特斯拉，蔚來，小鵬，小米。
目前還在純電陣營裡的，就這四家車企。
新能源汽車的市場格局已經在重塑。純電動車在全球增速呈放緩态勢，插混一路高歌。
根據乘聯會的資料，國内，6月狹義插混車和增程式車型銷量分别為30.8萬輛和11.6萬輛，同比分别增長73%和113%，環比分别增長12%和28%。
與前兩者的劇增相比，純電車型增速放緩，6月純電動批發銷量55.9萬輛，同比、環比分别僅增長5.6%、5.3%。
多數全球汽車巨頭們自2024年以來，似乎有點走回頭路，在投資項目和戰略上，紛紛放緩電動化轉型的速度。豐田甚至和馬自達、斯巴魯一起在内燃機上再突破。
兩年前增幅超過80%的純電汽車的生産和研發積極性，受到影響，市場情緒也是以變得有些悲觀。插混和純電在新能源汽車銷量的占比，已經由前幾年的二八開，逐漸變為如今的四六開，插混增勢依舊迅猛，純電貌似後勁不足。
驅動路線在市場大潮中，有起有伏。
對于此趨勢，6月14日下午，第十六屆中國汽車藍皮書論壇專門舉辦了“純電汽車跨越鴻溝後還有無後勁”尖峰辯論。
在上海預緻汽車咨詢有限公司總經理張豫的主持下，北理工電動車輛國家工程研究中心主任王志福，吉利汽車集團動力總成研究院雷神混動系統總工程師劉國慶，蔚來進階副總裁沈斐，芯關聯力董事長袁鋒，哈爾濱理工大學博導教授/精進電動創始人、俄羅斯工程院外籍院士蔡蔚就這一主題進行了深入探讨。
張豫認為，今年，純電車最多增長6%-7%、貢獻30-40萬輛的增量，絕大多數新能源汽車增量來自于各種插電混動，至少有150-160萬輛的增量都來自PHEV。
作為純電派代表的沈斐從自家品牌出發稱，純電剛剛完成了熱身，勢頭正猛，剛剛起步，還沒到談後勁的時候，還早着呢。
袁鋒認為，基礎設施建設跟不上在一定程度上拖累了純電增幅。對于有裡程焦慮的消費者來說，兼具油、電補能和智能化優勢的各種混動形式，比如REEV或者PHEV，能夠滿足消費者“既要又要還要且要”，于是成了消費者選擇的結果。
王志福認為，純電動車代表未來的趨勢，目前發展到現在，統計資料出現瓶頸，有所波折很正常。消費者的選擇或者乃至于某一些喜好，或者對于技術的嘗試都有可能會影響市場的發展。插混包括混合動力，通過近年的技術累積和突破，現在可能會帶來更明顯的優勢。
劉國慶認為，PHEV未來一定會超過EV。電動化隻是“雙碳”戰略的解決方案之一，線性地增加電量對于指數級的車速增長消耗能耗來說，具有巨大的科學挑戰，而油車或者插電能夠輕松做到。此外，96%的客戶每天駕駛的裡程小于100公裡，一味追求長續航是一種資源浪費但又不得不考慮某些長途場景，而插電從環保等各個次元都是一個很好的解決方案。
蔡蔚認為，從政策方面來看，純電和插混的補貼已相差無幾，以及目前還處在碳達峰的階段；從個人應用方面，插混解決了消費者裡程焦慮的問題，是以這個時候插混的增幅就起來了。
最後，各位嘉賓們預測了到2030年純電、插混、油車（加HEV）的市場占比，結果顯示，大部分嘉賓對純電的後勁還是有信心的，油車也沒有消亡，依然是三分天下。
蔡蔚認為如果政策沒有大的變動，純電：插混：油車（加HEV）三者比例是45%：30%：25%；袁鋒認為是4:3:3；沈斐認為是50%-60%：30%-40%：10%；劉國慶力挺插混，認為是3:5:2；王志福預判是5:2:3。
以下為本次尖峰辯論實錄，此處有删節。
插混勢起
