核心觀點
800V架構是全級别車型實作快充的主流選擇。對于電池端，快充實質上是提升各電芯所在支路的充電電流，而随着單車 帶電量超100kWh以上的車型持續推出，電芯數量增加，若仍繼續維持400V母線電壓規格，電芯并聯數量增加，導緻母 線電流增加，對銅線規格、熱管理帶來巨大挑戰。
是以需要改變電池包内電芯串并聯結構，減少并聯而增加串聯，方能 在提升支路電流的同時維持母線電流在合理水準。由于串聯數量增加，母線端電壓将提升。而100kWh電池包實作4C快 充所要求的母線電壓即為800V左右。為了相容全級别車型快充功能，800V電氣架構成為實作快充的主流選擇。
整車： 會戰高端化，800V車樁并舉。2019年豪車品牌保時捷推出全球首款800V車型Taycan 。2020年比亞迪漢采用了 800V架構，2021年上海車展釋出的e平台3.0亦搭載800V架構。随後華為、吉利、廣汽、小鵬、岚圖等Tier1和整車廠/品 牌推出了車樁兩端的解決方案，以保障快充使用體驗。
我們認為未來兩年高端化是整車廠主戰場，軍備競賽開啟。補能 時間是電動車面臨的核心短闆之一，更新800V結構有利于實作快充，在短期内形成對中低端車型的差異化競争力。長期 看快充對于中低端車型亦是剛需，800V架構更新具備長期趨勢。
零部件與元器件：SiC和負極受益最大，其他部件平滑更新。從目前400V更新至800V ，變化最大的零部件和元器件主要 是功率半導體和電池負極。其中SiC基功率半導體由于耐壓高、損耗低、開關頻率高等優異性能，預計将全面替代Si基功 率半導體。
由于快充瓶頸在于負極，如要将目前的1C倍充電率提升至2C ，再提升至4C ，主流技術包括石墨包覆/摻雜硬 碳、矽碳負極。其餘部件則需要重新選型，提升耐壓等級，但整體來看成本變化平滑。短期來看高壓方案比目前方案整 車成本增加2%左右，長期看有望低于目前成本，為整車廠推廣建立了良好基礎。
風險因素：新能源車銷量不及預期，快充電池技術開發不及預期，快充充電樁鋪設不及預期，電網擴容不及預期，快充 導緻電池安全問題。
投資建議：未來兩年是整車廠品牌向上最佳時間視窗，高端車型有望密集推出，軍備競賽開啟。縮短補能時間是目前電 動車更新的核心訴求之一，國内外整車廠争相布局800V快充，率先在高端車上配置，在短期内形成對中低端車型的差異 化競争力。長期看，中低端車型亦有快充需求，800V電氣架構更新具備長期趨勢。
01
動因：為什麼是800V
汽車電壓平台演變
燃油車時代，6V-12V-48V：
1912年汽車開始裝蓄電池，電壓為6V。随着汽車電器如車燈、照明、ISG等用電器件增加，用電功率需求增加，1950年更新為12V，并延續至今。
期間還出現過42V，主要由美國發起，因零部件更新電壓規格成本高而未能實作。2010年資訊娛樂、混動等需求出現，由歐洲發起48V更新，與12V并存。
電動車時代，出現>400V高壓：
純電動汽車中由于成百上千個電池串并聯，整個電池包電壓超百伏，與燃油車上共有的12/48V用電器形成高、低壓兩套電氣系統。
純電動汽車高壓系統主要由動力電池、配電盒、OBC、DCDC、電驅、PTC、空調、充電口等構成。
目前純電動乘用車由于帶電量不同，電壓等級在250-450V範疇，公共汽車/物流車由于帶電量高，電芯串聯之後電池包電壓範圍在450-700V。
未來乘用車有望更新至800V。
痛點：補能速度，兩種方案——換電和快充。
電動車在動力性能、智能化方面超越燃油車，續航裡程也随着電池能量密度提升、電耗降低而提升到400km以上水準。但整體仍面臨着補能焦慮的問題，燃油車加一次油時間為5分鐘，而目前快充至少要60分鐘。在高峰期充電排隊等候的時間亦進一步拉長。
解決補能速度的兩條路線包括換電和快充，換電目前還面臨盈利模式、标準統一等挑戰。
目前車企更多選擇快充路線，一方面快充與CTC趨勢一緻，另一方面技術更新路徑清晰。
快充：兩種技術方向：根據P=UI，提升快充功率有2種方案。
提升U，代表是保時捷的800V方案，350A電流，實作300kW充電功率。
提升I，特斯拉超級快充方案，對熱管理有巨大挑戰，600A電流，實作250kW充電功率。
快充：為什麼至少是800V？
為了向上相容電池容量大的高端車。電池充電速度以電流倍率（C）衡量。實際應用中的限制條件是：
充電槍有最大充電電流限制；
不同EV有不同的電池容量，均要實作相當的快充時間。
做一個簡單的算術：假設忽略電池包内部電芯連接配接方式，容量75/100kWh的電池包，要求同樣要實作7.5min充滿（
