2月19日，根據《蘇州釋出》通告，博世汽車部件（蘇州）有限公司從業人員确診為無症狀感染者。
截至目前，尚且不能斷言該病例會對博世蘇州廠營運具體造成怎樣的影響。但博世前幾日在接受路透社采訪時表示“預計疫情将對生産制造和後期作業産生短期影響”。
圖檔來源：蘇州釋出截圖
相對樂觀的是，博世中國已嚴格執行蘇州的疫情防控政策，為各種可能出現的情況做預案，并已第一時間通知相關客戶，以盡可能減少對客戶供貨的影響。
多家半導體企業已停工，“缺芯”或雪上加霜
提及博世員工确診一事，有汽車主機廠員工随即評論，此次蘇州疫情或使汽車行業“缺芯”雪上加霜，起碼短時間内有這樣的趨勢。
業界周知，博世已經不是第一次接受疫情考驗。去年8月，博世供應商因疫情關停馬來西亞工廠，博世ESP/IPB、VCU、TCU等晶片受到直接影響。其中，博世ESP産品甚至一度斷供。
曆史可能會相似，但不會簡單地重複。
博世中國總裁陳玉東曾公開表示，蘇州是博世在中國最重要的研發和生産基地之一。官方資料，博世早于1999年就已入駐蘇州，同時是汽車電子事業部，底盤控制事業部，汽車多媒體事業部和裝置制造事業部的業務場所。
換而言之，因為蘇州對博世研發生産而言至關重要，博世在汽車供應鍊中扮演“領頭羊”角色，博世蘇州的動态更可能給行業帶來重要影響。業界時刻關注其動态。
除博世以外，其他供應鍊企業也已有确診病例。根據《蘇州釋出》19日消息，台灣京元電子子公司京隆科技有兩名從業人員為新增病例。另外，芯和半導體旗下品牌芯禾電子等其他半導體相關企業也有員工确診新冠。
圖檔來源：聯華電子官網截圖
而早于2月14日，聯華電子釋出消息稱，該公司位于蘇州的8寸晶圓廠和艦晶片制造公司因有一名員工疑似感染新冠肺炎，目前正配合當地主管機關進行全員檢測，生産活動因而逐漸暫停。
從市場佔有率來看，目前聯華電子是全球第三大晶圓代工廠。而作為旗下公司，和艦晶片于2003年正式投産，目前月産量約8萬片，員工超過2000人。在國内，其主要競争對手為中芯國際、華虹半導體以及境外晶圓代工巨頭在國内設立的子公司等。
去年底，集邦咨詢公布了第三季度晶圓代工産值情況。資料顯示，随着晶圓代工廠新增産能逐漸放量，以及平均售價持續拉漲帶動，2021年第三季晶圓代工産值高達272.8億美元，季增11.8%，已連續九個季度創下曆史新高。即便如此，業内普遍認為，2022年晶圓代工産能将仍然處于略微緊張的市況，漲價預計仍然難以避免。
在成熟制程晶片供應原本緊張的大背景下，和艦晶片如果停工時間較長，或将進一步加劇“缺芯”難題，這難免引發業内人士對未來生産秩序的擔憂。
相關事例在此不一一列舉。但可以得出初步結論，不少企業正常運作已經受到影響，且已暫停營運，這已經帶來連鎖反應。日前，晶片設計公司中穎電子披露關于供應商疫情影響生産經營的公告稱，因為位于蘇州工業園區的供應商和艦晶片及京隆科技生産活動被暫停，公司的産品生産将受到影響。
誠然，蘇州作為全國重要的晶片和汽車零部件基地，即便是将範圍縮小為蘇州工業園區，也有大量半導體廠商，以及上下遊的電子産業鍊企業聚集在此。
根據蘇州統計局釋出的《2021市情市力》，截至2020年底，共有156家（境）外世界500強跨國公司在蘇州投資項目，涉及汽車産業包括德爾福科技、愛信精機、西門子、博世、采埃孚、偉創力等。
