你以為蘿蔔快跑砸了司機的飯碗，實際這才是新能源車的決戰時刻，就在蘿蔔快跑訂單量激增，百度股票大漲，風評一路高升的時候，那些依靠計程車賺錢的司機們開始汗流浃背了，這背後是飯碗不保的焦慮。
尤其是一旦試點運作效果良好，很快就會全國推行，最先受到波及的肯定是一二線城市，再慢慢輻射到三四線城市，直到占據全部市場。
這是不是意味着全部計程車司機都會失業？
是不是意味着以後就是無人駕駛的天下？是不是意味着未來的貨運、外賣等等行業都會受到沖擊，造成千萬人失業的場景？
别急，今天就好好說說這個事情。
首先無人駕駛計程車市場是一片藍海，就像一塊蛋糕一樣，我們自己不去吃，自然會有特斯拉去吃，在新能源車快速更新疊代的今天，無人駕駛是必不可少的一環，目前來說最重要的是誰先搶占先機，是以為什麼是“快跑”，因為要領先一步。
這絕非鬧着玩，當年的智能手機行業，就是蘋果先搶占的市場，别人吃肉我們跟着喝湯，人家賺了錢去更新，我們坐等新品出現，拿着辛苦一個月賺的錢去消費，要知道，無人駕駛，不止是我們在搞，馬斯克也在搞。
前不久馬斯克已經帶着特斯拉的FSD來咱們這裡談合作了，FSD全稱是Full Self Driving——全自動駕駛。
核心功能就一點，隻需要在車機上輸入目的地，車就能自己開過去。
FSD模拟的是人眼，也就是說在智能駕駛這裡，無限接近于真人開車，2013年馬斯克将概念提出，此後隔一段時間更新一次，每次都會有問題，就再次更新，十一年過去，終于等到最後一步，來談合作了，上個月也和華為餘總也對此說了一句話：
歡迎入華，FSD做的不錯，他們沒用雷射雷達，我們用了彌補了感覺力，在中國我們略優先一點。
特斯拉帶着FSD步入中國談合作，無非就是想要快速占領無人駕駛市場，蘿蔔在這個時候想要快跑，才是合理的，你不跑，或者不抓緊時間快跑，人家就要跑了，就像是當年的蘋果手機一樣，從山寨做起，花了近二十年的時間才趕超，在這期間，蘋果的營收，蘋果的更新疊代，又帶動了多少人的就業？同時蘋果進行的資料收集又創造了多少價值。
這都是不可估量的，使用者習慣一旦養成，想要改變就很難，很多蘋果使用者就是長期使用蘋果系統，和蘋果進行了深度捆綁，成為的忠實使用者。
為了盡快打開中國市場，特斯拉去年年底就在已經在北美試營運成功，初步定價是1.5萬美元，給到中國的系統定價隻會更低，很可能隻需要一萬美元左右，售價更低，按照美國的說法就是“不正當競争”。
按照這個方案，一旦中國廣大的特斯拉使用者先搭載FSD，很快就會有技術成熟的特斯拉無人駕駛車出現在中國的街頭，再說遠點，FSD還能和蘋果手機軟體合作，推出更友善快捷的無人駕駛打車軟體。
這個時候還怎麼玩？新能源車彎道超車，就成了給别人做嫁衣了，新能源車成為私家車隻是第一步，一旦占據無人駕駛的市場，就能批量生産，投入到各大城市，從就業崗位到營收利潤，都是别人的。
特斯拉可以在中國建廠，也能去其它國家，當年蘋果不就是緊跟老美的政策，跑到印度去建廠了嗎？
當我們把市場讓出去，就相當于把話語權讓出去，這才是蘿蔔快跑必須要快跑的真相，隻是無人駕駛的出現，一定會取代部分人工，導緻司機的收入下降，最後很可能會有部分人失業，有個問題問的特别好：科技的進步，如果不是造福全人類，而是搶普通人的飯碗，那麼進步還有意義嗎？
很多人都堅定的認為，無人車一定會搶網約車和計程車的飯碗，因為無人車沒有人力成本，遵守交通法規，價格低，還不會存在服務态度差别化，有司機的網約車和計程車根本比不了，其實這樣的擔憂有道理，但是不絕對。
舉個簡單的例子，外賣行業開始進軍市場的時候，所有速食品都消失了嗎？所有的泡面都賣不動了嗎？
并沒有，總有騎手抵達不了的地方，也總有人在特殊情況下需要泡面，人工智能并不能完全取代人，因為人工智能的邏輯是無限接近人。總有些地方，需要真人處理。
就好比一個商場裡，裝了很多攝像頭，監控拍的很全面，難道這個商場就不需要保安了嗎？出現緊急事故還是需要保安處理的，蘿蔔快跑最大的優點是規規矩矩開車，當乘客有時間等，當然可以選擇蘿蔔快跑，但是時間緊急的時候，就會選擇網約車和計程車。
趕着上班、趕着約會、趕着去機場、火車站、醫院，這樣的人群并不在少數。
最後一定是無人駕駛和網約車、計程車達成一個動态的平衡，沒有一竿子完全取締這一說，就像是當年網約車出現，大量的計程車司機抗議，最後二者依然達成平衡一樣，大家能在軟體上打到網約車，也能有計程車，而網約車的出現，真正改變的是計程車的生态環境，自從有了計程車之後，很長一段時間，我們的計程車都是特許營運制。
簡單點，就是你要有營運牌照，才能上街拉客。
