作者 | 許芸
編輯 | 蛋總
出品 | 子彈财觀
特斯拉的擴張步伐又有了新動向。
5月4日，有外媒報道稱，特斯拉計劃在目前的特斯拉上海超級工廠附近建設一個新工廠，用于生産Model 3和Model Y，預計可增加45萬輛汽車的年産能，成為特斯拉在全球“最大的汽車出口中心”。
很快，“特斯拉即将在上海建設第二工廠”即被送上微網誌熱搜。
不過，5月5日，亦有媒體報道稱，從特斯拉内部相關人士處獲得的準确消息是“是擴産，非第二工廠”。
但不管是擴産還是建設第二工廠，都意味着特斯拉的産能将迎來進一步提升。更何況特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾給2022年的特斯拉傳遞量立下了“同比增長50%、甚至有可能實作60%增長”的目标。
馬斯克外露的野心無疑也刺激了特斯拉股價上漲，在擴産消息流出後，截至美東時間5月4日收盤，特斯拉股價上漲4.77%，報收于952.62美元，總市值9869億美元。
然而，對于躊躇滿志的馬斯克和他的特斯拉，外界的擔憂也從未停止。
1、新能源汽車的大赢家
在汽車産業邁向新能源時代的當下，特斯拉無疑已是當下全球最受關注的新能源車企，而它的創始人埃隆·馬斯克也成了最大赢家，憑借特斯拉成功登頂世界首富。
據福布斯中國資料，2021年，馬斯克的财富增加了680億美元。在4月5日福布斯釋出的《2022全球億萬富豪榜》上，根據截止2022年3月11日股價計算，馬斯克以2190億美元的身家超越亞馬遜創始人傑夫·貝索斯（身家1710億美元 ），成為全球首富。
在2022年第一季度3個月的時間裡，特斯拉也賺取了巨額利潤。
特斯拉财報顯示，第一季度，其總營收為187.56億美元，較上年同期的103.89億美元增長81%，其中，汽車業務收入達到168.6億美元，同比增長87%。特斯拉一季度淨利潤則達到33.18億美元，較上年同期的4.38億美元暴漲657.53%。
這份業績超出外界預期，此前，華爾街預計特斯拉的營收、利潤分别為180億美元、26億美元左右。
對于汽車銷售收入的增長，特斯拉将其歸功于汽車傳遞量增加和單車價格的上漲。
在财報中，特斯拉指出，截至2022年3月31日的三個月中，Model 3和Model Y的現金傳遞增加了111915筆，Model S和Model X的現金傳遞同比增加了10305筆。
今年以來，随着新能源汽車産業上遊原材料漲價，特斯拉、比亞迪、小鵬、蔚來和威馬等衆多新能源汽車品牌掀起漲價潮，提價區間在數千元至數萬元不等。
在今年3月10日-17日8天時間裡，特斯拉堪稱瘋狂地進行了3次提價，上調部分國産Model 3、Model Y車型售價，漲價區間在1萬至3萬元不等。其中，僅Model Y高性能版一款車型在幾天時間裡即漲價3萬元。
特斯拉官網顯示，截止5月5日，Model Y高性能版的售價為41.79萬元。
圖 / 特斯拉官方
同時，特斯拉在美國同樣上調了産品售價，漲價區間從2千到1.25萬美元不等。
這與2020年迫切想要搶占市場的特斯拉舉措大相徑庭：2020年，特斯拉多次下調産品售價，1月，特斯拉将中國制造的Model 3基礎車價從35.6萬元下調至32.4萬元，補貼後售價為29.9萬元。5月，在新能源汽車30萬元補貼門檻公布後，特斯拉将Model 3标準續航更新版的起售價調整到了29.18萬元，補貼後售價低至27.16萬元……
這背後折射的，是整個新能源汽車市場需求的提升。
相關資料顯示，2021年，全球新能源汽車年銷量為675萬輛，同比增長108%。其中，中國新能源汽車産銷同比增長均超過160%，銷量達352萬輛。
