中國自主品牌崛起要規範行為、文明競争？未來中國汽車市場隻有“東西南北中”五家主流企業？智能化時代錢不夠根本做不了全棧自研？
在2023年6月8日-9日的中國汽車重慶論壇（以下簡稱“論壇”）上，多位車企高層從不同視角縱論了汽車行業熱點問題，探讨了新發展格局下的全球汽車産業變革、機遇與挑戰。其中，有英雄所見略同，亦有君子和而不同。觀點碰撞出火花，也掀起了對行業未來發展的更多思考。
車企高管共話公平競争：要文明、要有序、要在陽光下
2023年，中國汽車市場競争十分激烈。在比拼産品力與技術的同時，也出現了一些其他的競争元素。比如湖北省3月開啟的降價潮，比如在公平競争之外的行業亂象。面對這些問題，車企高管們也直言不諱地提出了倡議與期待。
奇瑞汽車董事長尹同躍 圖/主辦方供圖
作為奇瑞汽車董事長的尹同躍，在論壇上坦言：最近行業不是特别有序，甚至也不是特别有文明。奇瑞是“打不還手、罵不還口”的老實人，但是如今行業中有一些企業在“亂講”。他認為，這樣并不好。奇瑞還是要繼續堅持“理工男”的精神，把技術做好，把汽車做好，把客戶服務好。
“中國自主品牌要想崛起，還要規範自己的行為，要文明競争，真正的競争是工程師之間的對決、技術的對決，而不是在這之外的東西”，尹同躍強調。
同時，吉利汽車董事長李書福在論壇現場呼籲，中國所有汽車公司都必須遵守國家法律和社會公德，互相尊重、互相監督，大力支援并積極參與生态文明建設，在陽光下透明競争，在法律架構内公平比賽。
李書福表示，全行業進入了産業鍊調整、生态圈重構的視窗期，一場殘酷的淘汰賽已經開始。“中國汽車工業曆經70年耕耘，經曆了從無到有、從小到大的艱難過程，今天中國汽車工業正在面臨從大到強的曆史性考驗，我們一定要齊心協力，依法合規，公平透明地展開競争，把中國幾代汽車人的智慧和心血發揚、傳承下去。在新發展階段，我們更要以創新為驅動，以使用者體驗為中心，隻有高水準競争，才能促進産業高品質發展。”他說。
長安汽車董事長朱華榮 圖/主辦方供圖
長安汽車董事長朱華榮也提到，由于各方戰略性的投資和競争，價格競争越發激烈；地方對于GDP的強烈訴求，促銷參與市場競争，讓市場的競争更加複雜。
目前，汽車行業盈利性進一步削弱。“我們看到在中國100多個乘用車品牌，而真正盈利的電動車品牌也就兩三個。借此機會我也呼籲從地方到社會各界都要努力建構全國統一的大市場，減少非市場因素對公平競争環境的幹擾。”朱華榮說。
廣汽集團董事長曾慶洪則直言：“價格戰打來打去，想‘找死’的企業就早點降價。”他指出，“市場需要從國家層面規範行業競争，避免地方保護性的無序價格競争，切實穩定汽車市場和價格預期，為汽車行業建設真正的全國統一大市場夯實基礎。”
放眼未來，存活下來的汽車企業一隻手可能都數得過來
汽車産業競争愈發激烈，近一段時間，長安汽車董事長朱華榮、小鵬汽車創始人何小鵬等人都曾提到過未來可能隻剩下幾家車企。本次論壇，朱華榮、曾慶洪、尹同躍、餘承東等高管也分别給出了他們對于未來的判斷。
朱華榮曾在公開場合表示，未來三年内，中國市場或有70%的品牌面臨“關停并轉”。而曾慶洪則在論壇上透露，朱華榮曾判斷，未來中國市場可能隻有五個主要車企留下來，像打麻将一樣——“東西南北中”。
曾慶洪也認為，未來汽車行業将進行兼并重組。美國、日本、歐洲的主流車企，不少都是靠重組完成的。這一趨勢在中國市場也同樣存在。
華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東
