撰文 | 趙哲峰
編輯 | 楊博丞
春節後，DoNews發現商場門口最醒目位置的商鋪從特斯拉變成了福特，店内赫然擺着兩台全新的Mustang Mach-E。而結合最近福特組織架構重組的事情，不由得讓人想起此前兩家車企的一段趣事。
此前，馬斯克本來想注冊Model E商标，并最終讓特斯拉形成“SEXY”産品序列。但其在注冊時卻發現，該商标已經被福特搶先注冊。無奈之下，馬斯克隻好把Model E改成Model 3。
“最終，福特扼殺了SEXY。”馬斯克後來說。
現在，Model e變成了福特全新電動車部門的名稱。很顯然，福特的野心不止于跟特斯拉搶商标，而是要取代後者，在電動化時代繼續統領全球。
作為偉大的汽車流水線生産模式發明者，百年福特正在全力奔向電動化程序。
目前，全球各大車企都宣布了其電動化戰略，包括具體的燃油車停售時間表，就連一直以來以“燃油車老頑固”形象示人的豐田，也在去年突然宣布投資4萬億日元，用來支援其“2030年銷售350萬輛EV”計劃，并一口氣釋出了15款電動車。
但說歸說，目前在稱得上全球級巨頭的車企中，隻有福特真正邁出了拆分電動車業務這一步，并在整個汽車行業引起了不小的震動。
那麼福特這次的拆分，前景如何？将面對哪些挑戰？對汽車行業将産生怎樣的影響？
在燃油車部門淪為“造血工具”
該事件發生在3月2日，此前媒體已經進行過多次報道，一些基本資訊點在這裡就不再贅述。
簡而言之，福特此次業務重組後，将分為三大業務版塊，分别負責燃油車、電動車和商用車。
其中，燃油車部門Ford Blue不再開發新車型，将負責集團的負責盈利、硬體工程和生産制造。
電動車部門Ford Model e将打造全新車型，并負責集團的軟體和智能網聯技術開發。
雙方将在2023年實作獨立營運、自負盈虧。
福特總裁兼CEO吉姆 法利表示“這是自亨利·福特将T型車流水線規模化生産以來，公司所面臨的最大發展機遇。”
人事任命方面，福特總裁兼CEO吉姆·法利将兼任電動化部門總裁，而福特美洲和國際市場集團總裁葛皓華(Kumar Galhotra)将掌管燃油車部門。
從兩大部門上司人的職級也能看出來，電動化部門将成為福特未來的絕對重心。
釋出會上，吉姆·法利多次提到燃油車部門要做強消費者喜愛的标志性産品系列，而非推新。
這句話說的很明白，意思就是福特不會再為燃油車部門投入過多的資源，其主要任務，是實作盈利最大化，為電動車部門“輸血”。
未來，福特燃油車部門将成為财務驅動型版塊。而電動車部門則将成為技術驅動型版塊，并逐漸帶領福特向科技公司轉型。
拆分有哪些好處？
我們從營運效率、産品研發、人才引進、營銷和估值角度分别進行分析。
一、營運效率：
“業務分拆在汽車行業内還是比較少見的，大多數車企内部都有部分團隊在兼顧油車和電車”法利在接受采訪時說。
“我們不會跑到燃油車員工那裡說，去洽談一筆锂原材料的交易吧。同樣，我們也不會要求設計師同時設計電動車和燃油車”。
可以預想，福特新的電動車部門将出現許多新的團隊，将效仿科技公司和網際網路公司的扁平化管理模式，進而大幅提升營運效率并快速做出市場決策。
二、産品研發：
截至目前，福特已在美國市場釋出3款純電動車。分别是Mustang Mach-E、F-150純電版與E-Transit。這些車很大程度上是基于燃油車改造而來，并非純正的電動車。
而在實作了更高的營運效率後，新團隊具體将采用什麼方式，來提升其電動化車型的競争力呢？
我們可以從福特官方釋出的圖檔中找到答案，國内媒體似乎很少關注這部分，但其實這裡有很多關鍵資訊，闡述了其電動化部門的具體做法。
例如在上圖的第二條計劃中，就出現了“電動化平台”、“電池”、“電機”“充電和循環利用體系”等關鍵詞。
由此可知，福特電動化部門将研發全新的電動車專用平台，而不是像現有車型一樣走“油改電”路線。甚至，在電機、電池、充電設施等關鍵部件上，其也有可能進行自研。
而在另一張圖檔中，福特還表示，電動化部門的任務是“打造真正令人難以置信的智能電動車”。而這一切，是不可能依靠現有燃油車平台做到的。福特深知，隻有這樣，其才具備跟特斯拉競争的資格。
三、人才：
在業務拆分後，電動車部門可以像初創企業一樣，不受福特上百年傳統文化的限制，進而吸引來自特斯拉、Rivian和Lucid等公司的工程師和設計師。
電動車部門首席産品官道格·菲爾德說“我們想要最好的人才，我不在乎他們是否穿着兔寶寶拖鞋來上班。”