是以，為了向上相容電池容量大高端車快充性能，在設計之初就将整車電壓水準定在800V，電池包内部電芯亦以800V為标準設計串并聯拓撲，最後确定電芯容量。
例如，400V體系下，如果是三元電芯，需要400/3.6=112個串聯節點；若4個電芯并聯，則一共需要448個電芯。電池包容量是100kWh，則單個NCM電芯容量為62Ah，對應電芯連接配接方式是4并112串。800V體系下，若電芯規格不變，電芯連接配接方式則變為2并224串。
400V更新800V還有何益處？
高壓線束規格下降，用量減少，降本減重，在電壓翻倍、充電功率增幅不翻倍的情形下，串聯增加，高壓線束電流變小。
SiC逆變器使得電源頻率增加，電機轉速增加，相同功率下轉矩減小，體積減小。電機電壓翻倍，相同功率下電流減半，是以銅線細（但匝數增加，是以用銅量未減小），電流密度小，轉矩變小。若需提升功率，額定電流僅需從400V電機額定電流的一半開始增加。
02
整車：會戰高端化，
800V車樁并舉
第一階段：車端800V系統
開始應用
保時捷Taycan的TurboS引領800V浪潮，自主品牌、海外合資以及造車新勢力，紛紛跟進布局800V。
第二階段：800V車樁并舉，成為
品牌更新的标配
廣州車展各車企會戰高端化，消費者對電車接受度迎來清晰拐點，未來兩年料将是做品牌向上最好的階段。
高端車比短處，低端車比長處。各家高端化更新過程中堆配置，補能是各車企共同面臨的痛點，長期看快充料将成為标配。另外，快速補能對低端車亦是剛需，在換電路線發展速度比較慢的前提下，快充具備下沉潛力。
快充的完全體驗，需要車樁兩端同時配合。短期來看，800V快充樁普及速度有限，是以車企選擇在車樁兩端同時推廣800V（小鵬、岚圖等），亦有例如華為的零部件供應商提供完整的快充解決方案。
800V高電壓平台難在哪裡？—
—技術+基礎設施共同推進
800V高電壓平台面臨多個難點，包括相關元器件的重新開發，電池模組安全性的提升以及半導體器件路線的改變。
原有的大部分元器件都要重新開發、設計，進而來比對高電壓平台。這對車企和供應商提出了新的要求。
800V快充對現有電池構成挑戰，4C以上充電倍率以及電壓和電流的增大會極大的影響電池的穩定性。仍需在BMS和電池材料電導率上進一步改善。
半導體器件方面，在500V電壓平台上常用的是IGBT，而在800V電壓平台上SiC的成本效益優于IGBT。
800V快充性能實作需要車樁兩端同時具備800V能力，同時還要電網配合增容。
03
零部件與元器件：SiC和負極受益最大，
其他部件平滑更新
400V->800V哪些零部件和元器件需要更新？
電控
800V下SiC性能優異，替代Si基功率半導體趨勢明确：
SiC基功率半導體相比Si基具備更高耐壓等級和開關損耗，以Si-IGBT為例，450V下其耐壓為650V，若汽車電氣架構更新至800V，考慮開關電壓開關過載等因素，對應功率半導體耐壓等級需達1200V，而高電壓下Si-IGBT的開關/導通損耗急劇升高，面臨成本上升而能效下降的問題。
800V下SiC的耐壓、開關頻率、損耗表現優異，是800V趨勢下最大受益元器件。
薄膜電容提升耐壓等級，短期内單車價值提升：
薄膜電容的作用是作為直流支撐電容器，從DC-link端吸收高脈沖電流，保護功率半導體。一般一個功率半導體配一個薄膜電容，新能源車上主要用于電機控制器、OBC上，若多電機車型，薄膜電容用量亦會随之增加。另外，在直流快充樁上亦需要一個薄膜電容。
目前薄膜電容ASP為200元，800V趨勢下，薄膜電容的ASP需提升約20%。另外短期看，800V會在高端車率先應用，高端車一般采用多電驅配置，提升薄膜電容用量。
電池
負極快充性能要求提升。動力電池快充性能的掣肘在于負極：
一方面石墨材料的層狀結構，導緻锂離子隻能從端面進入，導緻離子傳輸路徑長；
另一方面石墨電極電位低，高倍率快充下石墨電極極化大，電位容易降到0V以下而析锂。
解決方法主要有兩類：
石墨改性：表面包覆、混合無定型碳，無定型碳内部為高度無序的碳層結構，可以實作Li+的快速嵌入。
矽負極：理論容量高（4200mAh/g，遠大于碳材料的372mAh/g），适合快充的本征原因是嵌锂電位高——析锂風險小——可以容忍更大的充電電流。
電機
軸承防腐蝕、絕緣要求增加。軸電壓的産生：
電機控制器供電為變頻電源，含有高次諧波分量，逆變器、定子繞組、機殼形成回路，産生感應電壓，稱為共模電壓，在此回路上産生高頻電流。由于電磁感應原理，電機軸兩端形成感應電壓，成為軸電壓，一般來說無法避免。
