文 |和玲
3月了，春天已經來臨，不要還在冬天徘徊不前。
慣常3月份是各大跨國企業釋出上一年度财報的爆發期。隻要你業績足夠好看，誰不想搶發，讨個彩頭。上周，奔馳和理想率先釋出2021年全年财報。據說這也是自上市以來，理想首次早于蔚來、小鵬釋出。
沒錯，兩家财報都非常精彩，各大财經媒體已經逐一進行了解讀。而我今天要把通讀兩個财報之後發現的有趣點分享給大家。不是簡單的對比，本來兩個企業從本質上來講就沒有可比性；但作為行業的标杆型企業，可以從一些細節處彼此看到對方的身影，引發一些思考。
降本增效做到了嗎？
奔馳集團釋出的2021年财報顯示，在全年總銷量同比下滑5%的情況下，奔馳2021年的營業額、利潤以及淨利潤，都實作了可觀的增幅。其中，利潤和淨利潤增幅甚至達到三位數，分别為123%和484%。
這是奔馳集團（未拆分前為戴姆勒集團）連續第二年實作盈利恢複式增長。2019年，該公司淨利潤遭遇十年内最大跌幅，大幅下滑64.5%至27億歐元；2020年，其淨利潤實作回升，同比增長48%至40億歐元。
對此，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松的解讀是，在疫情和晶片短缺的情況下，高端車型和純電車型車的銷量增長對奔馳意義重大，這兩項分别實作了30%和64%的同比增幅。受這一增幅和成本降低戰略的共同拉動，奔馳的調整後稅前利潤在2021年實作了翻番，同比增長105%。
以上這句話有兩個重點：第一，奔馳把自己作為豪華品牌的優勢發揮到極緻，還是多賣豪車，多賺錢。邁巴赫、AMG、G級車、S級轎車、GLS和EQS在内的高端車系在2021年都創下新的銷量紀錄。舉例說明，自去年6月起，除10月受供應短缺影響外，邁巴赫在中國的月均銷量增長到1000餘輛。
第二，降本增效是根本。2021年12月，奔馳剝離了商用車業務戴姆勒卡車，後者已獨立上市。從奔馳2021年财報來看，戴姆勒卡車業務的獨立上市正在給其帶來積極影響。而奔馳進入“康林松時代”以來，裁員、降低成本等一系列措施，也是奔馳實作2021年利潤大幅增長的原因之一。從員勞工數可以看出，從2020年的27.59萬人到17.24萬人，奔馳在過去一年中裁員達到38%。
熟悉理想汽車的人都知道，李想一直貫徹的企業文化就是“高效”。理想汽車2021年全年财報顯示，在2021年全年，理想汽車的收入總額為270.1億元，較2020年的94.6億元增加185.6%。淨利潤方面，2021年，理想汽車淨虧損3.215億元，較2020年的人民币1.517億元增加111.9%。
針對收入翻番，而虧損也翻番的情況，李想認為，在大幅增長研發投入和銷售網絡擴張的情況下，理想汽車仍然能實作季度盈利，“充分反映理想汽車擁有出衆的經營效率。”
其中有一組資料很有意思，2021年，理想在銷售和管理費用的支出為34.9億元，同比增長212.1%。這筆錢主要花在哪裡？——招兵買馬，還有銷售網絡的擴張。過去這一年，不時聽說有不少傳統車企或者其他新勢力的精英都跳槽到理想；到理想上班之後最深刻的感受就是“理想管理效率真高”……這句話是新入職理想員工的朋友圈高頻詞。
理想汽車解釋稱，銷售、一般及管理費用增加主要由于雇員增加導緻雇員薪酬增加，另外研發費用增加也主要是由于研發人員增加及公司新車型研發活動增加令有關開支增加。截至2021年12月31日，理想共有11901名雇員，而2020年12月底時，理想僅有4181名員工，不止翻了一倍。
奔馳這個百年品牌企業在轉型過程中通過大幅裁員減負，而理想作為新勢力在發展過程中必須走過快速擴張的階段，不過理想的“高效”還展現在成本控制。介于蔚來和小鵬還沒有公布2021年全年财報，我們就以2021年前三季度的資料來做對比舉例。
2021年前三季度，理想的毛利率是20.6%。而蔚來和小鵬分别是19.5%和12.5%。前三季度，理想累計傳遞55270輛，營業支出44.76億元，也就是說，每銷售、服務一位使用者的成本是8.1萬元，而同期蔚來和小鵬分别是10.82萬元和9.42萬元。