張豫：非常高興有機會和大家交流。首先有請幾位讨論嘉賓入席。這次的讨論主題叫“純電汽車跨越鴻溝後還有無後勁”。我們闡述一下，意思應該就是純電車已經從0到1了，那麼1到10，純電車到底能發展到什麼地步？未來這一個小時，我們就花點時間探讨一下。
組委會對這個（主題）有一個闡釋，我給大家先介紹一下。時間進入2024年，全球範圍内純電汽車一騎絕塵的時代已經過去了，中國汽車市場看上去基本上同樣如此。這些基本源于補貼政策的退坡、純電汽車現階段成本的局限，也源于基礎設施建設一定程度上跟不上純電車汽車銷量的節奏。
與此同時，油電混動或者增程電動汽車在中國的增長勢頭非常兇猛。從全球來看，油電或者高效混合動力還是市場的主力。未來純電汽車到底是否是汽車驅動路線的終局？我們要圍繞這一點展開讨論。
剛才已經嘉賓涉及到這個話題，歐美純電汽車價格非常高，從去年下半年已經看出來，它們銷量下降得很厲害，各種負面叙事、反思都出來了。但是中國這邊不一樣，中國這邊的電車去年已經達到接近24%的乘用車滲透率，在中國，電車的價格已經等同于油車，甚至同尺寸級别比油車還低一些。為什麼電車在去年尤其到今年，遇到了很大的瓶頸？今年，電車最多也就是增長6%-7%，貢獻30-40萬輛的增量，今年絕大多數新能源增量都來自于各種插電混動，至少有150-160萬輛的增量都來自PHEV。這到底是為什麼呢？價格已經這麼好了，到底是什麼原因導緻今年中國純電遇到這樣的發展瓶頸？（發展瓶頸）從去年其實就有點露頭。哪位嘉賓對這個話題先簡單講一講？
沈斐：我們内部也好、外部也好，沒有人會認為未來會去做非純電車。第二，蔚來這兩個月銷量也不錯，馬上9月份樂道也要交了，明年Firefly也要交了，都是純電車，也談不上有沒有後勁，應該說剛剛完成了熱身，勢頭正猛，剛剛起步，還沒到談後勁的時候，還早着呢。
張豫：這個應該是隻針對您蔚來一個廠家品牌。我們先談一下大的趨勢，因為大趨勢是電車明顯放緩，從40%-50%的連續增長變成今年隻有6%-7%的增幅，但是PHEV遠遠超出純電車的增長。這裡邊一定有原因。袁總聊兩句。
袁鋒：我分享一下。我在車企工作了16年，負責一個車企的CBC四年時間，看到很多行業，看到各種商業模式。
我以前在廣汽，廣汽一邊抓的合資企業，本田、豐田都是全球非常好的企業，一邊是通過混改、通過更市場化營運的埃安，（這家）南方的企業也做得非常好，是以我們還有對比。早期電動車的發展不單隻是電和油的選擇，早期電動車增長這麼快其實是智能化的産品和非智能化的産品選擇，電車上智能化上得非常多，無論是輔助駕駛還是車内座艙能更好地體驗人機互動，是更智能化的産品。是以大家在智能化和非智能化上選擇，如果有條件使用新能源車的話，（主要是解決裡程焦慮、充換電友善了）都去選擇了電動車，推動了上一波從2020年開始（的高速增長）。如果嚴格分，2014年到2020年純電動車屬于起步的初期階段，都是補貼+營運車輛去推動，2020年開始是真正讓消費者覺得這是好的産品。
電本身是有它的優勢，但更多除了電之外還有科技感，座艙和智駕帶來的體驗驅動着消費者購買。增速到後面，慢慢會發現中國基礎設施建設跟不上，是以他們（蔚來）才要建設換電站和充電樁，如果和油車一樣，那（像）中石油、石化建的（加油站），廣汽、上汽、北汽、吉利，哪個車企也不會去建油站設施，是以本質上是基礎設施跟不上中國電動車的發展，就像前面賈可博士說的快了11年，哪有規劃得那麼快？跟不上之後就變成凡是有裡程焦慮的人就會開始想：我本身就有裡程焦慮，基礎設施又跟不上，這個時候再叫我選擇純電，我可能會考慮使用時候，比如高速時候比如出遠門時候的各種焦慮。這個消費者的說服功能是很難很難的，是以就變成我們看到各種REEV或者PHEV，各種混動的形式慢慢開始起來。它（混動）是什麼呢？它就是電的優勢又有，油的能源補給也有，智能化的東西也有，電好的優勢比如行駛的時候使用成本低（的好處）也有，就是既要又要還要且要都能滿足，這是消費者選擇的結果。
