還記得，之前GK1200在成都的巡展中完全是衆人焦點，我之前也對它進行了較為全面的測試。
“匠心之作，國貨曙光”這個标題應該是代表了我對它的極端看好，同時也是對咱們國産車的看好。高金不跟别人比，就單就這台車，完完全全展現了它的能力，也通過這個産品傳遞出了其嚴謹、踏實、專注的造車态度。
4月22号，在憋了近半年的大招之後，GK1200終于公布售價了，65800。
當然，按排量橫向對比的話，這台車還是有部分不足之處，不過第一台純國産超公更新車能做到這個程度真的已經很不錯了。
不過不少朋友的注意力都被它的光芒吸引了。也許很多朋友沒注意到，在GK1200巡展的同時，高金還釋出了GK500攀爬版。
說實話，之前我也是注意力被GK1200給完全吸引了，這台GK500攀爬版我确實沒仔細試駕。
時至今日，關于這台車貌似提到最多的就無非兩句話：“沒有高位排氣”&“價格略貴”。
其他的，幾乎可以說是隻字未提，貌似勁頭就這麼過了？
這車真的就隻有這麼不堪嗎？作為GK500系列的一個再度進化版，我想不大明白為什麼身邊的購車者寥寥無幾。
說真的，我覺得目前咱們市場成熟度依然一般，“價格”這個東西幾乎可以抹殺掉一切優點，讓人忍受一切缺點。
我一直都認為：我多花一部分錢，能夠換回做工、品質、可靠性這些在沒有成為車主之前幾乎不會太在意的東西，是非常值得的。
太多太多内在産品力非常一般的車真的是搶着買，占的就是一個所謂價格優勢。殊不知，買的不如賣的精，一個品牌溢價能力不是很強的産品賣的貴，一定是有它賣的貴的原因的。
GK500攀爬就是這樣。
通過這幾天我與這台車的接觸，說實話，我覺得心情挺複雜的。一個産品力能夠完善到完全不輸一台同級别大貿車的産品，為什麼周圍能見度如此之低？
我先抛出我個人的結論：我認為這台GK500攀爬版，是高金這個在我心目中目前位于國産前三的品牌中，完成度最高，比對度最好，在定位上扣題最為準确，内在産品力上幾乎就沒有發現任何緻命缺點的一台車。
是被GK1200的光芒掩蓋了？是品牌影響力還不足以打動潛在消費者？是定價政策？是産品外形？是網點分布狀況？
也許，都有吧。
說實話，我也不知道怎麼才能讓更多的車友選到這台我個人高度好評的車。
降價？我說實話：在目前這個時間點，這台車就其本身産品力而言，37800的價格不算便宜，但絕對是值這個價的。
品質又好，發動機出力又符合車型定位，車架、懸架、制動又能完美比對的車，憑什麼一個“貴”一個“排氣醜”就能給否定了？你确定你真的騎懂了這台車嗎？
為了照顧一些不怎麼看得懂這類車外觀造型的車友，照慣例，我還是普及一下攀爬車型的由來。
GK500攀爬中的“攀爬”，它的英文名稱是Scrambler。Scrambler這一說法起源于1962年的美國。
不過雖然攀爬者一詞起源于美國，但它真正被發揚光大确實在歐洲。
歐洲在二戰之後，道路狀況并不好，年輕人們又喜歡越野比賽，但當時确實是百廢待興，大家都沒錢，但就算是有錢你也很難買到專業的越野車。
是以不少人就隻能改裝自己的街車，因為街車結構最簡單也最容易改裝嘛。
他們把手把升高，更利于站姿的時候控制方向；他們把減震行程加長，把輪毂換成輻條圈，更利于飛坡；他們把輪胎從街道胎換成鳳梨胎；他們把排氣加高防止進水；他們把座椅削平以獲得更加靈活的操控；他們拆掉一些略顯累贅的裝飾件讓車子更輕，同時也減少了需要維護的部件…
一部街車，經過這麼一通改進，就形成了一部能夠在輕度非鋪裝路面馳騁的車了。這種改裝風格，就叫攀爬者風格。