道格是電動化部門研發團隊的靈魂人物，國人可能對其不甚了解。但實際上，道格是一位橫跨汽車圈和科技圈的風雲人物，其在蘋果和特斯拉都擔任過高管，并主導了蘋果Mac和特斯拉Model 3的研發，可謂“軟硬通吃”。馬斯克曾給予道格最高評價“我認為道格是世界上最有才華的工程師之一。”
對于福特來說，要實作“打造真正令人難以置信的電動車”的目标，就需要一個跟傳統産品經理思路完全不同的人，來帶領新的團隊，從設計和具體功能場景入手，而不是傳統的以技術為導向，這正是蘋果和特斯拉一直以來所做的。
基于以上角度考慮，道格就是上司福特電動化部門的絕佳人選，其号召力也有助于福特招納更多人才。
四、營銷：
百年福特正面臨沒有新故事可将的局面，但在業務拆分後，情況會發生實質性變化。
在過去，福特品牌傳遞的是一種“tough”精神，這在野馬、F-150、探險者等經典燃油車型上展現地淋漓盡緻，但這樣的品牌定位顯然不适合智能電動車。
是以，全新的電動化部門，将采用完全不同的品牌定位，來展現其創新性和科技感。
具體這個故事怎麼去講，目前還不好判斷。或許會成立一個新的電動車品牌，也或許沿用福特品牌但開辟新的車系（例如比亞迪的王朝系列和海洋系列）。
五、估值：
最後，也是最重要的一點，福特将通過業務拆分，在資本市場中獲得更高的估值，這也是其終極目的所在。
在特斯拉等新勢力品牌崛起後，投資者和傳統車企都見識到了智能電動車對資本的吸引力。特斯拉年銷量還沒突破百萬輛，但市值卻已經是福特的十幾倍。不僅福特，所有傳統車企都眼紅。
是以，近年來包括大衆、通用、福特等傳統巨頭，都被投資者和金融機構頻頻施壓，要求其剝離電動車業務，實作價值最大化。
據德意志銀行分析師Emmanuel Rosner預測，一旦通用汽車将電動車業務拆分出來，拆分後的公司市值最高可高達1000億美元。
就在福特正式宣布全新的組織架構後，不到2小時，其股價就上漲超7%，而這也隻是個開始。
而且，福特采取的還不是最激進的政策。
如果要實作估值最大化，最好的辦法，應該是讓其電動化版塊從母公司中完全剝離出來，徹底與燃油車業務撇清關系後單獨上市。這樣會帶來更大的想象空間會，但同時也意味着更大的風險。因為這會導緻母公司徹底失去資本市場的青睐，如果電動車業務發展不順利，屆時可能會“賠了夫人又折兵”。
而選擇将業務進行拆分而又保留一定的關聯，則是一個相對穩妥的做法，可以獲得更多“猥瑣發育”的時間，就算到時候電動車業務失敗了，也不至于股價崩盤，想要東山再起也會有更多的資本。
隻是這樣做，福特短期内是很難追上特斯拉了。如果幾年後電動車業務發展順利，才會有進行下一步動作的可能。
會引發羊群效應嗎？
通常來說，當行業裡出現了“第一個吃螃蟹的人”并取得成功後，其他人也會争相效仿。福特做出此舉後，其他車企巨頭是否也會跟進呢？
其實對于福特，國内媒體普遍有一個誤區，就是認為其之是以急着把電動化部門拆出去，是因為其之前的電動化轉型失敗了。
然而事實恰恰相反，福特電動車在中國賣得不好，不代表在全球都不行。
根據福特最新的财報顯示，其3款電動車Mustang Mach-E、F-150 Lightning、E-Transit累計訂單已達到27.5萬輛。其中，Mustang Mach-E最近還成為了美國銷量第二的純電動SUV，僅次于特斯拉Model Y。
圖檔來源：雪球網
同時，得益于成功的電動化轉型，福特的股價在2021年出現了明顯的回升态勢，一舉将其從水深火熱中拉了出來。
是以，福特做出此舉，是基于對前景抱有樂觀預期下的主動行為，而非走投無路下的被動行為。
關于這一點，國内外各有一個案例可以進行參考。
國外，不久前同樣宣布拆分電動車業務的雷諾，其2021年全球電動車銷量達到了13.7萬輛，在傳統車企中已經是個不錯的成績，這是其敢于将電動車業務獨立出來的底氣。
國内，現在銷量火爆的廣汽埃安，其最開始隻是廣汽新能源旗下的一款車型（AION S），後來随着該車型的熱銷，其才逐漸發展為新品牌并從廣汽新能源的體系中獨立出來。
那麼對于其他車企而言，是否進行業務拆分，除了要觀望福特拆分後的進展，還要結合自身情況綜合考量。
如果自身電動化業務進展不順利，在沒有核心技術和爆款車型的情況下強行拆分，恐怕兇多吉少。
這裡我們分兩種情況進行分析。
首先是像福特這種，隻進行業務重組，而不單獨上市。
前文已經說過，福特這種方案雖然想象空間小，但相對保險。然而即使采用風險較小的方案，想推進下去依然困難重重。