如果這個事兒讓我們往後判斷的話，一個是電的發展其實沒有到結束，無論是電動化、智能化其實還沒有結束，電動化可能走得深一些，還有很多形式，無論是商業模式的改變，也有很多人加入了，還是産品技術的變革，從固态電池也好，燃料電池也好，這個沒有結束。不确定說是哪條路，智能化現在也是剛剛開始，遠沒有結束。
我們今天再談論以後是純電、油車、混動的比例，一個是看車本身的技術變化，一個是未來整個中國或者企業、國家，在基礎設施上面建設的節奏跟不跟得上。
王志福：袁總說得很客觀。我始終認為純電動車未來的趨勢肯定沒有問題，但目前發展到現在，統計資料出現瓶頸，有所波折也很正常。從時間上來看，一個是大家的選擇或者乃至于某一些喜好，或者對于技術的嘗試都有可能會影響市場的發展。再一個，插混包括混合動力，前幾年大家都還在做技術累積，這幾年大家在技術突破上做了更多的工作，可能會帶來更明顯的優勢。
沈斐：我對油車沒那麼多了解。我覺得是這麼幾個原因，還有要看一看袁總剛才講的趨勢。一個原因是目前大家看到在市場上很有競争力的這一批車，是什麼時候研發的呢？正好是電池最貴的那個階段開始研發，那個時候讓大家下去去做純電車是有壓力的。第二從樁來說，其實别看車增長速度很快，這兩年樁增長的速度更快。
張豫：2.4：1了。
沈斐：對，其實樁增長的速度更快，是以不用擔心。另外，最近各個國家隊（中石油、中石化等）還在紛紛入場建設基礎設施，我指的不僅是換電站，整個充電樁也是一樣，是以大家不用擔心充電這件事情，我覺得大膽地去做純電。
我再提一個，如果我們就盯着單輛車去看，因為每個企業都會看自己原來有的優勢，目前隻有純電車的這幾家企業，蔚來、小鵬、小米、特斯拉，他們原來都沒有油車的基礎，當然也有原來沒有（油車）基礎新創業的（車企）也在做增程等等，但我們從整個行業來說，大部分做混動的原來是有油車基礎的，那它會結合自己原來有的優勢看看先做哪些。這個并不代表純電下一步就沒有趨勢。
另外，剛才我看背景有句話叫“想象力是皇後”，我覺得還是要看看将來。我記得去年國家電網來到我們這裡調研V2G，車網電網放電到底能夠怎麼樣。如果想車網電網放電真的發揮儲能的作用，非純電不可，因為混動的電量太小了。那麼他們（國家電網）那個時候來調研意味着什麼？意味着下一步要出群體性的政策，每個車企等到那個政策出來再去做就差很多。
V2G意味着什麼？我給大家算一筆賬，如果是蔚來一輛100度電池的車，在目前浙江、山東、湖北好幾個省份，白天有0.3元的電價，晚上0.3元、中午0.3元，如果一天能做兩個充換電循環，光掙目前的電力差價，一年下來參與200天-260天可以掙到2-3萬元，大大攤低了車的成本。（純電）後面真的是很有競争力，大家一定要相信這個。
張豫：遠期的話我們相信，但我們現在看從現在到2030年，咱不用看十幾、二十年以後。劉總和蔡教授有什麼想法？
劉國慶：我有幸去年也參加了論壇，去年的主題是“内燃機會持續生存下去嗎”，今年的是電動遇到了瓶頸，這個轉變挺快的。