這種風格代表了一種無拘無束、崇尚自由、勇于創新、積極樂觀的生活态度。這對于戰後重建中的人們來說，無疑是在泥濘的道路上閃現的一縷金色的光芒。
後來，生活越來越好，物質條件也漸漸豐富之後，專業的越野車、冒險車等細分産品紛紛問世，人們也買得起用得起了，攀爬者風格的車慢慢也走向了低谷。
不過近年來，随着杜卡迪Scrambler、凱旋攀爬等優秀車型的崛起及引領，攀爬車型又回到了咱們身邊。
但現在生活都好了，攀爬車型最初的作用已經被大大弱化了。
它們并不是隻能去涉水、不是随時都準備去拓荒。坐姿舒适、輕松靈活、平均水準之上的通過性，外加明顯與衆不同的狂野外觀，就是這類現代的攀爬車型所具備的獨特魅力。
各位看看身邊的杜卡迪自遊有多少拿去豁泥巴鑽樹林的？凱旋Scrambler有多少時候沖泥地走爛路的？當然，不是不行，但是我覺得真的想盡興，買一台宗申250X、本田CRF190L、豪爵NK150這類車才最合适。
定位
以我看來，高金GK500攀爬就是一台在晴好天氣能夠上下班通勤，能夠在城市車流中變身目光捕捉器，在山路上縱情馳騁，能擴充出行半徑，到達一些絕大多數汽車或者機車都不大好前往的絕美之地，就是這麼一台玩具。
你可以着拉力服，亦可以着正裝，總之不拘一格才是你的廣闊天空。
就着這麼一個潮流範兒十足的定位，我們一點點來看這台車，看它是不是能夠完全扣住主題，用無聲的産品力來給市場交出一份滿意的答卷。
靜态表現
整體外觀
由于GK500前期已經推出了兩個車型。分别是咖啡版和穿越版，目前攀爬版是GK500這個車型的終極版本（猜的，萬一後面還有豬頭版呢？哈哈）。
外觀還是推薦大家看實車，我這裡就總結幾個明顯不同于其他版本GK500的特點。
1.首先整體配色就跟之前的銀色有很大不同，我這台車油箱配色是一個米色；
2.整車金屬件幾乎全部進行了黑化處理；
3.除了因車架結構所限，原廠并沒有高位排氣，目前排氣是跟穿越版完全一緻的；
4.工藝精湛、用料實在、質感十足，GK500攀爬的做工在國内這個級别我說它第二，應該沒誰有底氣說它自己一定是第一吧？這樣的做工超越了大多數泰産越産，甚至不少歐洲車也沒有任何異議。
儀表
鑒于此車滿到處都是特點，我就從上到下，從前到後一點點說。
GK500攀爬版的儀表跟之前的穿越版應該是相同的，顯示面積更大，色彩也比較豔麗。
一天晚上我騎到北湖去坐了坐，我就發現儀表顯示有部分的顆粒感，同時有部分字型的顔色就像貼上去似的，是以推測這副儀表應該是TN屏。
TN屏的優點就是輸出灰階級數較少，液晶分子偏轉速度快，響應時間相對更快，可視角度可達160°。
我自己PCX上就是用的這類螢幕，完全沒有任何問題。
儀表顯示資訊也是非常豐富的，各位請看圖。
手把
攀爬版的手把在高度、寬度和把徑粗細方面跟穿越版幾乎是一樣的，我認為差別就是顔色。
這個手把設定，離駕駛者身體是比較靠近的。
高度方面，無論在正常騎行還是站立騎行的時候，都是很難得地做到了适宜，這裡必須要給個好評。
不過還是要打個預防針，這類較平的車把長時間騎行肩膀可能會酸，但是站立騎行的時候就很舒服，這勢必是有取舍的，算是特點吧。
同時，手把轉動角度也是比較大的，繼續好評。
手把在車輛扶正的過程中比較輕盈，完全沒有那種死重一如推力器的感受。
按鍵
攀爬版的手把按鍵，國産第一應該毫無疑問了吧？
無論從按壓手感、回彈回報、行程阻尼、布放邏輯來說，這套手把按鍵至少完全可以說達到了大貿車的水準了。
離合器牛角和前刹也有調節開度非常合适的角度調節功能，依然好評。
油箱
往下看，油箱的造型依然是GK500标志化的帶X造型的輪廓。
攀爬版原廠就帶了一對油箱防滑墊，上面還有布雷斯通的Logo。
