不知不覺，2021年已經開始漸漸步入了尾聲。相信不少讀者都在近段時間裡相繼浏覽了各個社交平台或相關APP的年度報告。對此，缸哥接下來将和大家一起來重新回顧一下，在即将過去的一年時間裡，汽車行業到底發生了哪些大事件。
事件一：多家車企換标！
2021年1月1日，剛步入新的一年之際，比亞迪汽車便率先釋出了全新品牌LOGO。具體來看，車标主體并沒有改變，不過與舊車标相比，新辨別取消了橢圓形邊界，變得更加開放。據比亞迪官方表示，比亞迪汽車将用更開放的姿态面對使用者和夥伴，在技術創新方面不斷突破邊界。另外，此次比亞迪新更換的辨別不僅直覺簡潔，而且還具有國際化因素。需要注意的是，新LOGO隻是用在比亞迪乘用車市場，其他業務依舊沿用原來的橢圓字标。
除了比亞迪以外，包括吉利、起亞、通用、标緻、雷諾等多家車企在内都相繼推出了全新的品牌LOGO。據相關人士介紹，以吉利汽車為例，之是以釋出全新LOGO，主要原因在于2021年是吉利控股集團迎來創業的第35個年頭，新LOGO意味着吉利控股正邁入新的發展階段，并以年輕化、智能化、全球化的企業戰略，成為一個國際化車企。
缸哥點評：汽車品牌辨別代表的是一個企業的品牌形象，換标或許是車企順應時代的發展而做出的改變，對品牌文化的傳承以及營銷方式的提升有着極大地推動作用。不過，缸哥在此想要強調的一點是，推陳出新固然是好事，但是如果僅僅想要依靠一個辨別來改變品牌在消費者心中固有的印象是遠遠不夠的。是以，在品牌辨別煥新的同時，車企需要在産品方面進行更新優化，與全新品牌辨別相比對，這樣才能讓消費者真正地去接受全新的品牌形象。
事件二：上海車展後，特斯拉陷“維權”風波
2021年4月19日，對于特斯拉來說似乎不是一個好日子。一位來自河南的特斯拉Model 3女車主在突破層層安保後，大鬧上海車展特斯拉展台，引起了汽車行業的關注。值得一提的是，在該事件之後，特斯拉品牌的口碑被推上了輿論風口浪尖，即使到了現在還有不少人對特斯拉抱有偏見。
需要注意的是，過去的一年時間裡，涉及到特斯拉的維權事件，僅見諸報端的就有三起以上，從車主維權，到特斯拉起訴車主進行反擊，我們看到的是特斯拉在面對國内車主時始終都是持強硬态度。其中，又以特斯拉全球副總裁陶琳的表現最為突出。
缸哥點評：任何一項科技創新在初期都會存在缺陷，需要經曆試錯的過程。作為新興産物，純電動汽車自然免不了這樣的審視，尤其是涉及到生命安全。雖然特斯拉與該名女車主之間的争執至今還沒有得出一個準确的結果，但是我們可以肯定的是特斯拉遇到的問題，或許其他新勢力車企以及傳統車企都會在不久後遇到，比如說繼特斯拉之後，蔚來汽車便出現了“自動駕駛輔助系統”失靈的情況。對此，缸哥隻能說出現問題并不是“問題”，但是廠商之間理應與使用者共同進行解決，而不是“硬碰硬”。
最後，缸哥認為類似特斯拉一樣的維權事件，在未來或許不會再出現。據最新消息顯示，未來的車輛都會配有EDR，也就是我們常說的“黑匣子”，這一變化或許能夠從根本上避免再次出現“特斯拉維權事件”。
事件三：新勢力車企再上“熱搜”！
作為我國的發展的重點項目—新能源汽車，在政策和市場紅利不斷傾斜的背景下，各個行業巨頭都開始相繼涉足到汽車領域，其中不乏網際網路、消費電子、出行等等。事實上，跨界造車已經不是什麼新鮮事了，除了“蔚小理”以外，早期跨界下場造車的還有美的、恒大、富士康等等。
結合今年前三季度的情況來看，第一批造車新勢力中的佼佼者“蔚小理”已經成功在市場上站穩了腳跟，如蔚來汽車2021年前三季度傳遞量達66395輛、小鵬汽車前三季度傳遞量為56404輛、理想汽車前三季度傳遞量為55270輛。與2020年全年總銷量相比，“蔚小理”今年前三季度的銷量已經實作了72%的增長。在銷量實作大幅度增長的同時，包括“蔚小理”、威馬等在内的新勢力車企依舊在不斷發力，例如威馬汽車正在加緊布局SUV＋轎車的産品矩陣。