圖檔來源：蘇州工業園區發截圖
而就蘇州工業園區而言，其更是半導體重地——截至2021年初，園區共有28家半導體裝置、材料企業，其中裝置企業9家、材料企業15家、裝置配件企業3家以及裝置加工企業1家。同時，全球前十大封測企業有6家進駐園區，9家企業位列大陸封測行業30強。
雖然“蘇州疫情是否會讓汽車供應鍊面臨新的考驗”牽動着整個行業的神經，但是也有相對樂觀的聲音認為，當下仍處于疫情暴發初期，後續影響不好判斷。而且國内疫情管理水準已經比較成熟，相關企業或能盡快複工複産。
熬過蘇州疫情，就能柳暗花明？
随之而來的是，大家關注的重點是，生産受影響的半導體企業何時能複工？
這個問題尚且沒有明确答案。2月19日晚些時候，博世蘇州釋出最新消息稱，由于一廠、二廠和三廠區内部空間極其有限，且硬體設施不能滿足大規模員工駐廠住宿實行閉環管理，公司應急小組經研究決定，所有産線切換回原有模式，以滿足生産需求和訂單傳遞。
而根據聯電此前釋出的聲明，被暫停生産活動的公司如果想要複工，需要獲得主管機關的核準。
資料來源：AFS；圖檔來源：蓋世汽車
實際上，2020年底以來，全球汽車制造商一直受困于晶片短缺，并且沒有明顯回暖迹象。據AFS最新統計資料，由于晶片短缺，截至2月13日，今年全球汽車市場已累計減産汽車52.74萬輛，較截至2月6日累計減産量（37.05萬輛）大幅增長42%。其中，中國汽車市場累計減産量保持不變，仍為5.11萬輛，占全球汽車市場累計減産量的10%。
最近兩年，“缺芯”話題總能給吃瓜群衆更新車企動态。
2月18日，梅賽德斯－奔馳宣布因為缺芯困境，其将在德國暫停接受E級車的訂單。
出于同樣的原因，福特于14日公告稱将在密蘇裡州工廠内暫停Transit的生産，并在俄亥俄州工廠内暫停卡車生産，此外該公司還将在其他一些工廠内削減生産班次。
2月初，大衆表示受晶片短缺影響，沃爾夫斯堡工廠部分生産線的夜班将被削減。另外，該公司預計晶片短缺将在今年持續影響生産。
上周，博世在公布2021财報預告時預計，晶片短缺和原材料成本上漲将繼續影響今年的汽車産量。“2022年，全球汽車産量将達8500萬輛左右，即便如此，這一體量仍比疫情前低8%左右。”
MEMS傳感器測試無塵工廠中的房間；圖檔來源：博世
在此背景之下，汽車産業至少持續三年受困于“缺芯”。但是值得注意的是，無論是企業還是政府顯然已經認識到“不作為”不是應對困境的良策 。
首先，供應的短缺，需要完善制造體系來加以應對。在過去的一年中，台積電、三星電子和英特爾等主要半導體制造商公布了數百億美元的投資，以建設新工廠。
其次，政府在國家層面扶持晶片産業發展，比如美國前不久出台《晶片法》，歐盟出台《歐洲晶片法案》。在目前地緣政治關系緊張的背景下，各國都在加強“數字化主權”，促進自身創新，以減少對外國技術和外國公司的依賴。
而就中國汽車晶片市場來看，如果想要獲得長足，也必須在這段平台期建立完備的半導體研發－制造體系——無論是蝕刻機制造、建設晶圓生産線，還是晶片設計和內建，每個環節都應該腳踏實地，形成“活源之水”。
面向未來，無論是半導體企業還是汽車産業鍊上下遊企業，想要杜絕被卡脖子的風險，肩上的擔子一定更沉。蘇州疫情之後，恐怕尚且不是發出“柳暗花明又一村”感歎的最佳時機，産業應鍊上的每個參與者都有很遠的路要走。