海航控股陷入“面值退市”漩渦，方威能否力挽狂瀾？

“海航系”的教訓仍舊曆曆在目，如今在方威接管後的海航控股再次落入面值退市的風險中。而股價的低迷僅是冰山一角，其沉重的債務負擔才是海航控股亟待解決的問題。海航控股能否在退市的懸崖邊實作“救贖”，重新獲得市場和投資者的信任，這将是對“方大系”的嚴峻考驗。

在破産重整兩年後，海航控股開始落入面值退市風險之中。

6月28日，海航控股再度低開，盤中一度跌至1.00元/股，臨近收盤該股股價有所回升，最終報收1.02元/股，跌6.42%，主力資金淨流出1.09億元，占總成交額18.07%。

根據交易所規定，若公司股票收盤價連續20個交易日低于1元，将觸及交易類強制退市情形被上交所終止上市，這意味海航控股或将面臨面值退市危機。

至于為何海航控股股價淪落到如此地步，海航控股尴尬的表示，二級市場股票價格受宏觀經濟環境、國内外産業政策、大盤走勢及行業形勢、投資者心理預期、公司經營業績等衆多複雜因素影響。

盡管海航控股有意進行市值管理，但是公司破産重整後種種曆史遺留問題仍是拖累海航控股的一大“包袱”。其中，最明顯的當屬負債問題，到今年一季度末負債率仍高達98.46%，總負債為1327.13億元。

與此同時，海航控股實控人方威旗下的“方大系”公司也并不富足。

逼近1元“退市紅線”

海航控股股價低迷已久。

在7家上市航空公司中，海航控股是股價最低的一家，其餘航空公司的股價均在3元以上，其中吉祥航空的股價在10元以上，春秋航空的股價更是超過50元。

進入2024年，海航控股股價多元持在1.5元/股以下，直至6月以來，海航控股股價加速震蕩走低。截至6月28日收盤，海航控股月内累計下跌25.00%，最終報收1.02元/股。

而逐漸逼近的“1元線”已成為懸在海航控股頭上的達摩克利斯之劍。

今年4月，證監會釋出的《關于嚴格執行退市制度的意見》明确指出，一旦上市公司的股票收盤價連續20個交易日低于1元，将觸發面值退市機制，公司股票面臨被終止上市的風險。

為了改變股價跌跌不休的現狀，6月25日，海航控股剛釋出《2024年度“提質增效重回報”行動方案》，方案稱，2024年公司将不斷總結前期精細化管理經驗，持續提升精細化管理水準，為全體股東創造效益。

此外，海航控股還提及，公司将與賣方機構加大合作力度，擴大公司股票研究覆寫面，提高市場關注度，推動股票合理估值；在不增加總股本的情況下持續增厚公司淨資産，适時評估通過股份回購、登出等多種方式進行市值管理的可行性。

事實上，海航控股的困境并非個案，在過去的兩個月裡，随着面值退市現象的頻繁出現，低價股票遭受了重創，導緻其價格急劇下滑。

截至目前，已經有*ST巴安、ST迪馬、ST億利、ST愛康等公司因連續二十個交易日不足1元面值，而被退市或等待進入退市整理。

不過，相比之下，海航控股的市值仍超過400億元。截至3月31日，海航控股的股東戶數接近38.76萬，人均流通股8.58萬股，人均持股金額11.75萬元。

與此同時，不同于大多數瀕臨退市公司業績的常年虧損，“易主”方大集團兩年多來，海航控股業績明顯改善。

據了解，引入方大集團半年後，海航控股就實作了“摘星”，當年9月，ST海航正式脫帽，更名為海航控股，标志着“新海航”逐漸走出昔日陰影。

2022年，作為方大入主後第一個完整年度，海航控股經營逐漸走向正軌，四季度實作淨利潤5.91億元。

2023年，随着民航業的整體恢複，海航率先翻身。海航控股全年淨賺3.11億元，成為四大航中唯一一家扭虧為盈的航司。其中，第三季度淨利潤為24.95億元，創下了海航控股有史以來旺季經營的最佳業績。

今年一季度，海航控股淨利潤持續增長，達到6.87億元，已超越去年一整年的水準。

不過，海航控股仍存在沉重的債務負擔，而如何獲得足夠的資金推動市值管理，成為投資者關注的重點。

債務壓頂

冰凍三尺非一日之寒。盡管業績方面利好釋放，但海航控股破産重整後種種曆史遺留問題未能徹底解決。

首先，擺在海航控股面前的是沉重的債務危機。2020年，也就是海航控股虧損最嚴重的年份，公司總負債金額達到1868億元，資産負債率達到113.52%，已經陷入資不抵債的局面。

方大集團入主後，2021年末，海航控股的總負債金額降至1323億元，資産負債率仍高達92.34%。近兩年來，海航控股的負債率又出現走高趨勢，截至今年一季末，其資産負債率為98.46%。

在巨額債務背後，海航控股的财務費用壓力也較為顯著。2023年，海航控股所支付的财務費用高達53.31億元，約為營業總收入的9%。今年一季度，該公司财務費用12.01億，而去年同期則為-1926.7萬，同比增加12.2億。