對于以“蔚小理”為代表的第一批造車新勢力，雖然他們是第一批吃“螃蟹”的新勢力車企，但是也同樣面臨着無數的挑戰。與第一批造車新勢力不同，第二波造車新勢力車企的吸睛能力完全不遜色第一批“選手”，比如說雷軍自今年3月份宣布造車以來，汽車行業内便沒有缺少與小米造車有關的新聞。除了小米造車以外，賓理汽車、盒子汽車、牛創新能源、阿維塔等品牌的亮相，讓大家不得不開始重新審視新能源汽車行業。
缸哥點評：從2021年新能源汽車市場的整體情況來看，随着新能源汽車滲透率不斷提高，使用者對新品牌的認知度也在提高，這一切為新選手進入新能源汽車賽道提供了更多的可能性。當然，盡管之前犧牲的以及僅存的第一波造車新勢力以巨大的試錯成本，變相告知了後來者應該注意哪些問題，避免犯哪些錯誤，加上新選手自身的實力，在接下來的造車之路上确實會變得平坦不少，但是缸哥認為目前留給跑進新賽道的選手的時間已經不多了，新選手需要加速産品的推進才能收獲市場的認可。
事件四：滴滴下架
2021年，美國時間6月30日美股午盤，滴滴以交易代号“DIDI”正式登陸紐交所。自遞交招股書以來，滴滴便受到了資本市場的青睐，不僅成功獲得了10倍超額認購，還提前超額完成了原計劃40億美元的募資計劃。正當所有人以為滴滴即将走向新的巅峰時，國家網信辦于7月2日釋出公告，依據《國家安全法》和《國家網絡安全法》對“滴滴出行”進行安全審查。
随後，國家網際網路辦公室于7月4日釋出消息稱：“根據舉報，經檢測核實，‘滴滴出行’APP存在嚴重違法違規手機個人資訊問題。網信辦将依據《中華人民共和國網絡安全法》相關規定，通知應用商店下架‘滴滴出行’APP“。12月3日，滴滴宣布紐交所退市，轉投港股。
在滴滴倒下之後，随之而來的便是T3出行、曹操出行等出行平台的崛起。據移動網際網路資料平台極光大資料三季度報告顯示，曹操出行月活使用者上升至1101.5萬、T3出行為986.7萬，與2021年第一季度相比增長了接近一倍。
缸哥點評：關于滴滴下架一事，相信不少讀者都知道缸哥曾針對滴滴出行被下架的原因進行過分析，主要原因在于滴滴出行存在向國外勢力洩露國内使用者資訊的嫌疑，這一點可以從滴滴加州研究院之前釋出的一份關于中國部委官員行蹤的報告得以佐證。之是以此次相關部門會如此重視該事件，主要在于滴滴掌握的資料一旦落入國外勢力的手中，勢必會對我們的安全造成影響。
事件五：“碳中和”，倒逼車企電動化！
無論是汽車生産商，還是普通老百姓，我們在2021年聽到最多的一個詞無疑是“碳中和”。據公開資料顯示，近年來交通行業碳排放量逐年提升，同時由于汽車出行和汽車運輸量的增加，導緻乘用車與貨運碳排放在交通行業整體碳排放中所占比重高達75%。是以，交通行業能源結構亟待改善。在這一背景下，各大車企都在積極行動，加速“脫碳”成為了汽車行業的大勢所趨。
提及“碳中和”的同時，我們不得不聊一下豐田汽車。作為全球最大的汽車制造商，豐田汽車掌門人豐田章男曾多次在公開場合發表言論打壓電動車。然而，就在不久前，豐田汽車釋出了未來的産品規劃，其中包括了在未來的幾年時間裡推出十五款純電動車，并将雷克薩斯轉型為純電動汽車品牌。
缸哥點評：“碳中和”為汽車行業帶來了廣闊的市場空間，尤其是推動了電動汽車市場的發展。在回顧了豐田章男的過去一年多時間裡的言論之後，我們發現豐田章男的觀點并非毫無道理，畢竟純電動汽車雖然在使用的過程中沒有排放，但是結合我國目前依舊以火力發電以及蓄電池後續的處理等情況來看，純電動汽車的污染确實是一個不可忽視的問題。
事件六：華為真的不造車！
關于華為造車或不造車，一直以來都是汽車行業所關注的問題。記得在今年上海車展上，我們看到了配備華為自動駕駛技術的極狐阿爾法S的HI版車型在上海進行公開試乘，引起了各方的關注。随後，華為與小康聯合釋出了賽力斯SF5車型，在華為旗艦店進行銷售；随後，小康與華為合作開發的全新汽車品牌AITO旗下的首款車型問界M5在華為冬季期間新品釋出會上亮相。
