中國汽車自主品牌30多年的發展過程，從閉門造車到合資建廠，再到民營崛起，正在逐漸走向開放。經國務院準許，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅。
進口車價格的下降，必定會對同級的合資和自主品牌産生威脅。靠“合資”起步的中國自主品牌汽車走到了成熟期的轉折點：除了政策的開放帶來的激烈競争，它們還将面臨技術變革和産業鍊話語權重構，新興出行模式對傳統商業模式的沖擊等等。
本期的智能内參，我們推薦來自德勤的2018中國自主品牌汽車白皮書，盤點汽車産業變革加上中國“後合資”時代下，自主品牌的危與機。如果想收藏本文的報告（德勤-2018中國自主品牌汽車白皮書），可以在智東西（公衆号：zhidxcom）回複關鍵詞“nc269”擷取。
以下為智能内參整理呈現的幹貨：
溫室中的成長
▲過去十年自主品牌發展的重要節點
2000年入世後，中國正式對外開放汽車市場、在這之後決策層将汽車産業的自主創新提升到國家政策的高度，包括奇瑞、長安、吉利、長城等國有和民營自主品牌在政策解綁後，開始進入快速上升通道。
2010年，自主品牌車企在汽車下鄉、購置稅減半等政策的刺激下，迎來其發展的最高點，市場佔有率達到前所未有的45.6%。但銷量數字背後，自主品牌在同合資品牌的對壘上實力懸殊，不管在産品研發、工藝水準、還是品質把控上仍存在較大差距，而且售價區間多集中在8萬元以下，品牌認可度和品牌溢價能力低。
在那之後，自主品牌車企陷入長達四年的低迷，直到2014年憑借其市場洞察能力，精準捕捉SUV的新興需求，并以迅速的反應能力填補市場，收複失地。
如果僅聚焦2010-2017年，這是自主品牌發展最為跌宕的幾年，從前期經曆銷量滑坡，到嘗試中高端市場折戟，再到最近兩年憑借一系列設計出色、品控和性能皆能匹敵合資品牌的拳頭産品，穩步擴大其在SUV的領先優勢，甚至部分品牌成功突破15萬元的天花闆。
這幾年自主品牌車企的綜合競争力實作全面提升，不僅反映在銷量和市場佔有率的爬升，還表現在價格中樞的上移，更為關鍵的是在研發投入、造型設計、對消費者需求的洞察、平台化搭建、産品體驗及營銷創新等方面均取得了較大突破。部分車企更是将新興技術和移動出行帶來的商業模式變革轉化為競争優勢。
警報！
▲自主品牌内部梯級劃分
進入2018年，自主品牌廠商表現出所未有的焦慮感，既有來自于急劇變化的外部市場環境帶來的經營壓力，也有源自于企業發展本身的變革動力。
政策層：撤離溫室 拉高門檻
汽車産業政策環境迎來重大更新，其主要标志是擴大開放和提升産業投資門檻。自此，外部競争環境将變得更為複雜，政策、技術變革和消費方式的轉變将成為引導産業發展主要驅動力量。
▲經國務院準許，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅
一方面，實施30年之久的外資股比限制政策将進入倒計時，中國将分階段分領域逐漸放開，直到2020年取消所有外商投資限制。
這一時間表比市場預期的要提前的多，盡管多數外資車廠表示将繼續同現有中方夥伴保持合作關系，少數幾家甚至宣布追加投資計劃，但尋求在華最大利益仍然是外資車廠最核心的訴求。
股比和合資企業數量的放開意味着中國汽車市場将進入充分競争狀态，這對長期呼籲市場開放的民營企業而言，意味着更加公平的市場環境；但對依靠合資利潤反哺的國有車企而言，一旦外資車廠增持或提升至控股地位，最直接的影響是中方上市公司利潤的縮水；而更進一步的打擊是外方收縮技術轉讓，将合資工廠架空，僅負責代工生産。
▲特斯拉與上海政府簽署純電動車項目投資協定，計劃在上海開設一座工廠，預計年産50萬輛電動汽車