牌照就需要繳納一定的費用，為了維護市場的穩定，每年增加的牌照數額都是固定的，這就導緻牌照成了稀缺資源，演唱會的門票都能炒出天價，牌照自然也可以。
當越來越多的人大量湧入城市，城市人口不斷增加，營運需求就會增加，計程車每年增加的數量還是固定的，司機所獲得的利潤就會越來越高，因為有得選，短途的可以拒絕，中途能夠加價。
外地乘客不了解行情的還能大賺一筆，很快，司機這一職業就成了熱門必選，那些早期入場計程車行業的人，能搞到多張牌照。
他們将牌照租賃出去，依靠租金過日子，因為多了一環節收錢，牌照價格進一步水漲船高，司機想賺錢的欲望也會跟着提高，買牌照、租牌照的錢總要賺回來。
對于消費者而言，這樣的計程車生态環境是及其惡劣的，遙想當年，扛着行李剛下火車出站，準備前往學校，就被司機攔下，忽悠着上了車
以為付出比打表價格還多二十元的價格，就能享受到一路的安靜服務，結果還要繼續等，等司機多拉幾個同行的乘客，等了兩個小時，一輛車擠了四個人，每人都多付出二十元
這一路，司機賺了大幾百，連空調都舍不得開，我帶着行李擠的滿頭大汗。
生态環境就是這樣，消費者沒辦法解決。
也是因為巨大的需求，黑車應運而生，沒有合理的監管，更談不上什麼服務品質，“網約車”就在這種巨大的市場需求下出現了，最開始的網約車，并不是什麼大平台監管，單純的聊天軟體群聊互相分享，司機組建拉客群，客戶資源共享。
試問哪個擁有經營權的計程車司機不讨厭這種網約車，尤其是那些習慣了坐地起價的司機，他們是既得利益團體，自然不希望有人分蛋糕，但是阻止不了，因為這是消費者的選擇。
最終一個成規模的網約車平台出現，迅速在市場上蔓延開，直到他們都擁有了合法的身份，那麼真正依靠計程車賺錢養家的群體失業了嗎？并沒有。
反而是因為新的競争者出現，讓很多司機的行為變得規範了，甚至計程車也可以通過網約車平台接單，受到平台的監管，大大的減少了坐地起價和服務态度差的情況，換句話說，合法網約車的出現，推動了計程車市場的進步。
也變相的提供了更多的就業崗位，真正因為網約車受到打擊的反而是那些通過天價經營權獲利的群體，那些不合理收費的司機，炒作天價牌照的黃牛，這也是科技進步造福人類的一種方式。
蘿蔔快跑的出現，第一批敢于嘗鮮且給出好評的使用者群體，不止接受新事物的能力強，或多或少的都對以前的打車經曆有過陰影，而且為了快速拓寬市場，平台給出了優惠價格，确實便宜，但是一旦做好前期的宣傳，市場占有率高了之後，價格還會如此優惠嗎？
顯然是不會的，因為平台要盈利，不是說節省一個人工的成本就會便宜這麼簡單，前期投入研發的費用也要計算到成本裡，最後的打車價格也會無限接近人工網約車的價格。
就像是網約車的價格最後接近正常計程車打表的價格一樣，這個時間段過去之後，那批接受度和有新鮮感的人群了解了無人駕駛的局限性，就清楚的知道自己在什麼情況下，該如何選擇出行方式，有需求就會有市場，司機又怎麼會全部失業？
也可能會為了競争，繼續更新疊代，别管是提高服務品質還是平台給優惠卷，大方向上都是在推動市場的進步，進一步規範商家和平台，早期共享單車也出現過擠壓司機市場的傳言，最後也都歸于平淡了，後續開始大規模投入市場，批量生産的新能源車也能創造就業崗位。
營運的過程也會創造就業崗位，無人駕駛的特殊性注定不能像私家車一樣緩慢充電
簡單的更換電池也能創造就業崗位，并且無人駕駛汽車并非真的從頭到位全部無人，需要人來監管，就好比商場即使有攝像頭，也需要保安一樣的道理。
無人駕駛并非是取代人，而是更高效率的生産工具。
原本一個司機開一台車，以後可能會實作一個司機監管五台車，這就是變相的提高生産效率，另有洗車、維修、保養等等等，對于普通人而言都是新的機會。
前提是，願不願意做出改變，還是依舊執着的固步自封，或許借由這次無人駕駛的出現，以及以往每次人類變革的事例，大家應該明白一個道理，随着時代的進步，沒有什麼是“鐵飯碗”。
那些将一份工作視為終身保障，停止進步的人，還有九十年代屯了牌照，不再從事勞動的人，希望通過一個編制，就能躲避競争的人，都是寄希望于停滞的社會财富，坐吃山空。
當年的英國勞工砸壞了紡織機，也沒能阻止工業化的程序，馬車夫即使再憤怒，也沒能阻止汽車的普及，為了安撫馬車夫的情緒，英國出台了一個紅旗交通法。
要求要有一名揮舞紅色旗幟或是手持提燈的人員徒步行走在自走車輛的前方，用來警示車輛附近的行人與旁觀者。
當時的内燃機正處于發展初期，極大的限制了英國汽車的發展，雖然這個法案最後被廢除，但是一部落後，步步落後。
後來德國和美國的汽車工業開始快速崛起
科技的進步一旦開始，就不能停下，停下的後果是落後，而落後的後果就是挨打。
人類社會并不存在烏托邦，假如你不願意進步，時代就會逼着你進步，國家是如此，社會也是如此。