“特斯拉最大的競争對手很可能來自中國公司”，這是馬斯克此前接受美國媒體專訪時提出的觀點。盡管馬斯克并沒有明确表明誰是特斯拉的最大競争對手，但是綜合現階段國内新能源汽車市場的表現來看，比亞迪對特斯拉的威脅似乎是衆多新能源車企中最大的。
然而，在“賺錢”能力上，比亞迪卻與特斯拉相差較大。據近期特斯拉釋出的第一季度财報資料顯示，特斯拉第一季度總營收為187.56億美元（約合1216億元），其中來自汽車業務的總營收為168.61億美元（約合1094億元），同比增長87%；歸屬于股東淨利潤為33.18億美元（約合215億元），創下曆史紀錄，較上年同期增長658%。
與特斯拉同樣，比亞迪2022年第一季度業績也保持着較快的增長勢頭。據财報顯示，比亞迪當季實作營業收入668.25億元，同比增長63.02%；歸屬于上市公司股東淨利潤達8.08億元，同比增長240.59%。
比亞迪盈利能力有待加強？
從上述兩家車企的财報資料來看，比亞迪的第一季營業收入和淨利潤都不及特斯拉。具體來看，比亞迪的營業收入約為特斯拉的55%，淨利潤為特斯拉的3.75%。需要注意的是，這一情況并非現如今才出現，而是從2021年開始便已經出現。
據資料顯示，特斯拉2021年盈利達56.44億美元（約合359.67億元）。按季度劃分的話，特斯拉2021年Q1~Q4季度的盈利情況分别是29.57億元、75.07億元、105.68億元、149.31億元。相比之下，比亞迪全年所有業務的總盈利僅為30.45億元。從中可以看出，比亞迪與特斯拉之間盈利能力非常懸殊。
當然，比亞迪所公布的2021年年報并不僅僅局限于汽車闆塊業務，而是包括了其三大主要業務—一、汽車、汽車相關産品及其他産品，營業額占比52%；二、手機部件、組裝及其他産品，營業額占比40%；三、二次充電電池及光伏，營業額占比7.6%。
其中，占比高達40%的手機部件、組裝及其他産品業務，其毛利從2020年11.19%下滑至2021年的7.57%，2022年Q1的盈利情況也不容樂觀。換句話說，比亞迪2022年Q1财務報告中淨利潤能夠實作大幅度增長，主要取決于比亞迪的汽車業務。
然而，從現階段的情況來看，比亞迪在汽車闆塊的盈利能力仍然與特斯拉有較大差距。據資料顯示，特斯拉第一季度汽車業務毛利率高達32.9%，傳遞新車310048輛，單車利潤高達1.07萬美元（約7萬元）。其中，特斯拉Model 3和Model Y車型占傳遞量的95%，即295324輛。相比之下，比亞迪第一季度銷量為284737輛，單車淨利潤僅為480元至1510元，毛利率為15.6%。
需要注意的是，比亞迪的汽車業務毛利率不僅低于特斯拉，甚至比蔚來汽車、理想汽車等新勢力車企的毛利率（20%）都低。對此，不少人會好奇，比亞迪明明進入汽車領域時間更長，而且手上掌握着DM-i超級混動系統、刀片電池、e平台3.0等多張“王牌”，為什麼毛利率還會這麼低呢？
比亞迪隻是為了“交朋友”？
事實上，比亞迪盈利能力弱已經是老問題了。雖然比亞迪深受市場青睐，但是因為其在長時間深受“增收不增利”的怪圈，是以被不少投資者所诟病。那麼為什麼的比亞迪盈利能力會比特斯拉、蔚來汽車、理想汽車等一衆新能源車企弱呢？缸哥接下來就和大家一起來分析一下：
一、定價政策激進、産品零部件通用化較低。記得在2021年時，缸哥曾對比亞迪單車平均售價高于大衆汽車平均售價進行讨論。當時有不少讀者在背景給缸哥留言表示，用混動車型以及純電車型的平均售價來與傳統合資品牌燃油車進行，似乎有些勝之不武。