對于這些已經存在了幾十年甚至上百年的車企巨頭來說，其内部有着盤根錯節的利益關系網，進行任何類似于業務拆分這樣的大動作，對他們來說，都是一場拉鋸戰。
例如福特，其作為家族式企業，以執行董事長比爾福特為首的家族成員，肯定更偏向保守的方案，而非家族成員則更偏向激進政策，這就會造成雙方長時間的博弈。
另外，據說福特家族在董事會中僅占3個席位，那麼拆分業務也就意味着其話語權可能會進一步被稀釋。
是以，福特或許很早就有打造全新電動車公司并獨立上市的計劃，未來讓其擁有和特斯拉一個量級的估值。同時，整天高喊“價值最大化”口号的華爾街，肯定也是希望福特能趕緊行動，并持續對其施壓。但在這個過程中，肯定會遭遇福特家族的百般阻撓。
現在，雙方各退一步。不成立新公司，而是對現有業務進行拆分。降低風險的同時，提高公司發展的上限，推進轉型程序。
而為什麼福特家族會同意，大機率也是因為福特目前的電動車業務發展得還不錯。另外，道格的加入或許也增添了福特家族的信心。
法利也說，福特“油電分離”的靈感，來自于在一些項目上的成功案例。比如該公司的愛迪生團隊精心打造了Mustang Mach-E。
雖然這隻是其面對媒體時說的“場面話”，但過去的成功經驗确實為其在與福特家族的談判中，增加了有力籌碼。
同樣，像大衆、通用、福特這種大型跨國車企，工會的話語權很大，例如在大衆此前的改革過程中，迪斯就花了很多時間跟工會協商甚至博弈。對于一家員工多達數十萬人的企業來說，任何一次改革都必将是艱難的，如何權衡各方利益是最難解決的問題。
而另一種，就是單獨上市。這個不用多說，即使不考慮集團内部的利益鬥争，出于企業本身的發展考慮，上司人也不會貿然做出行動。
是以，對于一向打法偏保守的傳統車企來說，其大機率還是會等到時機成熟且權衡好各方利益後，再進行業務拆分甚至獨立上市等大動作。
而且，如果福特此次的業務拆分并沒有取得好的效果，其他車企對于這類操作将會更加慎重。
在銷量結構和公司内部面臨“雙失衡”風險
對于福特來說，今後将面臨哪些挑戰呢？
首先就是其“燃油車業務為電動車業務輸血”的政策，能否一直執行下去？
從福特2021年财報來看，其息稅前利潤為100億美元，雖然實作了同比翻倍，但其中70%以上都是由北美市場所貢獻，其他主要地區卻在“拖後腿”。
在歐洲市場，福特2021年銷量為89萬輛，同比下滑12.6%，息稅前虧損1.54億美元。
中國市場，福特2021年銷量為65萬輛，同比增長5.1%，息稅前虧損3.27億美元。
再細看福特北美銷量的構成，超過40%由皮卡車型所貢獻，但這類車型在其他地區不可能有太高的銷量，對于歐洲和中國市場的頹勢，福特目前并沒有太好的應對辦法。考慮到電動車研發需要巨額資金，如果僅僅依靠北美市場來輸血，恐怕并非長久之計。
除了歐洲和中國的困局，福特将面臨的另一個挑戰是，拆分可能會讓福特内部失衡，尤其是在人才引進方面。
Edmunds公司洞察力執行總監傑西卡·考德威爾稱“這可能會讓燃油車部門吸引不到人才。有些人可能會認為，與更有未來的電動車部門相比，燃油車業務已經沒有生命力了。”
以上擔憂不無道理，如果我們将車企内部的崗位進行細化分類，就會發現該問題的嚴重性。
對于管理、設計、市場、銷售、公關等可以在燃油車和電動車之間迅速轉換的崗位來說，業務拆分并不會在很大程度上影響求職者的長期規劃。
但對于工程技術人員來說，就是另一回事了。
筆者身邊有很多供職于主機廠或者供應商的汽車從業者，近兩年可以明顯感覺出，随着電動化浪潮的到來，大家紛紛開始了業務轉型。例如“從内燃機工程師向三電系統工程師轉型”，“從底盤工程師向軟體開發人員轉型”等等，這類現象在汽車行業已經很常見。
對于年輕且對職業生涯有長期規劃的技術人員來說，肯定是越早轉型越好。是以福特在業務拆分後，其燃油車部門對于工程技術人才的吸引力将大幅下降。
結語
總的來說，福特此次業務拆分後，燃油車和電動車之間依舊存在着藕斷絲連的關系，互相依存但也互相牽制。
好的一面是，公司将獲得更高的估值，在整體運作方式上更接近一家“新勢力”車企，而天才工程師道格的加入也為其增加了一道保障；挑戰是如何挽回歐洲和中國市場的頹勢，以及解決燃油車部門的人才引進問題。
隻有電動化業務進展順利，福特才有可能将電動車部門完全分離出去，屆時其估值才有可能真正向特斯拉看齊。
而對于其他車企巨頭來說，福特此舉最大的意義，便是有了一個可以為其後續決策提供參考的對象。