另一個變化則來自于仍處于意見稿階段的《汽車産業投資管理規定》（詳情參考第256期智東西内參），分領域對産業投資的準入門檻、投資條件、退出機制提出了嚴格要求，包括禁止建立燃油車企業、提高純電動汽車的投資準入等，表明中國汽車工業從做大到做強的思路轉變。該規定并有望取代執行14年之久的2004年版汽車産業發展政策。
産業政策細則層面，新能源汽車補貼大幅退坡、地方配套補貼也相繼調整，與此同時市場正式進入雙積分考核階段（盡管新能源積分從2019年開始計分），對新能源車企的電池技術和成本控制都提出了更高要求。
市場層：增量下跌 技術模式引雙重挑戰
中國汽車市場在經過了政策刺激并經曆周期高點後，正逐漸進入一個較長周期的平穩低增長階段。市場增量被政策透支，是以廠商之間的争奪更為激烈，産品周期的錯位和戰略的失誤都有可能令車企跌出競争隊列外。
近幾年自主品牌市場佔有率的提升，很大程度得益于其較快的決策機制和産品投放速度，随着2018年幾大合資品牌将開啟産品周期，自主品牌還未穩固的優勢将面臨沖擊。
換言之，自主品牌内部将開啟末位淘汰制，組織方式更靈活、資本優勢更大、民營企業得益于前期企業戰略調整和技術投入，并進一擴大領先優勢；大型國有車企之間的整合将提速，而且從非關鍵領域向關鍵領域延伸，從人事調整向技術、體系融合深化。
▲普華永道思略特-新出行價值鍊整合的潛在發展：預計2030年數字出行服務業市場規模将達到2.2萬億美元，但現有的汽車制造商所占行業利潤将減半
此外，消費者出行習慣的改變、以自動駕駛為核心的産業技術商業化的推進、出行平台對汽車産業的滲透，也在一定程度促使自主品牌内部不斷做出改革以适應新的競争環境。
最為顯著的是越來越多移動出行服務平台，從汽車産業鍊的下遊介入到上遊研發和生産環節，例如滴滴相繼同國内多家自主品牌車企簽訂采購協定，後者将向其提供網約車和分時租賃平台的車輛。
盡管整車廠對于共享出行沖擊傳統商業模式已有明确認識，但多數自主品牌在應對出行市場的變革上仍搖擺不定，是像豐田、福特等外資車企一樣大刀闊斧的轉變企業定位，還是繼續保持觀望姿态。但從企業調研的回報來看，如何做大燃油車市場、抓住消費結構性機會仍然是目前自主品牌車企目前最為關心、也最為棘手的問題。
決勝千裡之策
德勤從乘用車的發展規律入手，并結合自主品牌當初所處的發展階段、已覆寫的消費人群、在各細分市場的競争優勢和特征，嘗試為自主品牌車企梳理出下一個五年中國汽車市場的增長邏輯，以及企業應如何利用其現有資源優勢，因勢利導，将變革轉化為機遇。
市場概況：消費者偏好與經濟環境
▲中國乘用車銷量預測（2020-2027年）
從汽車保有量來看，中國汽車市場處于從普及期後期邁向成熟期的過渡階段。
截至2017年末，中國千人汽車保有量約為150人，相較成熟汽車市場仍存在較大差距。德勤預計，到2020年中國乘用車銷量有望達到2,800萬輛，2027年将突破3,500萬輛，年均複合增長率放緩至4%左右。
▲中國新購車使用者的年齡段分布
按人群結構看，80後和90後是目前汽車消費市場的中堅力量。
2017年上半年，80後是目前汽車市場的消費主力，占比達到48%，90後消費者盡管占比不到30%，但增速搶眼；到2025年，90後将取代80後成為中國汽車消費的主力軍。
▲自主品牌不同年齡段消費群體購車偏好
90後的消費觀念、購物偏好同其他年齡段的差異明顯，其追求個性化、駕駛體驗、重視便利性和互聯科技、不拘泥于品牌等特質都決定了自主品牌必須圍繞這一目标群體制定差異化的品牌、産品、服務和營銷體系。
▲中國中産階級區域分布
從收入水準看，據麥肯錫此前統計，到2022年中産階級及以上占比将提升至81%，而來自三四線城市的中産階層将出現最大幅度的增長，躍升成為中國家庭消費總量和新增消費的最主要貢獻力量。再結合區域看，長三角、粵港澳大灣區、長江中遊、成渝地區和京津冀等五個城市群中的三四線衛星城市，将領跑中國未來十年的消費增長。
▲自主品牌不同級别城市消費者購車偏好（Top 5 關注因素）
