在很大程度上，今天的插電式混合動力汽車(PHEV)就是一個笑話。我這麼說有幾個原因。
首先，國際清潔運輸委員會進行的一項研究指出，許多插電式混合動力車車主并沒有經常充電。相反，大部分車主隻是簡單的加滿油。研究表明，插電式混合動力汽車的續航裡程與車主是否經常充電是有相關性的，這完全說得通，這也是非常直覺的。
想象一下，你有一輛插電式混合動力車，電動續航裡程隻有2英裡。你肯定知道你幾乎每次開車都要用内燃機。為了到達你要去的地方，你要使用汽油。你将不得不繼續定期購買汽油。那麼，為什麼要費心插上電源呢?
另一方面，想象一下你有一輛插電式混合動力車，它的電動行駛裡程為90英裡。你知道你可以幾個星期甚至幾個月不去加油站。你隻在偶爾的長途旅行或自駕遊時才需要汽油。這将大大的節省你的交通成本。你會想要在需要的時候經常給你的車充電來完成你所有的日常駕駛。
是以，這就很容易了解為什麼可用的電力範圍和充電之間存在相關性。這可以用下面的圖表來說明。
我的假設是，大約25千瓦時的可用電池是一個節點，在這個節點上，混合動力車主充電的可能性會迅速下降。也許真正的下降點是向左或向右一點，但我懷疑充電的動機會随着可用範圍的下降而迅速下降。
确切的下降節點并不重要，重要的是接受這樣一個概念，即需要足夠的電量來鼓勵車主做正确的事情，定期充電。任何認為他們可以用12千瓦時的可用電池制造出真正有用的混合動力汽車的制造商都大錯特錯了。安全總比後悔好。最好為車主提供80英裡以上的可用電動裡程，而不是更少。我的營銷直覺也告訴我，更大的續航裡程将獲得更大的客戶接受度。
如果研究表明更大的電池組能鼓勵車主充電，為什麼制造商不直接在PHEV中加入更大的電池組呢？這主要是成本問題！在大多數情況下，今天的插電式混合動力汽車将電動機和内燃機與傳動系統結合在一起。内燃機為車輪提供一些機械動力。将這兩種不同的動力源連接配接到傳動系統的複雜性是昂貴的。插電式混合動力汽車已經比内燃機汽車更貴了。添加一個大的電池組到混合可能使車輛的标價高得令人望而卻步。
盡管如此，比亞迪和豐田都表示，他們将推出續航裡程更長的插電式混合動力車。比亞迪承諾将推出一款可行駛75英裡的插電式混合動力車，豐田則承諾未來将推出一款可行駛120英裡的插電式混合動力車。目前還沒有關于這兩款車的價格的資訊，
這就引出了我為什麼說今天的插電式混合動力車是一個笑話的第二個原因。今天的插電式混合動力車不是電動汽車。在我看來，任何時候内燃機以任何方式與傳動系統捆綁在一起，那輛車就不再是電動汽車了。相反，它是一個奇怪的ICE車輛。當内燃機提供任何機械動力來驅動車輪時，恕我直言，它就不是電動汽車了。
那麼，該怎麼辦？
我們隻能等着看純純電動汽車的價格繼續下降，插電式混合動力車将完全過時。”很有可能在未來10年内，長續航裡程純電動汽車将與内燃機汽車在價格/效用方面展開競争。
但我腦海中不斷浮現出另一種可能更直接的選擇。我很想知道增程式純電動汽車在市場上的表現如何。我不禁想知道，配備25千瓦時電池組和增程發電機的純電動汽車會有什麼表現。它的價格是否會明顯低于90千瓦時的純電動汽車？買家會對它感興趣嗎？購車者是否能夠在日常駕駛電動汽車的同時，還能舒适地進行公路旅行？如果是這樣，這種轉變會持續多久？監管機構會對這種交通工具持什麼态度？
我們最終可能會得到這些問題的一些答案。今年1月，馬自達在布魯塞爾車展上展示了它所謂的MX-30 R電動汽車。它有一些人們期待的增程純電動汽車的好處。根據馬自達的說法，這是一輛真正的電動汽車，這意味着内燃機不為車輪提供任何機械動力，其續航裡程約為370英裡。它的價格也很有競争力。它的價格低于所有其他遠端電動汽車（350英裡以上）。
然而，馬自達對這款車隻是進行了非常初步的研究。管理層似乎并沒有真正緻力于這個項目。馬自達沒有推廣這款車。這就好像管理層隻是在試水。又或者，馬自達每賣出一輛車都在賠錢，是以不願意賣出太多。生産規模對任何汽車項目都非常重要。像這樣半生不熟的車型不是個好主意。或者，馬自達管理層似乎還沒有準備好完全接受電動汽車的轉型。