今天（6月30日），曆時7年建設的深中通道正式通車！
東起深圳，西至中山，全長24公裡，未來30分鐘内即可通達。
深中通道不僅綜合建設難度世界最高，沿線還隐藏着各種特别的“黑科技”，它們到底有哪些玄機？跟随記者的鏡頭去一探究竟↓↓↓
“聰明”的隧道照明系統
深中通道擁有全世界最長、最寬的海底鋼殼混凝土隧道，全長6.8公裡。要在這麼長的海底隧道保障行車安全，當然離不開隧道内的“黑科技”，智能照明系統。
隧道内的照明智能控制器，能夠根據檢測到的洞内外光線、色溫資料、交通量變化以及白天、黑夜等情況，自動控制調節燈光亮度。
同時，在隧道行車洞的兩側，可智能調節的全彩景觀燈帶也在不斷變換着顔色。它可以根據環境溫度、車流狀況變換燈光色彩，或分段顯示不同的燈光顔色，減少行駛過程中的單調感。
廣東新粵深中通道JD2合同段項目部經理 張永忠：在我們沉管隧道裡，應該是國内首次使用景觀燈帶。它有7種顔色可以變換，在正常情況下，它可能像流水一樣跑動，在我們有車輛發生追尾或者是抛錨的時候，它會顯示紅色的報警，如果隧道裡面發生重大事故的時候，整個隧道兩邊都會亮起紅色的景觀燈帶，起到一個警醒的作用。
抗風的“玻璃牆”
總台央視記者 曹丹：在深中大橋的橋面中心位置，隐藏着一道玻璃牆。看上去就是一塊塊普通的鋼化玻璃，但是它們卻是深中大橋抗風的“秘密武器”。
深中通道管理中心總工辦副主任 陳煥勇：這個就是我們的中央穩定闆，主要目的就是提高深中大橋抗風的穩定性。阻礙在強風作用下渦旋的發展，進而提高顫振的穩定性。
深中大橋橋面高達91米，是目前世界上最大跨徑、最高橋面的全離岸懸索橋，又地處伶仃洋海域強台風頻發區，對抗風穩定性具有特别高的要求。為了解決這一問題，施勞工員聯合國内四所高校進行平行研究，經過300多組氣動外形設計及風洞試驗，大橋主梁優化采用了“水準導流闆+上中央穩定闆+高透風率欄杆”的綜合氣動措施，将大橋發生顫振和渦振的風險降至最低。
深中通道管理中心總工辦副主任 陳煥勇：顫振臨界的風速提高到世界最高的88米每秒，最高到17級以上的強台風，這個橋應該是沒問題的，是安全的。
在大海上築起世界之最
深中大橋鋼結構用鋼量約8.5萬噸，相當于兩座國家體育場“鳥巢”的用鋼量。要拉起如此重的橋梁，就需要拉力更大的主纜。
主纜直徑為1.06米，由25000多根直徑6毫米的鋼絲組成，鋼絲的強度為2060兆帕，每根小小的鋼絲都足以吊起3輛家用小轎車，兩根主纜的總纜力将近30萬噸。
順着主纜望去，在兩座高主塔的兩邊，有兩個鑽石模樣的巨大錨碇，這是大跨徑懸索橋最重要的受力結構。
但在淤泥層較厚、地質複雜的海中建設巨型錨碇結構，全世界都鮮有經驗可循。
深中大橋單個錨碇重約100萬噸，面積相當于17個國際标準籃球場，是目前世界上最大海中錨碇。
它就像兩個大大的“秤砣”，用自己的體重“壓住”了整個橋梁和日後行駛在橋上所有車輛的重量。
真正的核心技術是要不來的讨不來的
深中通道建設難度是世界級的，在攻克一個個難點和堵點的時候，我們也是孤獨的。
2018年，大陸工程師們組團到國外的類似工程去調研學習。可到了現場後，對方不讓靠近，更不讓拍照。
工程師們不遠萬裡、滿懷希望地去，卻隻看了一個寂寞。
真正的核心技術，是要不來的讨不來的。
回國後，大陸組織國内頂尖的高校、科研院所、施工設計機關等，全産業鍊進行了系統性攻關，形成了具有自主知識産權的科研成果。
作為項目總工程師、“1号員工”的宋神友，已為此奮鬥了近5000個日夜。
世界最大直徑鋼圓筒紮根珠江、世界最高強度主纜索股飛躍伶仃洋、世界首例雙向八車道海底隧道首節管節成功安裝……
回想起深中通道的每一個重要時刻，他依然心潮澎湃。
2024年，深中通道終于建成通車，宋神友14年夢想變成現實。
談到未來的交通強國夢，他說：“人這一輩子，總歸是要幹點事的，建設人享其行、物暢其流、保障有力的通道工程，讓深中通道的标準成為中國标準，讓中國橋、中國隧成為世界橋、世界隧，我想，這就是我的交通強國夢。”
終于，我們在這片寬闊的海面上架起了堪稱雄偉的橋梁！
來源：央視網