這幾天我刻意嘗試了正常駕駛夾持和站姿夾持，這個防滑墊的位置以我的身高來說，需要前腳掌踩在腳踏上時略微墊一墊，是以如果你身高比我高，在175cm及以上就非常非常合适了。
之前我記得我在試駕咖啡版的時候，就發現這個油箱不好夾，磨砂材質特别的滑，而且油箱造型也是直來直去。
怎麼說呢？之前設計感有，但是實用性差，現在的狀态就非常好。
油箱下面水箱位置有個非常厚實的護網。
高金的車真的完全就不懂偷工減料，這麼結實的護網是需要成本的，而整車的售價就是這麼一點點堆起來的。
要知道，有些車都沒摸過沒試過，張口就說車貴的人，根本就不會系統觀察和分析車價為什麼會貴。就好比這種護網，大多數人一看，哦，XX車帶護網，而你GK500攀爬也帶。
在他們的認知裡，“此帶”就等于“彼帶”，是以你這個部分成本高，你就是政治不正确，就是賺黑心錢，就是昧良心，就是不懂輕量化。
反正就是啥話都被人說完了，沒辦法，認知和思考能力如此，我也不好評價啥。
總之我隻能跟我的讀者傳達這麼個道理：一定以實車為準，千萬别被他人言論輕易忽悠了。
燈光效果
攀爬版原廠多了一個質感依然滿分的鋁合金大燈護罩。
日行燈圈也是被方位字母NSEW分隔開的。
燈光效果的話，攀爬版在遠光開啟時，近光是同時開啟的。
不得不說現在城市建設真的是太牛逼了，我拍照那天晚上我找了好多好多地方都沒有能夠發現一個路寬、燈暗的所在，就連我經常去拍燈光的青羊萬達廣場上都是亮得不行，是以燈光效果我沒有拍。
大概描述一下，近光寬度大概能覆寫三個标準車道，亮度比較強，照射到四十米應該問題不大。
遠光對我來說相對就差一些，主要是照射寬度比較窄。
前避震
攀爬版的前避震預載、壓縮、回彈全可調。
前後減震都是KYB，前避震直徑達到了43mm，具體表現我們留在動态裡聊。
這裡有一個槽點，作為一台具備越野路況行駛能力的車型，這套減震原廠就沒有設計減震護罩，不得不說這個位置的護罩還真不是樣子貨，是以這一點就略顯遺憾了。
輪毂輪胎
攀爬版跟咖啡和穿越版一個極其明顯的差別就是前輪換成了極其偏向越野的19寸真空輻條圈。（110/80-R19）
輪毂的話，首先它用的是輻條直接固定在輪毂内側邊緣的設計，這一點比不少樣子貨強多了。
再次看細節，如此大尺寸的輪毂，即使是輻條圈，勢必也會影響簧下品質。
是以攀爬版的輪毂輕量化是非常用心的，其輪軸位置被刻意設計了大面積的镂空，同時輪胎寬度也進一步變窄來到了110，這樣形成的結果就是實際騎行起來，你并不會明顯感覺到掄着前輪在騎的感覺。
輪胎的話，用的非常偏向越野的倍耐力蠍子胎。
輪毂輪胎，依然好評。
坐墊
再往後看，說座高坐墊。
對了，這台車能見度低會不會因為很多人覺得它座高高了，怕自己踩不到地哦？畢竟很多朋友沒條件見到實車，一看，喲西，830的座高，就自行勸退了。
實際上，不僅我一直在強調不要怕座高，理論上座高越高是越好的。
日常騎行中隻要車輪沒有完全停止轉動，也根本是沒有落腳的必要的，大多數情況下落腳的目的是為了控制車輛平衡而不是讓你撐住車子的。
相信我，車子如果超過實體極限，你腿再長再能夠踩實地面也一樣撐不住的。是以，駕駛技術是第一要務，逐漸要學會不要啥車一來都看座高。
實際情況是，雖然攀爬版座高830，但上車以後懸架壓縮量還是較多的，以我172cm的身高，我雙腳前腳掌可以同時着地，稍一側身可以單腳踩實地面。
這種座高水準相信身高超過170cm的車友都能輕松駕馭吧？
再說坐墊。攀爬版的坐墊屬于摸着軟，壓着硬，支撐性是比較好的。
我家人坐了一次，大概30多公裡，回報說坐着比較硬。