不斷壯大的中産階級規模則意味着圍繞品質和品牌的需求将成為中國家庭購車的主要驅動力。 若将2010-2011年作為中國汽車消費周期的高點，以成熟市場5-7年的汽車保有周期為計，中國正進入置換和更新周期。
以沿海和一線城市為代表，市場購買主力已明顯從首購向複購增購/換購轉變。三四五線及縣域農村的消費趨勢更為複雜：一方面，第一次購車使用者仍然占據較大比例，購車預算多集中在8萬以下，價格敏感度高，車型偏好SUV；另一方面，消費更新在城市内部又存在分化。
綜合以上消費趨勢可以看出，消費更新成為未來十年引領中國汽車消費增長的主要邏輯，而且呈現出“區域上向三四線城市靠攏，人群上向90後傾斜的趨勢”；表現在購車偏好上則是對更進階别、更大空間、更高品質和品牌強烈訴求。
燃油車的結構性機會
梳理出中國乘用車市場的增長邏輯後，再來看自主品牌對目前主力購車群體的覆寫情況：
根據交強險資料， 2017年第四季度自主品牌車主中72%為男性，28%為女性，女性車主比例較2015年（19%）出現較大幅度提升，表明自主品牌車企近幾年擴大了其在女性使用者中的輻射。
▲自主品牌消費群體性别和年齡段分布（2017年）
在年齡段上，自主品牌在90後消費群體的滲透率取得顯著增長，25歲以下人群的銷量占比從2015年的15%上升至2017年第四季度的38%，但對35歲以上人群的覆寫卻出現小幅下降，70後及以上人群目前是再購/增購市場的主力之一，表明自主品牌近幾年仍然以滿足首次購車為主，對置換/再購需求的覆寫有所不足。
▲自主品牌消費者的區域分布
區域分布上，三四線城市是自主品牌的主銷區域，銷量貢獻度超過50%，而且呈逐年擴大趨勢；但與此同時，自主品牌在競争最激烈、車型分布最密集、價格門檻最高的一線城市，卻逐漸顯現出明顯的下滑态勢。
也就是說，目前，自主品牌欠缺對現階段消費更新主力人群的覆寫。對此，德勤提出以下四點建議，幫助自主品牌順勢調整其産品規劃、結構、區域及覆寫并建立差異化的營銷體系。
1、10萬以上A+級市場或成為自主品牌新突破口
在消費更新趨勢下，自主品牌應逐漸放棄入門級等中低端市場，以A+級市場為切入點，開啟其品牌上升之路。
事實上，自2017年起，部分自主車企就已經開始強調回歸轎車市場，其采取的主要戰略是以尺寸上更占優勢、級别更高、配置更豐富的A+/B級車來錯位競争，對抗合資品牌的A級車。
但這一戰略面臨幾方面挑戰：第一，A級車市場激烈程度要遠高于緊湊SUV市場，自主品牌的生存空間被合資品牌全面壓制；第二，緊湊型轎車的差異化競争越來越依賴品牌力，自主品牌近幾年在外觀、空間、内飾等取得的突破和增加配置的方式，難以幫助其形成品牌溢價。
▲中國SUV細分級别銷量增速（2015-17）
2、SUV未來增長點在于高端和跨界
自2016年起市場便引發對于SUV紅利期還能持續多久的擔憂。但從年均複合增速、行業集中度、産品密集度、車型投放數量等名額看，SUV仍然呈現出增長态勢。
從德勤對自主品牌車企高管和行業專家的訪談來看，SUV市場還未達到飽和，4-6線城市仍然呈現出強勁的剛需，且内部增長勢頭轉換，中高端、豪華和個性化SUV将成為新興增長點。
由此看來，自主品牌一方面需要擴大其在4-6線城市的管道和産品覆寫優勢；另一方面，在既有市場把握産品更新換代的節奏，打造第二代、第三代拳頭産品，抓住消費更新的趨勢，以迎合消費者對于中大型和中高端SUV的需求。
3、填補中高端家用MPV市場空缺
作為第三大乘用車細分領域，MPV相較轎車和SUV，銷量相對較小，而且多集中在低端的微面和入門級MPV。
但近幾年随着消費結構的換擋， MPV市場呈現新的增長态勢：即中端家用需求猛增，高端商務需求保持穩定增長，而10萬以下的入門級MPV，尤其是偏重拉貨功能、家商兩用的MPV車型則加速萎縮。
