰”蠶食了滴滴原有的市場佔有率，最終導緻滴滴的出行業務市場佔有率收緊，日均訂單量從2500萬單下降至2000萬單。正是這部分業務的虧損，直接導緻滴滴盈利能力一落千丈。
根據滴滴2021年底披露的2021年第二季度和第三季度未經審計的财報資料顯示，滴滴的淨虧損由2021年Q2的242.71億元增加到Q3的303.75億元。滴滴2021年Q3總營收為426.75億元，環比下降11.48%。其中，中國出行部門營收為390億元，環比下降19%。
此外，根據過往資料顯示，滴滴在美國上市後，盤中曾創下過18美元的高價。然而，如今滴滴股價跌至4.16美元，市值從上市之初的678億美元縮減至目前的196億美元，縮水幅度超三分之二。
虧損幅度加大、市值大幅縮水，對滴滴而言，2021年無疑是舉步維艱且苦苦掙紮的一年。在主營業務因合規性問題發展受阻後，滴滴急需尋求其它盈利模式。入局造車或将為滴滴從美股退市順利轉入港股增加籌碼。
還有分析認為，随着智能電動汽車成為未來的主流，越來越多的整車廠在自動駕駛領域布局，在未來的汽車産品中，使用自研的自動駕駛系統被傳統車企視為将命脈掌握在自己手中，這就為第三方自動駕駛技術的商業化應用和盈利能力帶來了諸多不确定因素。在這樣的大背景下，如果滴滴親自下場造車，不僅能将滴滴自研的自動駕駛技術進一步落地，而且也可以使汽車軟體部分的利潤最大化。
無論是為了自救，還是為了順利轉入港股，亦或基于對自動駕駛的追求，對于滴滴來說，無限的壓力已讓其沒有退路，造車或許還能謀得出路。
有意牽手國機智駿？
有消息稱，對于滴滴的造車資質和工廠問題，可能會通過收購位于江西贛州的國機智駿解決。
公開資料顯示，國機智駿是國機汽車在2017年聯合國機内外部多家企業組建成立的一家純電動車造車公司，注冊資本為8億元人民币，第一大股東國機汽車持股40%，第二、第三大股東分别是深圳市國基聯合投資有限公司、國機資本控股有限公司，分别持股27.5%和17%。
2019年，國機智駿正式獲得生産資質，随後在江西省贛州市經濟技術開發區建成了年産能10萬輛的生産基地。2019年4月，國機智駿在上海車展上釋出了5款純電動新車，覆寫轎車和SUV領域，其中的三款于2019年10月上市。資料顯示，自2019年新産品上市後，國機智駿旗下三款車型在2020年銷量為4560輛，2021年銷量為1840輛，2022年前兩個月銷量僅為63輛。與同期入場的其他造車新勢力相比，國機智駿的處境略顯尴尬，這也預示着其将被快速邊緣化。
為了解決眼下的困難，從今年2月份開始，國機汽車先後幾次在投資者互動平台表示，旗下子公司國機智駿正在尋求合适的戰略投資者。
3月18日，國機汽車在回複外界關于“網傳滴滴出行有意收購國機智駿是否屬實”的問題時表示，國機智駿同業内多家企業接觸，尋求合适的戰略投資者。對于相關情況暫無可披露事項，請以公司披露的公告為準。
作為有央企背景的造車國家隊，國機智駿手握資質、産能、産品，同時不缺乏資金投入和造車團隊，對于滴滴來說确實是優質選項。
不過，目前，滴滴對此不予置評。
前路絕非平坦
當然，這也并非滴滴首次啟動造車計劃。早在2018年，滴滴就與來自汽車制造、零配件制造、新能源、數字地圖、車聯網等領域的31家汽車産業鍊企業共同發起成立了“洪流聯盟”。按照當時的規劃，滴滴扮演的是提供汽車租賃與營運、分時租賃、汽車售後市場等面向使用者需求提供合作解決方案的角色。當時搭建這一聯盟，滴滴或許存有私心，因為在這個聯盟中滴滴是唯一一家網際網路企業，而這31家合作夥伴所涉足的業務足以幫助滴滴從網約車企業轉型為汽車制造廠商。
2020年11月，滴滴專門為B端市場訂制了一款名為D1的車型進行營運。D1由滴滴與比亞迪聯合設計制造，融合了滴滴多年所累積的使用者資料、司機建議以及相關資料，專用于網約車市場。這可以算作是滴滴涉足造車的開端。
值得一提的是，在D1的釋出會上，滴滴宣布，計劃到2025年，共享汽車有望在滴滴平台普及超過100萬輛。這也意味着，未來5年内，平均每年滴滴将向市場投放20萬輛D1。然而，事與願違的是，D1并未如願推廣開來，其2021年的傳遞量僅有1.02萬輛，項目的推進速度和落地效果遠不及滴滴此前描繪的藍圖。與車企合作的滴滴很難掌控話語權，關于車輛的核心資料、核心技術、核心系統通通不在自己的手中，這或許是最初滴滴決定親自造車的導火線。
果然，2021年4月，有消息稱，滴滴開始啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。他也是D1的首席産品官。當時，關于該團隊已經開始從車廠挖人的消息也頻頻傳出。也就是說，從2021年4月開始，滴滴想切換至造車賽道的意圖已明擺着了，就差官宣。
此次重新開機造車計劃，滴滴或許懷揣着美好的理想，但現實卻很骨感。就算其能順利收購國機智駿解決資質問題，但依然有諸多棘手的問題需要面對。
首先，造車從來都是件燒錢的事情，縱觀業内前仆後繼的造車新勢力，無不是數十億、甚至上百億的往裡投入。從目前滴滴公布的财報來看，其現在的形勢不容樂觀，就連靠錢砸出來的橙心優選和海外業務也被迫暫停，可以想象現在的滴滴有多窘迫。而全線裁員的風波才過去一個月，目前滴滴能拿出多少投入真金白銀到造車領域，依然是個未知數。
其次，滴滴一旦正式下場造車後，此前的“盟友”某種意義上将成為對手。屆時，迎接滴滴的将是對手的窮追不舍，競争激烈程度可想而知。
第三，參照目前D1的市場表現，年傳遞量僅僅萬餘輛，表明滴滴并未在市場中形成能夠支撐其造車的基礎規模。
無論如何，追随着一波又一波的造車大軍，迎接滴滴的絕非是一條平坦之路，這一次，滴滴能否如願以償呢？唯有時間告訴我們答案。