2021年全年，特斯拉傳遞量達到93.62萬輛，同比增長87.4%。今年1-3月，特斯拉傳遞量為310048輛，約為2021年全年傳遞量的三分之一，同比增長達69%。
這份可稱亮眼的财報釋出當日（4月21日），特斯拉盤中股價一度上漲12%，雖收盤時漲幅因大盤下跌收窄至3.23%，股價仍報收于1008.78美元/股。
2、汽車不再賺辛苦錢？
在特斯拉這份亮眼的一季度财報背後，折射的不僅是新能源汽車市場需求的變遷，更進一步地，讓人看到了汽車走進新能源時代後新的可能性：不再賺辛苦錢。
2022年第一季度，特斯拉汽車業務的毛利率達到了32.9%，而上年同期，這一資料為26.5%。這樣的毛利率如果放在農夫山泉、貴州茅台這樣的消費品公司身上，可能稱得上“極差”。但放在汽車産業，這樣的毛利率已可登頂，外界甚至用“創紀錄”來形容。
圖 / 攝圖網，基于VRF協定
「子彈财觀」根據東方财富Choice資料統計，目前，在A股和港股上市的整車企業約有29家，鑒于多數車企尚未釋出2022年第一季度财報，是以僅對比了2020年、2021年的财務資料，而這些車企的毛利率均難以與特斯拉比拼。
29家上市整車企業中，包括上汽集團、廣汽集團在内的9家車企，毛利率均低于10%，曾經在新能源汽車市場春風得意的北汽藍谷，毛利率更是低至0.81%。
包括比亞迪、“汽車自主三強”吉利、長城和長安，以及造車新勢力蔚來、小鵬在内的17家車企，毛利率保持在10%-20%之間。
其中，走高端路線、被不斷拿來與特斯拉對标的蔚來，毛利率雖然在17家車企中居首，達到18.88%，但與特斯拉仍相距較遠。連特斯拉的最大對手比亞迪，毛利率也隻有13.02%，創下2013年以來的新低，單看其汽車業務的毛利率，也隻有17.39%，同比下降7.81%。
毛利率超過21%的隻有北京汽車、理想汽車兩家，分别為21.4%、21.33%。
而放眼國際，特斯拉這樣的毛利率，也将一衆豪車品牌甩到了身後。2021年，奔馳、寶馬和奧迪的全年毛利率分别為12.7%、17.6%和10.7%。
“特斯拉遠高于汽車行業其它公司的毛利率，一方面與它較高的品牌定位有關，主銷車型相對售價比較高；另一方面，在新能源汽車領域，特斯拉手握大量訂單，在與上遊企業比如動力電池企業談合作時，擁有更大話語權，這也有助于其成本的降低。另外，上海超級工廠的産能提升，也近一步降低了特斯拉的成本。”一位就職于國内某造車新勢力企業人士對「子彈财觀」表示。
而特斯拉在财報中亦直言，毛利率增長的主要原因是随着上海工廠的産能增加，Model Y的銷售和生産結構發生了有利的變化。“盡管原材料、商品、物流和提速成本上升，但由于中國的本地化采購和制造，Model 3和Model Y的機關平均成本有所下降。”
據悉，2021年，特斯拉上海超級工廠的傳遞量同比增長高達235%，達到48.41萬輛，在特斯拉全年傳遞量93.62萬輛中占比達到51.7%。在特斯拉發力歐洲市場之時，上海超級工廠更是發揮巨大作用，超過16萬輛車從上海工廠傳遞至歐洲等海外市場。
是以，也不難了解在特斯拉上海工廠将擴産的消息出現後，特斯拉股價的大漲。
前述造車新勢力人士進一步指出，造車新勢力毛利率普遍高于傳統車企，一個原因還在于造車新勢力有更多賺錢管道，比如售賣新能源積分的收入、軟體服務收入等。
3、車企圍攻特斯拉
但目前看似高歌猛進的特斯拉，卻未嘗沒有隐憂。
最大的憂慮仍然來自于産能。早年間，特斯拉就曾因動力電池産能不足等原因深陷“産能地獄”。如今，雖然特斯拉的産能已得到極大提升，但可以說，産能受限仍然是特斯拉的困擾所在。
随着3月22日特斯拉的柏林超級工廠開工儀式的舉辦，特斯拉繼内華達州、紐約和上海之後，在全球擁有了第4家超級工廠。