奇瑞汽車董事長尹同躍、華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東也認可了2030年市場可能僅剩5家主流車企的觀點。餘承東坦言，未來中國汽車市場的主要玩家可能小于等于5家，數量就在一隻手之内。他判斷，未來能活下來的企業每年的産量達不到500萬台以上或者達不到1000萬台以上，就很難在時代中立足。
餘承東補充說明：在細分市場、小衆領域，仍然有空間可能出現量不大的市場參與主體。
高合汽車創始人、董事長丁磊也認為，未來大規模的生産廠不會很多，而終端的品牌産品還會存在。他判斷，如保時捷等燃油車品牌仍會繼續存在，未來還會有新的品牌出現。
但丁磊也提到，他不認為現在銷量靠前的5家就一定是今後的5家，因為汽車是一個個性産品，未來的汽車品牌可能數量還會更多。零跑汽車創始人、董事長朱江明判斷，中國車企最終經曆大浪淘沙的不止5家，至少有8-10家。
在多家車企高管眼中，中國汽車市場終會像美國、歐洲、日本一樣，逐漸從百花齊放，走向統合。
智能化時代投入全域自研，車企可能會虧死？
全域自研、全棧自研是不少車企宣傳的一環。造車新勢力之一的零跑汽車就常常宣傳自己的“全域自研”，據悉，這家企業有自己的智能架構、智能座艙、智能駕駛，甚至企業有研發自己的晶片。
但車企全棧自研後，智能化的供應商又當如何？朱江明、餘承東與丁磊三位高管也展開了一場“辯論”。
零跑汽車創始人、董事長朱江明
在論壇現場，零跑汽車創始人、董事長朱江明表示，智能汽車不能隻做一個外殼，企業需要有核心的技術，以及不斷疊代和提升的能力，才能形成獨特的競争點。
他舉例稱，零跑首款産品S01在2019年就有人臉識别技術，而這正是企業自研積累的技術，他認為，如果沒有自研，根本做不出來産品的創新。
朱江明提到，因為智能汽車不是一個機械産品，部件化分工沒有那麼明确，需要互相協同。諸如控制器、智能駕駛、智能座艙等領域都需要協同。“除非有一個供應商幫你做了，你隻是做外殼做銷售。”朱江明說。
但對此，作為希望以智能化實力賦能車企的供應商，華為高管似乎有不同的看法，華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東直言：走向智能電動汽車的時代，除非企業有足夠強大的資金實力，才能（在造車的環節上）全部自己幹，否則因為什麼都做會導緻投入巨大，最終無法維持而被曆史淘汰。
“我給我們團隊提出這種挑戰，智能化投資這麼大，體驗做不到世界頂尖水準就隻有一個詞“死亡”，被幹掉。我跟我們團隊這樣講，做不到最佳的體驗就等死，最終被時代的大潮淘汰掉。”餘承東說。
餘承東表示，華為要跟車廠一起優勢互補，組合，構築力量與優勢。他提到，華為進階别輔助駕駛功能的安全性和水準已超越了特斯拉FSD。
高合汽車創始人、董事長丁磊則認為，今後智能車的發展基礎平台投入會很大，一開始車企可以自己研究，但是到最後作業系統、基礎平台這些系統不能自研，硬體的規模效應也是單一汽車廠自主研發很難達到。是以在這基礎上，大的系統供應商在産業發展，特别是社會投入的節省上肯定可以有所作為。
但他也表示，目前車企有點兒“怕華為”，既願意跟華為合作，同時比較擔心，合作雙方也需要一定平衡。
同時，對于汽車的智能化發展也不一定完全依賴單車智能。丁磊提到，随着車路協同的發展，道路的智能化+車輛的智能化可能會更便利，由“路指揮車”，或許會帶來更加高效的體驗。
新京報貝殼财經記者 白昊天 林子 張冰 編輯 陳莉 校對 趙琳 付春愔