文 / pajoe
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當中國車企比亞迪的純電EV、混動DM兩大類産品幾乎以對半的銷量奇迹般地在3月份以及一季度沖上中國汽車品牌銷量之首，直逼一汽-大衆、上汽大衆兩大車市霸榜者時，一向在電動車上保守的日系車企再也按捺不住了。
4月底，兩田（豐田、本田）一産（日産）這三家不約而同地推出自己在中國市場的首款純電動車型：東風本田e:NS1、東風日産Ariya、一汽豐田bZ4X，或上市、或釋出，一時間引得衆多關注的目光。
這是一個再明确不過的信号：日系車企開始大舉進攻中國電動車市。
深耕新能源汽車多年的中國品牌在熱鬧的競争中一年多前迎來了大衆汽車電動品牌ID.，南北大衆雙管齊下繼續祭出燃油車一車兩用的手段，雖沒有像燃油車那般取得很大的優勢，但總算站住了腳，狡猾的日系車企看到了比亞迪新能源車超越所有中國車企燃油、新能源合力，登頂中國品牌第一，這個中國新能源車市分水嶺式的事件，絕對刺激了豐田本田日産們。
是時候出手了。那麼燃油車占盡發動機、品牌、口碑優勢的日系車企們，在中國電動車市場還能那麼慣常地躺平收割韭菜嗎？
級别各異 日系三強試水純電
三款日系新車均為SUV，都出自純電架構，所涉級别從小型、緊湊到中型，有意無意之間涵蓋了主要的細分市場。市場化程序上，本田e:NS1最為領先，已經上市開售，豐田其次，已經開啟預售。日産的Ariya則尚處于釋出階段，目前在國内開啟了盲訂。
東風本田e:NS1搭載本田純電架構“e:NArchitecture F”，長寬高為4390*1790*1560mm，軸距2610mm，是一款小型純電SUV，4月26日上市，共4款車型，價格區間為17.5—21.8萬元。外形簡潔，并有不少的運動元素，内飾配置了大尺寸的堅屏，傳統的儀表盤也更新為全尺寸彩色液晶儀表盤。本田還為新車配置了Honda CONNECT 3.0純電動車專用版本、Honda SENSING系統以及智能數字座艙，以提升車輛的智能化水準。e:NS1提供134Kw與150Kw兩套動力，峰值扭矩均為310N.m，續航裡程最大510公裡，中規中矩。
日産Ariya提供兩個動力版本，單電機版最大功率178Kw，零百加速最大7.5s，雙電機版搭載兩個最大功率160Kw的電機，零百加速最大5.1s。外觀上采用了與燃油車相同的設計語言，但封閉的前格栅以及犀利造型的大燈帶來較為明顯的差别，配置上，新車搭載ProPILOT 2.0系統以及日産安全屏障技術（Nissan Safety Shield），智能化程度提升。Ariya基于CMF-EV電氣化平台打造，車身尺寸4595*1850/*1655mm，軸距2755mm，是一款緊湊型純電SUV。
一汽豐田bZ4X基于e-TNGA純電架構打造，車身尺寸4690x1860x1650mm，軸距2850mm，是一款中型純電SUV，共5款車型，預售價為22-30萬元。新車外觀設計前衛、精緻，錘頭鲨元素是重要标志，内飾則沒有實作與外觀的同步，中控台應用烤漆材質，保留大量按鍵。動力上提供前驅、四驅版本，其中前驅最大功率150kW，零百加速8.4s，四驅搭載兩個80Kw電機，零百加速7.7s，最大續航裡程500公裡（WLTC工況）。智能上，豐田新車配備了TOYOTA Safety Sense智行安全輔助套裝。
合資風光或不再 自主品牌上行
三車既出，坊間自然評論多多，價格、動力、速度、内飾等都成為車迷們讨論的話題。日系車企齊刷刷祭出産品試水中國純電動車市場，但是事異時移，一切都在悄悄地改變。