據悉，特斯拉柏林超級工廠年産量将達到50萬輛，主要生産車型為Model 3和Model Y。至此，特斯拉在北美、中國、歐洲三大全球車市都建立了自己的生産基地。
隻有全球産能穩定了，高銷量、高收入、高毛利率才有保障。但當下，特斯拉柏林工廠的産能可以說尚且處于起步階段。
而在疫情反複的當下，汽車供應鍊發展受阻，新能源汽車需求劇增傳達到上遊帶來的晶片短缺、原材料漲價的問題仍未解決，在此背景下，包括特斯拉、蔚來在内的車企都曾遭遇停産危機。
4月14日，小鵬汽車CEO何小鵬在其社交平台發文指出，“如果上海和周邊的供應鍊企業還無法找到動态複工複産的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停産了。”
圖 / 攝圖網，基于VRF協定
從3月28日到4月19日，特斯拉上海工廠更是經曆了自建成投産以來最長的一次停産——22天。而從财報計算時間來看，停産帶來的影響将主要集中在第二季度。
但馬斯克顯然并不打算放慢擴張的腳步，其曾在電話會議上指出，2022年特斯拉汽車傳遞量将比2021年增長50%，甚至有可能實作60%的增長。即便按50%增長率計算，特斯拉2022年汽車傳遞量也将超過140萬輛。
随着産能的擴張，成本投入也必将随之提升。但在目前，新能源汽車原材料價格仍未見明顯回落。
以磷酸鐵锂和三元電池的核心原材料——碳酸锂和氫氧化锂的售價為例。
據上海有色金屬網等市場資料，2021年初純度為99.5%的電池級碳酸锂均價為5.3萬元/噸，年末為27萬元/噸，到今年4月12日，已上漲到了49.8萬元/噸，期間漲幅高達839.62%，截止5月5日，均價為46.15萬元/噸。
純度為56.5%的電池級氫氧化锂（微粉型）2021年初均價為5.5萬元/噸，到今年4月12日已漲到49.95萬元/噸，期間漲幅高達808.18%，截止5月5日，均價為47.7萬元/噸。
若上遊原材料短期内供需仍難以實作平衡，即便如特斯拉這樣的新能源汽車巨頭，也終将面臨壓力。
更大的危機還在于：特斯拉的對手越來越多了，而老對手也在卯足了勁狂奔。
4月3日晚，特斯拉的最大對手比亞迪正式宣布停止燃油汽車整車生産，展露出在新能源汽車領域的野心。
如今，除了比亞迪、造車新勢力等玩家在分流市場，傳統車企不管是BBA、大衆、豐田等國際車企還是上汽、吉利、長城等中國車企，都在加速電動化轉型，下場進入新能源車市拼殺。
相關資料顯示，2021年，保時捷Taycan在中國市場傳遞量達到了7315輛，全球銷量41296輛，是2020年的兩倍多，甚至超越了經典的保時捷 911。要知道，保時捷Taycan售價不菲，入門級88萬元起，頂配180多萬元，平均售價百萬元級别。
另據大衆中國公布的資料，2021年大衆ID系列在華累計銷量為70625輛。此外，2021年，寶馬集團純電動汽車銷量超過10萬輛，同比增長133%。
事實上，競争對手增加帶來的分流效應，在這幾年特斯拉的市占率上已有所展現。2019年、2020年，特斯拉全球市占率分别為17%、16%。2021年，特斯拉全球電動車市占率雖仍居第一位，但市場佔有率已降至14.4％。
而目前的特斯拉，仍然沒有“第二條腿”來支撐公司前行。比如，特斯拉早在2015年即已顯山露水、2019年更是大動作頻發的自研自産動力電池方面，現在仍然更傾向于停留在“故事”層面。
當下，汽車産業正從燃油車時代大步邁向新能源時代，這是特斯拉們的機會，但大勢之下，屬于特斯拉等造車新勢力的發展視窗期也正在縮短，當下的好成績，還不足以讓特斯拉高枕無憂。
*文中題圖來自：視覺中國，基于RF協定。