特斯拉吹了4年的牛，最終被親手按下了暫停鍵。那個馬斯克口中單體能量密度提升5倍，功率輸出提升6倍的4680電池，最終未能兌現。甚至在裝車效果上，還不如眼下的2170電池。放棄自産4680電池之後，特斯拉把希望寄托在第三方供應上。但特斯拉遇到的問題，交給供應商就可以規避嗎？在海外Cybertruck，以及下一代Model Y的龐大需求背景下，特斯拉會采用什麼辦法度過眼下的空窗期呢？
單體難在工藝，組隊更沒優勢
首先需要明确的是，大圓柱電池，或者明确說就是46系大圓柱電池，是一定會做下去的。這背後其實是疊片、卷繞以及軟包的技術路線之争。隻要卷繞的技術優勢還在，大圓柱電池就還有市場價值。但将單體電池做大的工藝問題，一直客觀存在，并且影響了特斯拉4680電池的裝車效果。
歸納下來無非老三樣，卷繞難度、極耳焊接、幹法電極。全極耳的設計，使得被卷繞的電池薄膜，都需要做成鋸齒狀。如此，極耳的表面起伏将難免不平整，影響一緻性。甚至易産生碎屑，導緻良品率差。同時，極耳從傳統的電焊，變為全極耳面焊。工作量增加，工序更複雜。最後，幹式電極，特别是活性高的正極部分，難以均勻擴散，良品率同樣被降低。
其實特斯拉早就在妥協了，原本PPT中還有無钴正極，以及矽負極的戲份。如果說面對眼下的正極密度，石墨負極依舊是綽綽有餘。那麼無钴正極，是包括特斯拉在内，不少車企的奮鬥方向。畢竟這樣可以進一步提升電池容量密度，并降低成本。當然，量産裝車的4680電池依舊是高鎳三元锂電池。是以熱管理壓力也結構穩定性的壓力依舊是存在的，這種情況下别說無钴電池了。用上4680電池的特斯拉車型，其充電速度先高後低的曲線走勢，很大程度上也可以歸結于此。
總之，特斯拉無法在全極耳以及正極部分的工藝上，兌現4680電池的天賦。把這些事寄希望于供應商來完成，也是特斯拉的正常思路。有消息稱，從去年下半年開始，特斯拉就有通過中國供應商，采購高鎳正極卷，然後在美國工廠進行組裝。結合特斯拉在暫停自産4680電池時，提到的成本壓力，這則消息的真實程度還在提升。作為電池制造中重要的成本占比，既然正極材料需要依賴從供應商處進口，那成本上天也就可以了解了。
而特斯拉4680電池裝車的難題，還不止在單體電芯上，成包之後的尴尬也同時存在。比如說，早期特斯拉在展示中，4680電池是橫向成包。而在後期，則改為了縱向成包。由橫向改縱向，夾在電池中間的冷卻管，與電池的接觸面積将會變得不夠均勻。更重要的是，縱向排布，能夠容納的電芯數量，不如橫向。最直接的效果就是，成包之後的電池總容量難以提升。熱管理壓力大，電池總容量上不去，那為什麼還要改呢？答案在安全性。
縱向排布的電池，可以給車輛兩側的縱梁留下更多安全設計空間。同時，同樣縱向的冷卻管，也會被車身結構更好地保護起來。假設是橫置布局，即便電芯扛得住沖擊，冷卻管部分碰撞後的穩定性，也會被打上問号。另外，冷卻系統同時也是溫控系統。從車頭延伸，可以減少線束使用，以及降低能量損失。最後，電池的重量，使得更遠離車輛中軸線的橫向排布方式，會增加兩側的慣性偏移。而縱向排布也就是沿中軸線布局，理論上對車輛的操控性更有幫助。也就是說，受制于工藝，以及為了整體安全性妥協，特斯拉最終不得不選擇放棄自産4680電池的計劃。
用麒麟電池最簡單，折中選比亞迪？
暫定了自産4680，供應商的産能一時間還撐不起需求，4680電池自身也還需要完善。那特斯拉眼下的産品疊代該怎麼辦？從專利入手，特斯拉可以說是滿倉大圓柱電池。絲毫找不到有投資方形電池的資訊。但自己沒有相關技術，不代表特斯拉沒有使用方形電池的産品。最典型的當屬配備磷酸鐵锂電池的Model Y等車型，供應商便是甯德時代。
既然甯德時代與特斯拉有長期合作經驗，那麼在4680最終上量之前，用麒麟電池滿足特斯拉的産品換代需求，确實是賬面上最簡單的選擇。其實早在麒麟電池釋出後，坊間就傳出了特斯拉将采用麒麟電池的聲音。而在面對這方面提問時，彼時甯德時代的反應也很暧昧。僅表示這是商業保密範疇，不能對外公開。當然，時至今日，包括Model 3換代後，都沒有用上麒麟電池。但随着4680電池的進度再次被放緩，同時經受了高端市場考驗的麒麟電池，就成為特斯拉眼下為數不多可以直接拿來使用的選項。
畢竟，2170電池的潛力，已經被特斯拉榨到了極限。而麒麟電池的性能，無疑要更接近4年前PPT上的4680電池。三元高鎳能夠達到250Wh/kg左右的能量密度，即便磷酸鐵锂也可以達到160Wh/kg左右的水準。而4年前4680電池描繪的目标，是300Wh/kg。雖然麒麟電池眼下還達不到，但4680電池離這一目标更遠。後者距離麒麟電池，尚有13%的電量差距。更直覺地來說，眼下誰采用的麒麟電池，誰就有可能把續航做到1000km以上。
而且，麒麟電池這種無模組技術方案，與特斯拉所追求的一體壓鑄、電池底盤一體化技術，也毫無适配負擔。事實上，通過灌膠來限制電池位移，同時提供安全備援的4680電池，從一開始壓根就沒考慮過後期維修的可能性。隻能說，身為卷繞工藝，走大圓柱路線的特斯拉4680電池，是打算從根本上解決熱管理問題，再來讨論成包後的電池容量和性能表現。而麒麟電池的目标很明确，就是把整體容量和性能怼上去。至于随之而來的包括散熱在内的問題，都交給電池殼體本身。
最後還有一個大腦洞，那便是采用比亞迪的技術方案。直接用刀片電池，比較沒有緣由。即便是潛在的，長型疊片電池現階段有正在變短、變厚，以降低内阻，提升性能的趨勢。但特斯拉同樣沒有應用該技術的先例，以及相關專利支撐。倒是2年前，比亞迪曾經釋出過一種六棱柱電池的專利資訊。宏觀來說，這也可以算一種“大圓柱”電池，隻不過并非圓形，而是六邊形。
這款電池從專利資訊上看，可以規避特斯拉在4680電池上遭遇的兩個困難。首先它并不是無極耳，也就是所謂全極耳電池。而是将正極和負極放在一側，有利于強化單側散熱效果。其次，單體電池之間的縫隙被完全利用，能夠提升電池成包後的容量密度。事實上，特斯拉眼下的4680電池，就有類似蜂窩狀的塑膠底座進行限位。從這個角度來說，比亞迪的六棱柱電池，倒也可以從實體結構上進行适配。不過，非無極耳路線，對特斯拉而言，隻能算是一種折中。至于是否能夠滿足高鎳三元锂方案，就是另一回事了。