各位車友我知道大家買車，家裡上司的意見有時會被一票否決，是以如何說服家人也是個技術活。
再往後看其實攀爬版後半部分跟穿越版貌似就沒有太大差別了，唯一就是多了一個純裝飾作用的号碼牌，畢竟攀爬車型由來已久，最早它們就是用來比賽的，是以号碼牌一定是要裝一個的。
排氣造型跟穿越版一模一樣，又來一個槽點，即使是因為車輛結構設計問題，高位排氣并沒有出現在攀爬版上，這不得不說又是一個遺憾。
高位排氣除了帥，實際使用過程中也确實是有必要的。
不過這根排氣無論造型還是質感，都是頂呱呱。
離地間隙
由于前輪更大，且前後減震行程更長了，攀爬版的離地間隙明顯就比之前咖啡版和穿越版要高得多得多，達到了200mm，非常非常好。
且不說非鋪裝路面行駛更有優勢，實際上這台車在城裡也是靈活得不像話，普通壓彎我也很難蹭到腳踏。
還是那句話，想要玩高難度林道和場地，換越野車或者林道車，這是完全不同的幾類車。
動态表現
發動機
通過GK500的這三個版本車型，高金真的把這台發動機已經玩透了。
一句話概括：國産這個排量的No.1。
還是帶一下參數：8500轉爆發最大功率47.6匹，6750轉爆發最大扭矩43牛米。缸徑*沖程68mm*67mm，壓縮比10.7：1
從起步開始到大概三千轉，首先發動機聲音非常讓人沉醉，标志性的哨聲真的特别有本田那味。
跟之前穿越版不同，GK500攀爬版的整體聲音營造并沒有那麼洪亮，而是比較收斂的。
我在晚上確定沒其他交通參與者的時候專門還去到往郫都方向的某排氣快樂洞拉了一下高轉，确實聲音并不是這台車的賣點。
震動控制非常出色，起步一直到4500轉左右才有震動從手把傳來，但是這個震動絕沒有惱人的意味。
6000轉之後震動開始從腳下傳來，7000轉左右腳踏就震得比較麻了，一直到9000轉斷油震動沒有持續增大的感覺。
動力方面，這台車很明顯調校跟以往有所不同，低扭調得比較強勁了。
這也符合攀爬車型的定位。我所了解的之前不少國産換殼車型，其中不乏一些所謂大品牌，那真的就是換殼，除了樣子不同三大件沒有任何的變化。
便宜，一定有便宜的理由。
GK500攀爬初段動力就已經很充沛了，一直到斷油動力都是一個相對舒緩的上升趨勢，沒有額外的動力爆發。發動機整體運作質感也是這個級别國産品牌頂尖水準，甚至遮住車标我說這是一台大貿車，應該沒有誰有異議吧？
這種調性，讓城市通勤也順帶變得如魚得水。想超車就超車，想低速就低速，沒有拖檔，沒有動力遲滞，沒有幹吼不走，動力表現絕對能滿足大多數車友需求。
我記得這車有192Kg吧？但是隻要跟它獨處，這股子輕盈感真的是油然而生。
聲音動聽，震動合理，出力線性，低扭強勁，運作質感極為出色，這個發動機調校确實讓我可以毫不吝惜地給出褒獎之詞。
變速箱
變速箱的整體表現相對于這台出色的發動機來說，略有一些小缺憾。
首先整體來說這台變速箱換擋過程很幹脆，行程不算長，兩指操縱這個滑動離合遊刃有餘，空檔非常好找。
但是，目前跟豪爵TR300、XCR300這類變速箱相比還是略差了一些入檔吸入感。這是這台變速箱可以再度進化的一個方面。
另外還有一點必須要說。這台變速箱在不用離合器換擋的時候，降檔特别絲滑；但是升檔過程，隻要轉速比較低，大概在5000轉以下（抱歉具體多少我忘記了）就很難做到不頓挫。
操控性
又來到GK500攀爬的亮點了。
低速的情況下，GK500的前輪雖然是19寸的，但是由于輪毂镂空，加上真空胎，輻條輪毂，配上這很窄的前110倍耐力蠍子胎，整個前輪真的感覺不出來是個19寸大腳。
快速變道、推把、站立走爛路，方向控制都是異常靈活，沒有任何對抗感。
