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-HUANSHICAIJING-
“中國各大城市正圍繞自動駕駛領域展開城市商用競賽。”新加坡《聯合早報》17日報道稱，繼無人駕駛計程車在中國多個城市運作後，深圳預計7月底開通首條自動駕駛公交線路。在過去的一周，從百度旗下Robotaxi（無人駕駛計程車）“蘿蔔快跑”出圈到中國無人駕駛試點城市名單揭曉，有關“無人駕駛”的諸多話題引發熱議。業界和消費者普遍關注，中國無人駕駛技術發展已經到了哪一階段？在商業化落地方面，它還面臨着哪些挑戰？要實作真正的“駕駛烏托邦”，現在和未來又需要做些什麼？
“端到端”的突破
伴随着“蘿蔔快跑”出圈，不少人将今年視為無人駕駛的“爆發之年”。然而，一位長期跟蹤智能駕駛産業的智庫專家告訴《環球時報》記者，在他看來，這次對于無人駕駛關注度的“突然提升”卻是“意料之中”。
提及無人駕駛，不少人會想到三五年前，那時不少國内的自動駕駛解決方案商與整車廠正按照美國汽車協會的自動駕駛等級要求推進無人駕駛。
“那時，我們對于人工智能的應用還處在點狀或者說非通用化的認識階段。但自從2022年11月ChatGPT釋出後，也就是具有通用性質的人工智能大模型的出現，間接推動了智能駕駛技術的疊代更新。它同時讓行業認識到，智能駕駛系統也能像人一樣進行‘思考’。”該智庫專家說。
什麼是像人一樣進行“思考”？這位智庫專家以特斯拉為例介紹說，該公司認為自動駕駛不應該依賴高精地圖、V2X（即車輛對外界的資訊交換）等技術，是以很早就開始做“端到端”的大模型自動駕駛。所謂“端到端”自動駕駛大模型就是能夠讓車輛的攝像頭像人眼一樣，觀察到什麼，自然而然就能處理和應對它，這也是特斯拉的一個“終極設想”。
“目前智能駕駛商業化落地取得一定進展，與技術演進有很大關聯。”元戎啟行技術合夥人、副總裁劉念邱在接受《環球時報》記者采訪時說。該公司主要研發和應用高階智能駕駛技術，目前已與多家車企達成智能駕駛汽車量産合作。
劉念邱表示，過去，智能駕駛技術的實作依賴高精地圖，即要依靠人工提前采集大量道路資料，幫助車輛形成“固化記憶”以支援智能駕駛。
而如今智能駕駛算法提升，丢棄了高精度地圖，使用了“端到端”模型，僅需要普通導航地圖就可以實作安全高效的全域智能駕駛。“端到端”模型的架構類似于人類大腦，擁有自主學習、思考和分析的能力，隻要用優質的海量脫敏資料對其加以訓練，它就會越來越聰明，能夠處理更多複雜路況。
近日，辰韬資本聯合多家機關釋出的2024年度《端到端自動駕駛行業研究報告》認為，中國自動駕駛公司的子產品化“端到端”方案上車量産時間可能會在2025年。這與中國頭部相關企業的計劃也相契合。目前，包括華為、小鵬、元戎啟行、商湯絕影等在内的自動駕駛相關企業，陸續公布“端到端”自動駕駛方案在2024—2025年上車的規劃。
3832億元的大市場
從市場發展來看，目前大陸無人駕駛市場正處于快速發展階段，中商産業研究院釋出的《2022—2027年中國無人駕駛汽車市場需求預測及發展趨勢前瞻報告》顯示，中國無人駕駛市場規模在2023年約為3301億元，同比增長14.1%，預計2024年将達到3832億元。
在商業化應用方面，據低速無人駕駛産業聯盟、新戰略低速無人駕駛産業研究所産業分析師孟玲介紹，目前中國L2級輔助駕駛已實作大規模商用，成為多個車型的标配；L3級自動駕駛進入準商業化階段，國家确定了首批9個試點聯合體；L4級無人駕駛示範規模持續擴大，特别是低速無人駕駛的規模商用得到了越來越多的城市支援。