不可否認，比亞迪這一方式确實有些“不講武德”，但是值得肯定的是，比亞迪這操作改變了過去合資品牌稱霸新能源汽車市場局面—油電混動比傳統燃油車型貴2萬左右、插電混動車型貴8萬元左右。
從某種程度上來看，比亞迪這一定價政策确實為其在短時間之内快速在市場上擴張市場佔有率，但是也同樣埋下了隐患—比亞迪如此激進的定價政策，直接導緻了自身産品利潤難以提高。
特斯拉之是以能夠實作如此高的淨利潤，與産品之間的高通用率有直接聯系。衆所周知，目前特斯拉主力銷售的車型隻有兩款，分别是Model 3和Model Y，兩款車型零部件通用達70%以上，這意味着特斯拉能夠大幅度降低模具設計、生産等各方面的成本。與特斯拉不同的是，比亞迪不僅存在産品較多，零部件通用率相對較低的難題，而且比亞迪王朝系列旗下的同一款車型還分DM-i和EV兩個版本，這無疑是進一步提高了成本。
值得一提的是，特斯拉對車輛的車身生産成本具有極強的控制能力。舉個例子，特斯拉曾釋出了一項專利：通過一體式鑄造機，将Model Y的車身由70個零部件減少到1個，大幅度減少了所有零部件的生産、組裝以及時間等成本。
二、産能不足、缺少高端産品。就目前的情況來看，比亞迪産能不足始終是其難以實作高淨利潤的桎梏之一。從上述的資料來看，比亞迪第一季度的銷量比特斯拉少一萬台，屈居世界第二。然而，比亞迪三月份傳遞10萬輛，銷量領先特斯拉4萬台。之是以會出現如此明顯的反差，主要在于比亞迪西安工廠在一、二月受到疫情影響，導緻産能出現大幅度下滑。
值得一提的是，比亞迪2021年銷量為73萬輛，西安工廠生産的車輛占40萬輛。可以說，西安工廠對比亞迪的重要性遠遠超過了特斯拉上海超級工廠對特斯拉。結合比亞迪目前手上的40萬訂單以及今年來的銷量增長速度進行考慮，比亞迪今年預計銷量在160萬輛到180萬輛之間。毫無疑問，産能問題是目前比亞迪所面臨的難題之一，如果解決了産能問題，不僅能夠確定産品的穩定傳遞，而且還有助于淨利潤的提高。
此前，一位接近比亞迪的投資人透露，“王傳福到處在看廠、希望能夠收購一些生産線，快速擴大産能”。事實上，比亞迪在過去的2021年裡将大量資金用于擴張産能。據2021年财報顯示，2021年比亞迪電池及光伏業務資本性支出為239億元，汽車業務資本性支出為220億元，兩者支出比2020年多出368億元。
從目前的情況來看，比亞迪規劃的八大工廠，已經有三個已經投産，五個将于2022年投産，規劃年産能達300-350萬輛。作為對比，特斯拉自4月初德州奧斯汀工廠開工後，在全球範圍内共有六大工廠，包括四個整車、兩個電池、充電樁、太陽。從特斯拉公布的資訊來看，預計後續産能将會達到190萬輛－270萬輛。
換句話說，比亞迪在工廠方面的建設費用直接影響了比亞迪現階段的盈利情況，不過随着比亞迪工廠的相繼建成，這一情況将會得到改變。事實上，比亞迪難以實作高淨利潤，關鍵還在于其缺少真正的高端車型。目前，比亞迪售價最高的車型是比亞迪漢千山翠限量版，售價不到33萬元。
結合比亞迪當下的産品矩陣來看，比亞迪王朝系列和海洋系列的産品大多集中在10萬元－25萬元。與蔚來汽車、理想汽車等動則30萬元以上相比，比亞迪在30萬元以上的價格區間依然缺少相應的高端産品。是以，進軍高端市場将會成為比亞迪接下來發展的“必經之路”。畢竟進軍高端市場，不僅能夠提升利潤，同時也是品牌向上的關鍵。
三、産業鍊比拼，比亞迪仍未發力。摩根士丹利曾釋出報告稱，全球電動汽車赢家，将會是那些能夠保證關鍵原材料供應的企業。比亞迪、特斯拉在這方面均采用全鍊條整合政策，從上遊原材料到電池、晶片都将會由自己生産。