在燃油車市場上，合資品牌以壓倒性的優勢，割了不少的韭菜。一些合資品牌車型的減配成為家常便飯，高端車保養的高消費等等，以品牌優勢肆意消費中國消費者。
在一些細分市場，自主品牌沒有過硬産品甚至根本就沒有産品，缺乏足夠的競争力。于是，消費者被割韭菜也就不少見了。而今，伴随着中國品牌在新能源領域的日益崛起，合資品牌在新市場上的日子也沒那麼好過了，割韭菜也不那麼容易了。
比亞迪秦、比亞迪宋将一衆合資車擠在身後，理想、蔚來在高端車細分市場的競争力也是日益增長，甚至更高端的高合也可圈可點，在街頭偶爾也能發現蹤迹。
雖然目前在發展過程中也存在着種種問題，但相對于合資品牌，自主品牌探索多年，在新能源車的研發以及對于市場的了解程度等方面應該是更勝一籌的，即便将來不久50萬以上的比亞迪車出現在市場上，也大機率會受到使用者的追逐。畢竟，當使用者規模，産品品質，消費者口碑積累到一定程度，就是水到渠成的事情。
混動車曾經是日本車的天下。但在市場上并沒有形成主流，價格高，成本效益低是一個重要因素，搞個混動就多賣好幾萬。再看看大衆，曾經油改電而來的高爾夫純電、寶來純電、途觀純電等産品銷量“感人”，并沒有如同類型的燃油車那般暢銷，沒有動力優勢，價格高，自然得不到消費者的認可。
可見，沒有實實在在的技術實力，踏踏實實的産品價格，産品成本效益不高，自然難以讓老百姓心甘情願地掏錢買。比亞迪的混動車之是以能夠大賣，足夠優秀的産品品質，更高的成本效益，整體成本幾與燃油車持平，自然更受歡迎。
比亞迪現象級領跑 合資品牌地位待定
一季度，中國市場新能源車的滲透率達到了19.3%，停産燃油車的比亞迪三月份新能源銷量突破了10萬輛，一季度的新能源車廠商銷量榜單上（前十五名）僅上汽大衆上榜，但排名墊底，份額唯有1.8%。凡此種種，形成鮮明的對比，有意無意間推動了合資車企新能源轉型的腳步，急切之間，不免倉促。但如果以此就來看衰日系三強的未來，也是有失客觀的。
日系車在中國市場深耕多年，對于很多方面認識得也比較深入。在新能源轉型方面，做是必須要做的。但在時機的選擇上，“兩田一産”都顯得比較謹慎，呈現出一種外松内緊的态勢。就以豐田來看，燃油車銷量妥妥的全球第一，其對于油電混動技術的研發也是比較早，在技術與市場上都有着足夠深厚的積澱。優勢不小。同時，其對于氫能源的研發也有着比較深的執念，取得了不少的技術研發成果，形成了足夠高的技術門檻。
當然，在純電動技術上，雖然并不是主要方向，但其也發力不少。盡管豐田當家人豐田章男多次吐槽純電動車的發展，但底下的事人家确實也是實實在在地在持續地做。
目前來看，就合資品牌整體的新能源發展而言，在銷量上自是不能與傳統自主品牌以及新勢力們同日而語。
自主品牌在三電、智能化方面占據優勢，經過多年的摸爬滾打，逐漸地得到了越來越多消費者的認可，覆寫了更多的市場空間，對于30、40萬元甚至更高價格的車型，中國消費者也有了一定的接受度，而這在燃油車領域是不可想象的事情。
比亞迪海豹
按照釋出的路線圖來看，燃油車、混動車還将在很長一段時間裡與純電動車并存，傳統合資品牌的優勢還将在一定時間、一定程度上保持，并且受到自主&合資在電動化、智能化等方面的研發、投入與市場化速度、市場目标等因素的重要影響。
寫在最後
自主品牌的不斷進步以及在新能源車市場上的日益崛起，在很大程度上壓縮了合資品牌的溢價空間。而今，日系三強都推出新車，加速入市，大舉進攻新能源車市。雖然目前存在着諸多變數，前景不能妄下結論。但可以肯定的是，合資車肯定不會像在燃油車市場上那麼舒服了，韭菜沒有那麼好割了。
注：圖檔來自《車市裴聊》、廠商
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