結合消費更新和二胎放開政策的趨勢看，中端家用MPV将成為繼轎車、SUV之後，中國第三個需求爆發點。從消費更新角度而言，車身長、第三排空間和舒适性都占優的MPV 将成為一二線城市消費者增購的首選；而二胎政策對MPV車型的提振效應将在未來三年愈加顯現出來，尤其是随着六口之家的家庭結構的成型，中高端家用MPV的需求将進一步釋放。
▲自主品牌不同價位段市場佔有率變化
4、品牌向上的突破
從價格次元看，自主品牌乘用車價位段集中在5-15萬區間，但近年來整體成交價上移的趨勢尤為明顯，5-10萬元市場占比逐漸走低，而10-15萬價位段呈現穩步增長态勢。
從過去一年的發展看，自主品牌中高端路徑的主要分為兩類：
第一類推出獨立的中高端品牌，主要以長城旗下Wey和吉利的領克為代表；第二種則在現有品牌基礎上延伸，通過推出更進階别的車型突破15萬元的品牌天花闆，其取勝的關鍵在于跨級别的配置、成本效益和品質，典型案例包括廣汽傳祺、上汽和長安。
燃油與電動的平衡點
對于自主品牌而言，日益趨嚴的油耗限值法規是制約企業發展的關鍵因素。而單單依靠傳統節能減排技術例如輕量化車身、渦輪增壓發動機、缸内直噴等技術，并不足以平衡油耗壓力，企業必須通過發展新能源汽車來平衡，但關鍵在于自主品牌車企如何平衡油耗壓力和企業新能源汽車發展戰略之間的沖突。
▲中國新能源乘用車市場規模(2012-2025)
中國的新能源汽車路線并未将輕混、弱混等“過渡技術”列為鼓勵發展範圍，而是以純電動路徑為主。發展至今，中國新能源汽車已形成“純電為主插電為輔”的發展局面。
長期以來，自主品牌的電動車型基本都在燃油版基礎上衍變而來，多數車型為迎合補貼政策，而犧牲了整體使用體驗和駕駛性能，和同級别燃油車相比不具備任何競争力。随着市場從補貼驅動向積分驅動，并最終轉向市場驅動，要求企業不得不根據自身技術儲備、資源優勢和市場定位來調整其新能源汽車戰略。
新能源運動的後補貼時代中，有以下三點需要關注。
1、純電動A00級主導的格局有望被打破
2012-2017年中國新能源汽車銷量年均複合增速達到125%，遠超傳統乘用車市場平均。從存量市場看，新能源汽車市場呈現出“純電動、A00級車型主導”的特點。
A00純電動車主導的格局是并非成熟汽車市場的表現，而是政策主導的結果，歐美市場（更受終端消費驅動）則幾乎是A級及以上車型。熟谙政策規則的自主品牌長期以來将重心放在純電動車型上，2017年自主品牌純電乘用車已占據80%以上的市場佔有率，而且七成以上的銷量集中在150-200公裡的低端入門級車型。
▲愛建證券：2017年1-11月新能源乘用車細分車型市場表現（機關：輛）
但預計A00級主導的局面将在2018年被打破。新的補貼政策對電池能量密度提出了更高要求（獲得補貼的最低門檻是105wh/kg），并且取消了續航裡程150公裡以下的低續航裡程純電動車的補貼，大幅降低150公裡至300公裡範圍純電動車型的補貼，與此同時鼓勵長續航車型，300至400公裡和400公裡以上車型的補貼額均有明顯提升。
從政策趨勢看，提升入門級車型的續航裡程和推出中長續航裡程的A級轎車/SUV将成為自主品牌車企下一階段的布局重點。
2、混合動力是高油耗車企短期内最務實選擇
除了發展純電動汽車外，車企在節能降低油耗的選擇還包括發展48V弱混、強混和插電式混合動力車型。
其中，48V技術最具經濟性，對整車結構變動不大，但其節油效果并不顯著，或難以幫助企業應對下一階段嚴格的油耗壓力；強混路徑雖然節油效果突出，但整套系統成本較高，而且在2017年之前面臨日系車企的技術封鎖，并非自主品牌的首選方案。
插電式混合動力車型補貼金額在2018新政中降幅較小，但目前銷量多集中在幾個出台了地方配套補貼政策的城市。自主品牌中僅上汽和比亞迪在插混市場有較早布局，但從2018年新車上市計劃看，插混路線已經成為多家中外資車企首選。
3、補貼驅動到積分驅動
