比亞迪最新的DM-i 5.0插混系統，其WLTC标準下2.9L的饋電油耗十分引人矚目。
很多人并不知道，5.0的動力參數相較于4.0都有一定程度的下調，可這并沒有影響整個系統的表現。
在動力參數下調以及車重增加的條件下，比亞迪是如何實作2.9L虧電油耗的？一起了解一下比亞迪這套神奇的混動系統。
首先我們來看一下兩代動力系統的具體參數：
對比下來不難發現，其中關乎動力的電機以及發電機功率相較于4.0都有一定程度的下降，但是更大更重的秦L的百公裡加速時間卻做到幾乎一緻，并且其虧電油耗更是做到了2.9L。這一切背後正是其5.0采用了許多創新技術，以及優秀的管理政策。
極緻熱效率
前段時間吉利和比亞迪開啟了一場關于誰是世界第一發動機熱效率的讨論，其實無論比亞迪還是吉利都已經做到了了46%以上的發動機熱效率，這一點已經在世界範圍内屬于第一梯隊了。
極高的的熱效率意味着能夠實作更高效的能量轉換，提高其燃油經濟性。
并且其混動發動機的身份，摒棄傳統發動機設計的種種局限性。比亞迪5.0的發動機有着業内極緻的壓縮比（從15.5提升到16），這對于高度成熟的内燃機來說已經是非常顯著的進步。
新發動機還應用了高滾流氣道、高能點火、智能電噴系統、智能分體冷卻等七大核心技術，造就如此極緻的發動機燃燒效率。
EHS電驅系統
比亞迪EHS電驅系統是由P1，P3雙電機+雙電控+單檔減速器+加直驅離合器構成。雙電機可以實作串聯并聯，發動機可以和驅動電機通過離合器實作完全分離和完全結合，并且還有行星齒輪的加入。
乍一聽行星齒輪，大家可能會覺得這不正是豐田那套混動系統嗎，但其實不然。
豐田那套混動系統，當采用電機驅動時由于沒有離合器的存在，電機不僅需要驅動車輪，還需要帶動發動機。
而比亞迪這套系統可以通過離合器來實作電機和發動機的完全斷開，可以進一步提升發電機的驅動效率。
通過這套系統，加之比亞迪自研的AI能耗管理算法，可以實作包括：P1電機直驅，P1+P3電機并聯直驅，P1+P3+發動機三者并聯驅動，發動機驅動P1發電再由P3驅動，發動機直驅等多種工況。
車輛會實時根據目前路況選擇最佳的驅動形式，實作極緻的能耗管理。相比4.0實作了電驅工況效率從87.6%提升至92%，功率密度從65kW/L提升至75kW/L的飛躍。
電池技術革新
比亞迪重新設計的插混專用刀片電池，兼顧了能量密度以及功率密度。其能量密度提升15.9%，放電倍率16C，回饋倍率5C，提升20.3%。
與此同時，比亞迪全新的第二代電池直冷技術，脈沖自加熱技術等，保證了極端工況下電池效率的穩定，保障其續航能力以及穩定性。
另外普通汽車常見的12V鉛酸電池被比亞迪舍棄，成為全球唯一采用12V磷酸鐵锂小電池的車型，重量減少至2.2KG，充放電效率達到94%。
整體來看，DM-i 5.0發電機和電機功率下降肯定不是因為技術倒退，也不是節約成本，而是因為其強大的技術力和創新力帶來的新技術，極大地提高了整套系統的效率，帶來了更多的備援。
這進一步實作更低的油耗，造就2.9L虧電油耗的輝煌成績。