說像小踏闆有點過了，至少跟不少17寸輪毂運動街車相比都是毫不遜色。
高速的時候，過彎穩定感也是非常好，循迹性極其出色，壓彎就跟順着軌道在行駛一般。
同時也是因為輪胎尺寸前大後小，高速行駛穩定感非常強，跑130安心感滿滿。
車架
車架方面我同樣沒有發現任何問題。剛性非常好，這台車這幾天我有點越騎越漂。
從最早的慢慢下台階，到最後快速沖下40公分以上的路沿感覺都是小case。
當然，越野場地也是有各種飛跳的，這麼一遭豁下來，該壓彎壓彎，該飛跳繼續飛跳，車架感覺極限還早得很。
懸架系統
攀爬車型按理說懸架行程應該很長，壓縮和回彈都應該是比較軟的，但GK500攀爬可不是。
GK500攀爬整個懸架是一種偏硬，帶有韌性的感覺。
它并沒有坐船那樣忽忽悠悠的感覺，壓過井蓋，經過減速帶，甚至從路沿上沖下，初段明顯就和咖啡版那種直接硬碰硬的感覺有很大差別，攀爬的初段行程還是比較軟的。
但壓縮到中段起，這副懸架明顯就比較硬朗了，支撐性也出來了。
總的來說懸架方面GK500攀爬跟傳統攀爬車型還是有一定差別，應該是更加具有運動性。
去一些普通街車甚至偏公路的ADV車型都去不了的所在，GK500攀爬結合其200mm離地間隙，可以說輕輕松松，小菜一碟，這一點必須明确指出好評。
不過，我還是得指出，192Kg的整備品質+目前200mm的離地間隙，真的拿它跟林道車、越野車比穿越，還是算了吧。
制動系統
西互的刹車，還是那個味兒。
我其實沒注意是什麼刹車，不過一上手馬上就知道是西互了。
初段刹車比較綿軟，給人信心是不足的，但是随着給出的制動指令增大，這副刹車的整體制動力度還是比較線性且足夠的。
不過，由于懸架這個較長的行程，刹車點頭現象還是比較明顯的。
這裡就要求各位在制動時更加需要做好基本操作，别一出現緊急情況就猛捏前刹，緊急制動正确的做法是雙腿迅速夾緊油箱，别輕易伸腿，身體重心盡量靠後，上半身盡量放松手千萬别撐把。
同時，後刹穩定車身，前刹快速使車輛停止。
這樣就能極大限度控制重刹栽頭現象。不過，栽頭肯定是有，不可能消失，這一點請各位記住這是一台攀爬車型，不要太在意了。
ABS
ABS方面，前後ABS介入時機非常合适，重刹時ABS回報的效果并沒有光陽KRV、豪爵TR300那樣出色，這是明顯的博世九代的手/腳感。
ABS觸發時彈手腳的程度不算差，但是沒有十代那麼細膩，這隻是好和更好的差別。
總結
這是一台令我個人愛不釋手的車，這幾天越騎越上瘾我都不想還回去了。
發動機運作質感、機器調校極為出色，車架、懸架、制動表現都遠在平均線之上。變速箱前面我叙述了有一點小瑕疵，不過整車呈現的效果，我并不認為37800這個價格過于離譜了。
價格配得上它的産品力，隻是很多人覺得沒有高位排氣不好看，落腳稍微有點高，僅此而已。
購買建議
這台車絕對是代表了目前國内前三的造車水準。對了，雖然我（身高172cm）對這個830mm沒有任何壓力，但絕大多數車友感覺還是特别在意這個座高。
我覺得這麼想吧，坐得高，雙腿不憋屈，多好？
多多提升自身駕駛技術和車感，座高，真不是問題。
不少身高較為出色的，比如180cm以上的車友們，我知道各位選車都有點困難。這台車你們無論是落腳，還是夾油箱，還是站立騎行，我保證都非常的爽。
這台車，真的是一台寶藏車。
下一步，如果賣方能進行一定幅度的優惠，相信它的成本效益就更高了。我是真心期待馬路上能夠看到更多人認可這台車。
不過，理性地說，再怎麼樣這台車也是注定小衆。但小衆并不等于産品力差，由衷希望這台車能多些關注，至少各位可以去試試，看看内在優秀，整體水準不輸大貿的車是怎麼在定義。