與此同時，海航控股的賬面資金并不寬裕。截至今年一季末，海航控股的貨币資金為93.75億元，現金及現金等價物餘額為98億元。值得注意的是，2024年一季報顯示，海航控股短期借款和一年内到期非流動負債合計154億。

除了債務上的壓力，海航控股還出現客運量大幅減少的問題。

2017年，海航集團爆發流動性危機，此後不斷變賣資産以回籠資金，除了出售金融、地産等非航空資産和業務外，還包括處置、出售飛機。

截至2019年3月底，海航尚營運474架飛機，但到了當年底機隊規模已降至361架。2024年3月末，海航營運飛機僅340架。也就是說，相比于2019年，海航機隊規模減少了134架。

機隊規模的縮減直接影響了客運量。月度經營資料顯示，海航控股2024年一季度客運量達到1667.87萬人次，相比2019年同期的2151.01萬人次減少22.46%。

與之相比，其他五家上市航司盡管增速有差異，但較2019年同期都保持正增長，這也意味着從旅客運輸量名額上，這五家上市航司均已回歸到正常經營的節奏中。

值得一提的是，海航控股目前也面臨行業難題。據了解，航空業的商業模式弊端一直存在，企業想長期穩定賺錢很難。畢竟，對于航空公司而言，無法避免原油價格和匯率波動帶來影響，還非常容易陷入無休止的價格戰當中。

比如，1998年，巴菲特坦言道自己買美國航空就是因為它便宜，并不認為它是好生意。直到2020年，巴菲特的這一觀點也未改變，在當年的股東大會上，他評價航空業是非常具有挑戰性的困難的行業。現在如果再進行購買，風險也是會更大的。

從供需關系來看，2023年頭部航空公司盈利甚微，有不少還在虧損，中國民用航空局近日公布資料顯示，2023年，全行業運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量同比悉數大幅增長，分别恢複至2019年的91.9%、93.9%、97.6%，全行業大幅減虧1872億元。

不過，按照《2022年民航行業發展統計公報》公布的2022年全民航業累計虧損2174.4億元計算，2023年雖然民航業大幅減虧，但依然沒能扭虧為盈，全行業虧損288億。

方威的壓力

據了解，方威入主海航航空闆塊共計耗資410億元。而入主後，方威又通過定向增發股票向海航控股注入流動資金108億元。

“挽救”海航控股付出的“真金白銀”也讓方威并沒有太多的騰挪餘地，旗下的“方大系”也承受着不小的資金壓力。

是以，目前“方大系”已質押其持有的方大炭素、方大特鋼、東北制藥、海航控股、中興商業的股份，質押率分别為79.5%、79.5%、79.5%、44%、79.5%。其中，遼甯方大和江西方大分别質押其持有東北制藥的99.95%、64.31%股份，合計質押約79.5%的股份。

從2023年年報資料來看，方威旗下各上市平台的現金流也并不充裕。

具體來看，炭素和鋼鐵是方大集團最初涉獵的領域，兩大業務目前的經營主體是上市公司方大炭素、方大特鋼。

其中，方大特鋼釋出的2023年年報顯示，2023年，公司鋼材産量408.28萬噸，營業收入265.07億元，實作歸母6.89億元，比去年同期下降35.16%，

利潤下降，高管的薪酬也大幅度縮水，2023年方大特鋼實際支付董事、監事及進階管理人員報酬僅為495.53萬元，相比2022年度公司實際支付董事、監事及進階管理人員報酬3399.31萬元，降幅達85.4%。除了董事長薪酬79.4萬元，甚至沒有一位高于50萬元。

到2023年末時，方大特鋼60億元的貨币資金中，有31.97億元為受限資産。同時，方大特鋼認為2024年，鋼鐵行業面臨的國際國内形勢依然複雜嚴峻，增長動能不足，供給問題仍然凸顯，并且當下公司也需要資金推動公司各項規劃落地，于是方大特鋼2023僅分紅2.33億，而2021年其分紅達到25.88億。

除了方大特鋼外，“方大系”旗下的東北制藥也開始降本增效。

年報顯示，2023年，該公司銷售費用同比減少11.76%；财務費用同比減少478.84%；研發費用同比減少39.50%。

2023年，東北制藥的在職員工數量跌至6214人，較疫情前的2019年直接減少了1612人。

得益于降本增效，東北制藥即便2023年營收是下滑的，但淨利潤仍舊同比正增長。

值得一提的是，即使騰挪的餘地并不大，方威今年以來還是開啟了“買買買”模式。不僅今年一季度以個人名義重新成為了吉祥航空第三大股東，旗下的方大特鋼還計劃，未來三年預留40億元用于收購萍鋼鋼鐵、達州鋼鐵股份。

不過，逼近1元“退市紅線”的海航控股無疑給方威敲響了警鐘。“海航系”從急速擴張到泡沫破裂的往事曆曆在目，警示着“方大系”在目前複雜多變的市場環境中，應該更加審慎。