當小米一年前宣布跨界造車之時，肯定沒有想到不久後車企竟然反向跨界來搶自己老本行的“飯碗”。
“使用者的回報使我們研究手機行業……做手機容易，但做好有很大挑戰。”3月31日，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌所作的回應，表明蔚來汽車進軍手機業并非空穴來風。
其實，不僅是蔚來汽車，吉利汽車旗下手機公司日前拟收購魅族也一度成為熱點；特斯拉近來正研發手機應用商店也被曝光……車企逆流而上踏上手機賽道的新動向，令人感到疑惑不解。
逆流“跨界”造手機
“蔚來汽車造手機不是在擴張，而是在防守。”在李斌看來，手機現在是蔚來使用者最重要的連接配接汽車的裝置。李斌表示，蘋果手機不肯為蔚來第二代平台的車開放高帶寬（UWB）接口，那麼，從使用者利益和體驗出發，蔚來需要仔細研究手機和以車為中心的智能終端裝置。
李斌所言，其中的含義十分明确，即如今的智能汽車與智能手機之間，存在日益密切的聯系，在一定程度上，手機已經成為汽車和使用者連接配接的紐帶，而吉利進軍手機業，也有近似的初衷和目的。
2021年9月，吉利汽車投資的湖北星紀時代科技有限公司就宣布，将面向全球市場打造定位高端的手機。“跨界打造使用者生态鍊，依法建構企業護城河已成大趨勢，手機可以連接配接車聯網、衛星網際網路，打造豐富的消費場景，做強生态圈，為使用者提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。”吉利掌門人李書福所言，更為直白道出了車企的所思所想。
客觀上，雖然汽車與手機都是當今使用最廣泛的智能終端，但智能汽車的表現是朝氣蓬勃的，而手機市場漸近飽和。資料表明，2021年中國智能手機的出貨量為3.29億部，同比微增1.1%；而當年僅新能源汽車産銷同比增長均近1.6倍。兩種的增幅相差懸殊。
“這是因為手機本身的技術、功能、市場在沒有大的技術突破之前，已經很難再有新的發展，而智能汽車的技術演進方興未艾，包括市場在内的各方面都處于上升曲線的加速期，其智能生活空間的定位賦予人們更多的想象力，是以前景廣闊。”中國市場學會（汽車）營銷專家委員會秘書長薛旭向《中國汽車報》記者表示，車企跨界造手機，并不是為了去搶占空間已經十分有限的手機市場，其主要目的還是為汽車智能化演進服務。
目标竟是為車機？
目前，手機的普及程度衆所周知，而且對智能手機的依賴幾乎已經成為習慣，在一定程度上，手機更像是人的“數字器官”。
在如今的智能汽車上，車機互聯成為實際“剛需”。在跨國車企中，從以往直接使用蘋果、谷歌安卓、塞班的車機系統，如今也逐漸轉向車企自主或合作開發的車機系統，如奔馳的MUBX車機系統、寶馬的iDrive 7.0車機系統、奧迪的MIB 3車機系統、福特的SYNC3.0系統、本田的Honda CONNECT系統等，都是基于汽車的智能化構想而改進設計的。
在國内，自主打造的車機系統也已呈現百花齊放之勢，如比亞迪的DiLink系統、吉利的GKUI系統、奇瑞的雄獅Lion4.0系統、長城的Fun-Life系統、阿裡打造的斑馬系統、華為HiCar車機系統等。“随着技術的不斷提升、安全性要求和資料量不斷增加，以及可連接配接的功能的增長，車機系統的車載端與手機端比對不好的問題也時有發生，對手機的技術要求也越來越高。”華南理工智能感覺與控制工程研究中心研究員張睿林向《中國汽車報》記者談到，如同蔚來遇到的蘋果手機不肯為其開放UWB接口問題一樣，在車企無法改變手機廠商及手機産品的情況下，肯定會選擇自己研制手機來适應自身汽車産品智能化水準不斷提升的需求。特别是進入5G車聯網時代，智能汽車與手機之間的車機系統連接配接需要更高的速度、更快的反應、接近車規級的更低的當機率和更可靠、更耐用的特性，這些都是普通手機廠商難以做到的。
