形勢已經很清楚，普通汽車買家兜裡的錢，遠低于政客說真話的數量。
2023年的報複性消費，最終演變了另一種形式：先後有1337家工廠倒閉，平均每月有111家工廠消失，同比增加了60%，比有些地方落馬官員的速度都快。進入2024年，趨勢在往向好的反方向上加速。1-5月份，有561家工廠關閉，月均有113家工廠不複存在，緻使1.54萬人又加入到靈活就業的隊伍裡：
經濟一路向西。
這樣的局面下，個人與家庭的收入狀況，讓專家的嘴巴左支右拙。2024年第一季度，家庭負債總額達到了2.7萬億元。其中，汽車貸款壞賬總額為476.8億元，同比增長32%；汽車逾期貸款總額為405.4億元，同比增長7%。在尚且可以進行統計的資料中，違規主力是整車制造商最心儀的對象：
Y世代。
他們的汽車不良貸款牽涉到41.5萬筆，總額為254.4億元；逾期貸款有29.8萬筆，總額為226.6億元。忙着找工作的後生們，無力再與汽車糾纏：
銀根一收緊，他們就喊卡脖子；貸款一放松，他們就造壞賬；銀行選擇了收得更緊。
泰國國家信用資訊部門的統計，直接反映到了亞洲底特律的整車産銷量中。在整車銷量消極悲觀向下的氛圍裡（詳見：《賣不掉的中國電動車逼停了進口》），前5個月的汽車産量為64.5萬輛，同比下降16.9%；與2013年1-5月份峰值的112.4萬輛相比，下降了45.5%；與2019年的89.3萬輛相比，少生産了超過24.8萬輛汽車：
泰國汽車工業正處于15年來的嚴重衰退中。
整車與零部件供應商一緻認為，經濟增長放緩、家庭債務高企、信貸緊縮，使得國内市場需求同比減少了近3成，出口減少了近7%，預計2024年的産量将是近10年以來的新低。第一季度，整車領域的産能使用率同比下降22.8%：
在制造業領域裡降幅最大。
自2014年被印度尼西亞超越，成為東盟地區第一大汽車消費市場後，泰國一直想方設法找回當年的榮光。幾經波折後，泰國終于等來了全球汽車市場電氣化轉型的契機。在政策的扶持下，泰國電動車在2022年的銷量接近1萬輛；2023年超過了7萬輛。同期，燃油車的市場佔有率從84%降至75%。新能源汽車搶占燃油車空間的博弈，在當下變得尤為敏感：
帶來了市場震蕩。
2024年6月。已經持續了超過9個月的價格戰愈演愈烈。比亞迪、哪吒、MG、哈弗、深藍、埃安、特斯拉等電動車品牌的價格比拼，各方操弄起來完全沒有違和感。5萬-10萬泰铢（約合0.99萬元-1.99萬元）的降價，成為大多數品牌出手的标配。有部分品牌的降價高達34萬泰铢（約合6.8萬元）：
比肩中國水準。
面對着中國品牌的卷鬥，日系車也被動加入到降價的行列中。占據泰國汽車市場接近8成市場佔有率的豐田、本田、三菱、五十鈴等整車制造商，也對轎車、SUV、皮卡、輕型客車等相關車型給出了5%-12%的降幅。效果和在中國市場，相去不遠：
銷量并沒有明顯增長。
在2024年3月份的曼谷車展後，中國品牌電動車的價格戰變成了持久戰，日系整車制造商并沒有全力跟進，而是選擇了避免帶來長期影響的方式。既然在當下的環境中營運陷入困境，那就減少新産品端推出。豐田專注于對Hilux和Corolla Cross的改進；本田把精力放在對思域和HR-V上；五十鈴傾向于把D-Max做為事業重心；日産推遲了逍客和奇駿的釋出，力推勁客的e-POWER版：
日系車企采取了相對保守的政策。
在電動車與燃油車的進退之間，泰國汽車市場起了波瀾。
繼鈴木、斯巴魯決定關閉泰國工廠後（詳見：《兩日系車企徹底關停工廠》），豐田減少了凱美瑞和Fortuner燃油車的生産；本田對思域和CR-V燃油車的産量也進行了下調；五十鈴減少了D-Max基礎款型的數量；三菱泰國減少了Triton皮卡和Pajero Sport的産量。
日系品牌在純電動車和插電式混合動力領域動作遲緩的影響，已經傳遞到經銷商領域。在北榄府經營了十數年的三菱、日産專營店，已經改換成了哪吒、埃安品牌。這樣的情況，在曼谷市區同樣不在少數。經過專家的提煉後，這開始形成一種認知：
日系車在繼續後退。
中國汽車市場對日系的态度，很快以同樣的情緒在曼谷灣散播。
在泰國有40萬輛産能的三菱汽車，澄清不會停産Mirage和Attrage系列車型。與市場傳言的相反，這家整車制造商會加大投資，把泰國作為日本之外最大的生産中心；馬自達會繼續生産馬自達和福特品牌的車型；日産組團邀請經銷商通路日本總部，展示接下來要在當地生産和計劃進口的車型：
不會離開泰國市場。
眼見泰國汽車市場消費不振，亂象叢生，蘭陵仁波切一招就讓它繁榮昌盛：
多請中國汽車媒體。