高效率讓理想實作了單季盈利，也有了更穩健的現金流。2021年第四季度，總收入106.2億元，淨利潤2.955億元，同比增長174.9%。這是理想汽車上市之後第二次實作單季盈利。是以業界普遍認為，理想汽車是有望最先擺脫虧損的造車新勢力。
多賣高端車，多賺錢？
盡管作為新勢力的代表“蔚小理”想要實作扭虧為盈不是簡單的事。那理想汽車的下一步？
參考奔馳2021年的盈利邏輯，多賣高端車型，多賺錢。同理多賣定價高的車，才能多賺錢。地球人都知道的道理，李想能不知道？
在此之前，理想僅靠理想ONE一款車打天下，專注于家庭用車細分市場。據理想官方的資料，在20萬以上的家庭使用者市場裡，理想汽車占2.5%的市場佔有率。“要達到20％到25％的占有率，才算完成從1到10。”李想多次提到。
可見，接下來理想汽車的路徑很明晰：深耕20萬到50萬元的家庭用車細分市場。2022年，新車型X01計劃在今年二季度釋出，三季度傳遞；2023年推出2款高壓平台的超快充純電車型。
新車型理想X01是一款大型增程式電動SUV，X01與理想ONE雖然在車型尺寸上有所差異，但也存在一定使用者重疊，價格上探到40萬元級以上價格區間，還能繼續成為爆款嗎？
估計難度不小。
40萬元以上價格區間的新能源車競争很激烈，有來自傳統大廠如寶馬iX3和奔馳EQC沖擊，盡管這兩款車尺寸要小一些，但是品牌力強呀；來自蔚來ES8與凱迪拉克LYRIQ的沖擊估計更直接，均為純電中大型SUV。凱迪拉克LYRIQ已經開始預售，預售價也恰好是43.97萬元。
其實作為一名出色的産品經理，李想這幾年肯定吃透了一個道理，打造一個爆款比打造多款産品更高效。2022年理想汽車看點很多。
軟體收費是未來利潤奶牛？
另外，财報中顯示，在收入方面，理想也開始更加多樣化。2021年，其他銷售和服務收入為8.813億元，同比2020年的1.739億元增加406.8%。理想汽車表示，其他銷售和服務收入增加主要在于汽車累計銷量的增加使得充電樁、配件及服務的銷售增加，銷售新能源汽車積分也在2021年迎來上漲。
仔細一看，理想并沒有軟體服務收入這一項。軟體收費可是未來智能汽車行業的利潤奶牛，而目前理想的打法是免費标配導航輔助駕駛系統。
據透露，理想NOA導航輔助駕駛的激活和使用車輛數已超過7萬台，比中國市場上其他品牌導航輔助駕駛之和還要多；而且還是免費标配，在市場上自然反響不錯。但是相比蔚來和小鵬都是要付費購買軟體才能開通一些進階的輔助功能相比，意味着理想空缺了這塊可觀的收益。
最新消息是，理想CTO王凱因個人原因離職。在此之前，王凱是理想内部主導自動駕駛研發的核心力量之一，負責搭建公司的ADAS團隊，開發導航輔助駕駛系統NOA。
新勢力造車本來人員的流動性就很大。對于理想來說，補齊在技術和供應的短闆得抓緊。
奔馳對于這一步看得很明白，除了持續聚焦成本效率和供應鍊管理，2022年重點就是兩個:一手加大電動車型投入，一手加速落地軟體領域的計劃。大家不管是業界新手還是老手，目标都一樣的時候，具體玩法就顯得更加重要了。
奔馳計劃于2022年推出一系列全新純電車型，包括全新EQE和全新EQS純電SUV。按照計劃，2025年左右，奔馳将推出新的電動車平台，這一年的電動車占比将超過50%。奔馳方面透露，電動車的現金轉化率很有吸引力，并表示電動乘用車的現金轉化率會達到0.6-0.8。
對于2022年的銷量預期，鑒于晶片缺口的限制，奔馳認為，相比2021年，2022年奔馳乘用車的銷量會提升7.5%，這是比較謹慎的預期。在銷售回報率上，奔馳預計旗下乘用車會達到11.5%-13%。研發領域，2022年的支出會輕微超越上一年水準。
昨天，理想釋出了最新2月銷量資料，2月，理想汽車傳遞8414輛理想ONE，同比增長265.8%。自傳遞以來，理想ONE累計傳遞量已達144,770輛。
靠一款車起家的李想有自己的理想與執着，李想明确表示，不會造手機，就要死磕智能汽車領域。
其實無論是奔馳，還是理想，任何一家汽車企業，隻要找準自己的定位，五年、十年甚至百年的深耕下去，赢得的不僅是銷量、利潤，更是響當當的品牌。