衆所周知，自2021年以來，與動力電池相關的關鍵金屬原材料锂、鎳、钴等均有較大幅度的漲價。其中，電池級碳酸锂的市場報價同比上漲近10倍，鎳和钴的同期漲幅也接近一倍。盡管比亞迪已經相繼對旗下産品進行了兩次調價，但是調價幅度始終難以與瘋漲的成本相比。
比亞迪的漲價幅度為3000-6000元，漲幅車型包括比亞迪漢EV/DM全系、唐EV/DM-i全系等。特斯拉漲價幅度為10000-20000元，漲幅車型包括Model Y長續航版等。結合原材料漲價幅度來看，相比特斯拉的漲價幅度，比亞迪的漲價幅度難以與成本上漲進行持平。
四、智能化程度有待提高。特斯拉之是以能夠實作如此高利潤，除了上述原因以外，Full Self-Driving（FSD套件）的銷售以及訂閱業務也為特斯拉帶來可觀的利潤。據資料顯示，特斯拉2021年全年包括自動駕駛軟體在内服務及其他業務實作營業收入38億美元。然而，比亞迪卻缺少軟體方面的收入，這也讓比亞迪的盈利能力與特斯拉拉開了差距。
不可否認，比亞迪在智能化方面有較深的自研成果，以智能輔助駕駛為例，比亞迪智能網聯中心于2020年推出DiPilot進階智能駕駛輔助系統，随後在2021年9月釋出車用作業系統BYD OS。兩款産品現如今已經上車比亞迪旗艦車型漢，不過從消費者及評測機構等方面的回報來看，比亞迪漢在輔助駕駛及應用方面還是存在不少瑕疵。與特斯拉相比，比亞迪雖然在電動化等方面占據一定的優勢，但是在智能化方面卻稍顯劣勢。
比亞迪能否成為“全能王”？
缸哥在上述中所有關于比亞迪盈利能力比特斯拉弱的原因，比亞迪其實早就已經在針對性地進行優化和改變。記得在2021年9月，比亞迪董事長王傳福曾表示，汽車工業變革的上半場，下半場是智能化。在長期專注電動化之後，自跨入2022年以來，比亞迪似乎有意發力補足智能化方面的短闆，尤其是自動駕駛領域。
比如說在自動駕駛軟體方面，比亞迪選擇了百度作為智能駕駛供應商。據了解，今年2月份，百度被曝出将向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕産品與人機共駕地圖，百度旗下的智駕團隊已經進場配合比亞迪進行開發。毫無疑問，百度Apollo的自動駕駛軟體實力毋庸置疑，但是結合此前Apollo與威馬汽車之間的合作來看，雖然前期能夠為車企方帶來一定的阻力，但是随着百度限制威馬自研智能駕駛業務消息的傳出，導緻威馬汽車陷入了低谷。是以，缸哥始終認為全棧自研才是比亞迪未來發展的主要技術路線。
除了強化智能化以外，比亞迪在高端化方面也是勢在必行。從近期比亞迪的動作來看，它主要做了兩手準備：一方面是依托騰勢品牌，今明兩年推出多款30-50萬元價格區間的産品；另一方面是打造自己的高端品牌，價格區間為50萬－100萬元。說實話，以目前比亞迪的技術實力，想要切入30萬級以上的産品區間可以說是遊刃有餘，但是要想往50萬元以上進行突破，需要從品牌積澱、服務等多個方面進行下工夫。
總結
不得不承認，特斯拉的布局确實要領先于目前大多數新勢力車企，甚至是不少傳統車企，但是在與比亞迪的較量中，特斯拉雖然當下占據着智能化的“高地”，但是從長期發展來看，特斯拉存在産品矩陣缺失等劣勢。反觀比亞迪，在對旗下産品以及技術進行重新整合、工廠相繼投産、産業鍊逐漸完善之後，其後續的增長速度或呈幾何式增長。需要注意的是，比亞迪還有一張“王牌”—e平台3.0還沒使用，是以我們會更期待後續雙方之間的角逐。