轉子、電機軸、軸承形成閉合回路，軸承滾珠與滾道内表面為點接觸，若軸電壓過高，容易擊穿油膜後形成回路，軸電流出現導緻軸承腐蝕；
800V的逆變器應用SiC，導緻電壓變化頻率高，軸電流增大，軸承防腐蝕要求增加；
同時，由于電壓/開關頻率增加，800V電機内部的絕緣/EMC防護等級要求提升。
高壓直流繼電器：高性能要求驅動附加值，
單車價值量提升
需求具有高确定性，800V下産品性能要求提高，附加值提升：
高壓直流繼電器作為自動控制開關元件，起到高壓電路控制和安全保護作用，新能源車對高壓直流繼電器具有剛性需求；
800V平台電壓電流更高、電弧更嚴重，對高壓直流繼電器耐壓等級、載流能力、滅弧、使用壽命等性能要求提高，産品需要在觸點材料、滅弧技術等多方面改進，附加值提高。
預計單車價值量将提高40%，乘用車配置數量以4-5個為主，充電樁多為2個：
目前A級車高壓繼電器單車價值量為800元左右，預計800V電壓平台單車價值量将提升40%。數量配置取決于車型類别和電路設計，乘用車多采用主回路2隻、快充回路1-2隻、預充回路1隻方案；
商用車功率更高，配置約4-8隻；直流充電樁正常配2隻。
熔斷器：激勵熔斷器滲透率提高，
具備需求剛性，電路保護要求提高驅動激勵熔斷器、智能熔斷器等産品創新，價值提升：
熔斷器是電路過電流保護器件，800V要求熔斷器在絕緣、耐壓等級等方面進行改進調整；
新型激勵熔斷器通過接收控制信号激發保護動作，目前已逐漸應用于新能源汽車，平均售價是傳統電力熔斷器3.6x；
智能熔斷器自動檢測回路信号觸發保護動作，尚處于開發應用前期。
預計單車價值量将提升約20%，激勵熔斷器滲透率提高：目前熔斷器單車價值量約200-250元，800V平台下保守方案采用熱熔絲和激勵熔絲，激進方案隻采用激勵熔絲，随着激勵熔斷器市場滲透率的不斷提升，預計單車價值量将達到250-300元。
高壓連接配接器：電流減小降規格，
迎國産替代機遇
性能更新，優勢廠商優勢明顯：作為新能源車高壓電流回路的橋梁，升壓對連接配接器的可靠性、體積和電氣性能的要求增加，其在機械性能、電氣性能、環境性能三方面均将持續提升。
作為中高端産品，電動汽車高壓連接配接器有較高的技術與工藝壁壘。傳統燃油車的低壓連接配接器被海外供應商壟斷。電動車快速增長打開高壓連接配接器新增量，技術變化要求快速響應，整車平台高壓化将進一步提高行業壁壘，國産供應商迎來國産替代機遇。
數量增加，單車價值量有望提升：目前單輛電動車配置15-20個高壓連接配接器，單價在100-250元之間，雙電機或大功率驅動電機車型需求量更多。從400V增至800V後，高壓連接配接器将重新選型，增加大功率快充接口及400V到800V的轉化接口，帶動高壓連接配接器單車價值量上升。
OBC/DCDC：主動元件更新，
短期内受益升壓增量
高電壓對功率器件提出更高要求，将驅動OBC/DCDC成本短期内攀升：
為滿足800v高電壓平台在體積、輕量、耐壓、耐高溫等方面帶來的更為嚴苛的要求，OBC/DCDC等功率器件內建化趨勢明顯；
同時，預計SiC碳化矽将借助耐高壓、耐高溫、開關損耗低等優勢在功率器件領域進行廣泛應用，驅動單車OBC/DCDC價值量提高約10%-20%。
800v高壓平台有望為OBC/DCDC帶來新增量：
高壓平台使車載充電機更新需求增加，為高壓OBC提供增量；
同時，為能夠适配使用原有400v直流快充樁，搭載800v電壓平台新車須配有額外DCDC轉換器進行升壓，進一步增加對DCDC的需求。
軟磁合金粉芯：升壓子產品
提升用量需求
電感元件主要材料是由金屬磁粉芯：
800V體系更新，中短期為了适配現存的400V充電樁，需加裝DCDC升壓子產品，獨立升壓子產品需要額外的電感。單車用量從原來0.5kg提升至約2.7kg；
插混車由于電池容量較小，電壓無法通過串聯做到400V，對升壓DCDC需求更大。一般而言，純電動/插混單車用量0.5/4kg。
充電樁：高壓快充比低壓大電流快充
節省約5%成本
相同功率下，由于電流減小，電壓由400v到800v仍不需要液冷，未來500A則需要增配液冷系統。
400V-800V車端成本變動平滑，
利好整車廠推廣
車端成本來看，高壓架構比低壓架構成本+2%。
電池端由于負極快充性能提升、BMS複雜程度提升等因素，成本+5%；
從整車部件來看，高壓架構在熱管理、線纜輔料等部件成本變化小，優于低壓高電流架構。
800V受益闆塊單車價值量與産業鍊标的：
備注：文章轉載自馭勢資本