“李斌稱做好手機有很大挑戰，其中含義十分明确。”浙江大學數字經濟應用研究中心研究員胡仲楷在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，要讓手機完美适應日益先進的車機系統，很多是手機企業限于技術、資金、市場等因素所難以提供支援的。其中，像晶片有車規級和消費電子級的差別，車企設計的手機如果使用車規級晶片，也要改變相應的設計，是以，在很大程度上，車企應是為了智能汽車的車機系統而打造接近車規級水準的手機，這或許就是李書福所言“定位高端”的内涵。
還有哪些“小秘密”？
如果說車企造手機，是出于車機系統需要并優化使用者體驗的選擇，而兩種智能終端的連接配接，将會“碰撞”出怎樣的“火花”呢？
“車企造手機，服務車機系統隻是第一個層面，還會帶來一般難以看到的多個層面的效益。”張睿林認為，其中，在資料層面，目前智能汽車每日産生的數量都是海量的，而這些資料對于車企改進、優化技術、加速技術演進至關重要，如何獲得這些資料也需要借助車聯網來實作，而目前已有的調查顯示，一般的智能汽車日常産生的資料上傳量不足5%，意味着有很大一部分資料被“浪費”了。如果通過目前的普通手機中轉，基本是做不到的，而如果通過車企自己打造的高性能且專門設立資料“中轉通道”來擷取收據，就有了很大可能。同時，智能汽車上的輔助駕駛算法的研究和優化、以及費用計算，也需要通過獲得使用者使用的資料才能改善。
“在硬體層面，車企從造手機中的收獲之一，還包括解決晶片生産的難題。”胡仲楷向記者介紹，在近一年多來汽車晶片短缺的背景下，國内已經有多家車企開始進入自主或合作研制車規級晶片的賽道。晶片的研制和量産耗資巨大，僅流片（試産）的費用至少需上億元。而僅僅用于汽車，晶片的用量并不是很大，投資回收周期很長。但是，如果在晶片産線上同時生産汽車和手機所用的晶片，就會縮短投資回收時間，降低成本。從現有資料看，吉利負責手機業務的企業湖北星紀時代公司法人代表，同時也是吉利旗下汽車晶片企業億咖通科技的CEO。2018年，億咖通科技與安謀中國共同成立了汽車晶片公司芯擎科技，2021年11月，芯擎科技已經釋出了一款7納米制程的車規級智能座艙晶片SE1000。這種布局，極有可能是汽車晶片和手機晶片會共線生産，在節約成本的同時獲得多方面的收益。
汽車智能化的程序，催生了更多的新技術，也帶來了新理念。
在汽車智能化時代，車機系統将成為車企技術比拼的重要焦點之一。“是以，圍繞車機系統的技術競争将更加激烈，随着技術進化的加速，或許有更多的車企開啟造手機之路。”張睿林認為，進入萬物互聯時代，終端廠商間的邊界正在變得日益模糊。作為智能化終端的車企，肯定希望能在自己的體系内造就完整的生态，将使用者、資料掌握在自己手中。是以，造手機甚至還會有新的相關舉動，也就容易了解了。
面對汽車智能化的競争，未來車企的競争焦點将是誰能“圈粉”，吸引更多的使用者。客觀來看，這是蔚來汽車所希望的，也是吉利汽車所坦露的觀點。
“從市場和服務層面看，車企造手機，一方面可以更好地服務自身的使用者，驅動自身的轉型更新，即使要公開銷售手機，也有自身布局較為完善的4S店和銷售服務體系。”薛旭認為，“既然華為能在手機店裡賣車，車企在4S店中賣手機又有何不可呢？”
文：趙建國 編輯：李沛洋 版式：劉曉烨
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