在釋出會上，華為常務董事、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東表示：“我們和小康賽力斯今年春天釋出了SF5這款車，用了華為Drive ONE一些部件，用了我們一些技術，但是整車不是我們設計的。是以，我們覺得我們還能做得更好，這次我們用了華為消費者業務的工業設計團隊、軟體團隊、使用者體驗團隊來一起打造（問界M5）這款産品。”
缸哥點評：一直以來，當各界人士向華為提問“華為是否會造車”時，任正非的态度始終都是“華為不會下場造車，而是幫助車企造好車。”對此，結合此次華為與賽力斯共同打造的問界M5來看，當華為深入到設計、銷售環節時，與自己下場造車還有什麼差別呢？當然，缸哥認為在未來的汽車市場上，我們大機率不會看到貼上華為品牌辨別的汽車産品，因為與成為智能電動汽車零部件供應商相比，下場造車所帶來的利潤難以滿足華為的“胃口”。值得一提的是，相比于下場造車，成為Tier 1供應商雖然難度更大，但是競争卻相對要小一些。
當然，結合華為的智能汽車方案來看，我們可以看到該方案幾乎将智能電動汽車的核心技術囊括在内，包括智能駕駛、智能座艙等。在軟體定義汽車的時代下，我們可以大膽地推測一下，賽力斯或許在未來很長一段時間内會成為華為“上車”的主要深度合作方，畢竟大多數有話語權的車企都不會甘願淪為代工廠，如上汽董事長陳虹曾表示：“要自己掌握靈魂”。
事件七：晶片短缺！
至2020年年底爆發“缺芯”問題以來，一枚小小的晶片幾乎成為全球車企的噩夢，影響了2021年汽車市場的正常營運。據行業專家預測，2021年全球大機率會減産700—800萬輛汽車，其中中國市場汽車産能将會減少200萬輛。關于晶片短缺問題的原因有很多，比如說消費類晶片的高熱度引起了生産資源的傾斜，加上
面對“晶片荒”，各大車企可以說是奇招盡出，如通用汽車總裁馬克·羅伊斯表示，将與高通、台積電、瑞薩電子、意法半導體、安森美半導體、恩智浦半導體和英飛淩科技等晶片生産商共同合作研發晶片。随後，寶馬集團于12月與微晶片開發商INOVA、半導體制造商格芯簽署協定，保證每年供應幾百萬顆晶片。除了相關的合作以外，不乏汽車生産商到電子市場上以高價搶購晶片、部分品牌的經銷商以發票價回收二手車再轉賣給新使用者等。
缸哥點評：“晶片荒”暴露出來的是全球汽車行業在供應鍊方面的劣勢，或許在短時間之内會影響到各大汽車制造商的銷量，但是從長遠的角度來看，此次事件令車企重新審視了自己的不足，為後續的穩定生産奠定了“基礎”。
事件八：車企營銷“翻車”！
回顧即将過去的2021年，随着汽車産品的不斷豐富、汽車行業内卷日益嚴重，各大車企為了能夠引起消費者的注意，在營銷方面也在不斷創新。不可否認，2021年車企在營銷方面确實有了很大的進步，但是也有不少車企在營銷過程中出現了“翻車”，比如說福特海報圖鬧烏龍、勞斯萊斯邀請網紅拍攝宣傳片遭網友Diss、英菲尼迪代言人翻車等等。
缸哥點評：結合2021年車企營銷活動等各方面來看，無論是邀請網紅宣傳，還是大家經常提及的“使用者共創”，都是車企以尋求與消費者産生共鳴的目的而做出的方案。然而，缸哥在此不得不提出的建議是，網絡雖然能夠為品牌帶來更多的曝光量，但是也會讓車企的錯誤被放大出現在公衆的視野裡。是以，車企在營銷方面除了需要做到對每個環節細緻入微的把控之外，還要掌握好利好的輿論方向。
總結
2021年即将過去了，在這一年時間裡，我們看到了新星的崛起，也看到了“巨星”的沒落。不過，這一切對于我們消費者來說卻是有利的，畢竟在市場優勝劣汰的機制下，産品将會得到充分的改進和優化，我們能夠享受到産品也會更好。最後，缸哥在此感謝各位讀者在過去一年時間裡的持續關注，也希望在新的一年裡能夠與大家繼續互動！