“蘿蔔快跑”在武漢營運取得進展，讓外界看到了無人駕駛商業化進一步落地的可能性，但接受采訪的多位專家都表示，現下無人駕駛的大規模商業化除了受到政策、企業盈利等因素影響外，安全性是最主要考驗。“駕駛有無數碎片化的複雜場景，我們無法絕對保證每個場景的安全。目前來看，我們要更多依賴技術疊代出更成熟的方案。”上述智庫專家分析表示。
在武漢乘坐體驗過“蘿蔔快跑”的陳先生表示，自己在武漢乘坐過多次“蘿蔔快跑”，目前5公裡内大多是沒有安全員的無人駕駛，超過5公裡的行程就會有安全員。據他介紹，有幾次遇到複雜路況時，則需要靠邊停車讓安全員進行幹預。對于一些複雜路況，人工智能駕駛的決斷還是比較“保守”，盡量選擇安全路線，比如會上城市的環線進而減少在複雜路況上的行駛，但這也導緻行駛時間會更長。
劉念邱認為，雖然在一些特定區域和場景已經實作了“無人駕駛”，但距離其全面普及還有很長周期。一方面，因為目前的技術架構無法應對極為複雜的駕駛場景，系統的邏輯推理和互動能力尚存不足。
例如，智能駕駛系統無法根據周圍行人的眼神或某些行為預判其接下來是否會加速前行。是以，需要先普及“人車共駕”的智能駕駛，收集大量脫敏的真實行駛資料疊代“端到端”模型，讓智能駕駛系統可以從人類邏輯出發，意會人類的出行“潛台詞”，預判人類的出行動作。
另一方面，智能駕駛的安全性還需經過大量行駛裡程的驗證，以證明智能駕駛比人類駕駛更安全。目前也隻有普及了“人車共駕”的智能駕駛，才能積累大量真實行駛裡程資料，進而探讨真正無人操控的“無人駕駛”是否安全可行，這至少需要數年時間。
除此之外，孟玲告訴《環球時報》記者，在政策法規方面，大陸尚未實作國家立法，2022年以來已有7部地方性法規正式施行，5部地方性法規正在起草或審議中，但整體還不夠完善。社會大衆對無人駕駛的安全性和可靠性存在疑慮，還需要生态圈的力量去解決。
何時迎來重大轉折？
6月底，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在美國體驗了特斯拉FSD智駕，随後在社交媒體上發文表示，整體來看，2025年最頭部車企将進入AI智駕ChatGPT時代，并加速完全甩開目前規則模式的自動駕駛能力，而2026年會實作部分場景無人駕駛。
孟玲也認為，無人駕駛計程車從限定封閉道路走向城市開放道路，允許完全無人化，這加快了自動駕駛企業的商業化步伐。
目前中國工信部等五部門已經公布國家首批車路雲一體化試點名單，20個城市及聯合體入選。
孟玲表示，接下來各試點都将結合城市特點和場景痛點，分别建構具有明顯應用價值的針對性應用試點項目，分步定義階段性商業模式，形成商業閉環。包括智慧公交、無人環衛等，都是行業看好的商業化應用場景。
其中低速無人駕駛有望在2025年迎來規模商用的重大轉折點。
但上述智庫專家向記者表示，短時間内的産業預測往往與最終曆史程序不一緻，是以沒有人能保證在多長時間内實作“無人駕駛”，就像AI大模型剛問世時，許多人都認為我們能造出像人類一樣思考的系統，但至今看來它沒那麼神奇。
就算是目前被業内看好的“端到端”技術，也不一定最終能實作它所描述的那樣，況且它并不是唯一解決方案。
該專家認為，朝着“無人駕駛”邁進，當下行業能做的、比較穩妥的方案是從低級别智能駕駛過渡到進階别無人駕駛，例如先落地自動泊車和輔助駕駛功能；在一些特定的半封閉場景落地，如礦山和港口的自動運輸。“未來很長一段時間内我們仍要處于‘人車共駕’階段，但車的參與度會越來越高，人的作用逐漸降低，最終達到車輛100%自主駕駛。”
來源|環球時報
稽核|楊沙沙
編輯|楊舒宇
校對|馬夢陽