電動車市場的發展仍然處于初級階段，産品性能、配置差别不大，目前仍處于“有車型即有市場”的階段。
随着2018年補貼政策退坡，自主品牌廠商将加速調整新能源産品矩陣，特别是增加入門級純電轎車的續航裡程，盡管這對于車企的成本控制能力帶去不小挑戰。
中長續航裡程市場由于補貼額度提升，将成為自主品牌新能源車型未來三年最主要的布局點，更關鍵的是，300公裡工況條件下續航裡程今後将成為純電動乘用車的研發起點。而且在車型選擇上，将不再集中在A00級，更多自主品牌選擇A級和小型入門級電動SUV作為新的增長點。
奇瑞汽車戰略規劃部執行總監，王琅：自主車企要在新能源上真正實作突破，必須認識到封閉式競争無法塑造企業長期競争力，在快速擴大市場需求的同時（例如抓住限牌城市和分時租賃的機會），也要意識到沿着‘傳統車改造’這條路往下走難以做出有競争力的産品且需要付出很大代價，企業必須加速‘全新電動專屬平台’産品的開發與技術探索，以實作産品性能的顯著提升、使用者體驗的顯著改善和成本的顯著下降。
目前，自主品牌的新能源車型（無論是電動還是插電混動）仍基于傳統燃油車的平台進行改造，而并未打造全新的電動車平台進行研發和生産，這很大程度上犧牲了産品體驗，車輛性能受到制約。
從已購新能源汽車的使用者口碑看，續航裡程、電池使用壽命和車身安全是新能源車型潛在購買者最關心的三大因素。
▲自主品牌新能源車型購車關注因素
預計到2020年之前，中國新能源汽車發展的核心仍然是政策驅動；但這三年時間對于自主品牌新能源汽車的産品布局極為關鍵。
一方面合資車企有望在2019年末2020年初向中國市場大規模導入包括純電動、插電式混合動力等新車型，而且極有可能以低價政策同自主品牌同台競争，以犧牲燃油車的利潤來補貼新能源車。
另一方面，新興造車企業得益于資本市場的扶持，正加速産品落地。預計随着更多競争者的入場，中國新能源汽車的細分市場将進一步細分和優化。
自主車企要在新能源汽車上真正實作突破，必須意識到封閉式競争無法塑造企業長期競争力，在快速擴大市場需求的同時（例如抓住限牌城市和分時租賃的機會），也要意識到這條路往下走做不出有競争力的産品或者需要付出很大代價，企業必須加速電動平台化的探索。
出行市場帶來的變革
▲自主品牌分時租賃平台營運情況
在過去五年中，共享出行服務以政府、社會和公衆皆未預料的速度湧現并快速鋪展開來。多家國外廠商相繼宣布将向移動出行服務供應商轉變。
相較之下，自主品牌對于應對未來出行格局的變化，反應和跟進速度較為緩慢，僅少數幾家車企提供兩種以上模式的出行服務。
▲未來移動出行的四種情景
自主品牌廠商對于出行服務的困惑并不在于是否應該切入移動出行市場，而是以何種形式以及進入到哪一個細分領域。是戰略投資新興移動服務平台，還是采取重資産的自營模式，抑或僅僅提供出行平台和服務？是切入已步入成熟期、并且新進入者面臨地方政府強監管的網約車市場，還是方興未艾、參與企業數量衆多，但行業集中度較低的汽車共享市場？ 更為關鍵的是，掌握了衆多消費者出行資料的整車廠，該如何将資料變現，并将其融入到更廣義上的出行市場中？
總體而言，多數自主品牌車企對共享出行模式仍持謹慎和觀望态度，一方面源于該新型出行方式投入成本大，而且至今未有公司實作盈利；另一方面，自主品牌對于資料驅動新興業務的能力仍有較大提升空間。
智東西認為，中國作為極具吸引力的汽車市場，2018年後，本土車企三張牌（自主、合資、新造車）面臨着市場開放後的外企沖擊、外資沖擊和中高端技術封鎖，在失去政策保護傘之後，将直接迎來末位淘汰戰。它們不僅需要加速技術研發和産業鍊優化，亦需要因勢利導，制定符合新出行變革趨勢的，具有消費市場針對性的戰略方案，錯位競争，以圖後勇。
原文釋出時間為：2018-07-14
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