從大的邏輯來講，一項技術到底能不能往前走，從兩個次元來看，第一是國家層面，第二是消費者層面。
國家層面講的是：電氣化是國家的大戰略，其實在頂層的戰略是“雙碳”戰略，電動化是從這個（戰略）衍生下來的。
電動化就一定是“雙碳”戰略很好的解決方案嗎？它隻是之一。整個乘用車按照現有的體量來講，二氧化碳的排放占整個工業化排放的4%，再加上一部分混動的話可能就隻占1%-2%。并不是說你做純電以後，這個氣候環境就會有很大的變化，這是第一個點。
第二是，石油工業能夠完全被替代嗎？雖然我們進口石油有這麼大的能源安全問題，即使你用電池，裡面的隔膜還有很多材料都來自于石油，是以石油工業是沒有辦法被幹掉的。我有一個保守的估計，再怎麼推電動化，我們在自給自足的情況下也有20%的油車，因為現在70%多的石油是進口的，插電混動更多用電的話，純油車還有20%的量可以維持。這是從國家層面來看。
第二再從消費者層面來看。你買電車和買油車或者是混動車，除非它能給你帶來不一樣的駕乘體驗。從現在的次元來講，如果是油車2.0T排量，包括混動的車和電車，駕乘感受上面我不認為有大家說的那麼大，可能是90分和95分的差異。以前大家都對加速性的要求很高，因為以前大家靠百公裡加速去展現或支撐品牌的價值，但是這個現在已經沒有了，這就是為什麼國産一方面技術進步，一方面品牌也上來的原因，就是因為通過電動化把這個品牌效應給模糊掉了。
但事實上有一個問題：百公裡加速是越快越好嗎？從消費者次元來說，并不是的。以前比如V12發動機，百公裡加速可以達到2-3秒，它有一個跑車的造型，讓你開上去的時候會感覺這是一輛加速很猛的車，你會很小心。但現在一般的車有的（百公裡加速）都達到2秒。我個人認為，6秒以下不是對所有的客戶都友好，因為太快了，一般人反而hold不住。最近有些新勢力新出的車，百公裡加速很快，其實最近事故出得比較多，特别是女性駕駛她對這個車沒有感覺，一上來一腳（油門）下去太快了。我倒建議行業裡面出一些相關的政策，針對加速性能超強的新車百公裡加速性能要慢慢解鎖，而不是一下子直接放開。如果隻看加速性，混動也可以做得到，另外大排量的油車其實也是很好的。
從這兩個次元來講，我覺得幾種（驅動方式）都會共存。
張豫：從統計資料的角度，據說女士出故障的幾率并不高，我們要“政治正确”。聽聽蔡教授的看法。
蔡蔚：我主要是做電驅動的。現在中國新能源汽車加起來，總的權重平均是每輛車有1.32台電機，但混合動力的汽車，尤其是插電混合動力的汽車是平均每輛車有2.1台電機，每輛純電動車平均有1.06-1.1台電機。從這個角度來講，我搞電驅動的，肯定是希望混動更多，因為混動（需要的）電機多。當然，開個玩笑。
前面有嘉賓提到，中國是在由政策驅動向市場驅動轉化、由政策和市場雙輪驅動。大家都知道2023年仍然有補貼。不是沒有了嗎？有的，購置稅不掏錢那不也是補貼嗎？是以在這種考慮補貼的情況下，大家一定會考慮哪個補貼的多一些。對造車而言，同樣是造一輛車掙多少錢，那個補貼也算一份錢，因為它也是（車企）收入的一部分。在這種情況下，還不能稱之為完全的市場化驅動。在這種情況下，我個人認為電動車仍然會以較快的速度發展。
至于混合動力車為什麼一下子漲出來了？尤其插電混合動力。是因為前些年純電有補貼，現在發現純電的也沒（多少）補貼了，大家都上了消費稅的補貼，最後的結果是兩個（純電和插混的補貼）差不多，這是政策方面。
從個人應用方面，這是大家都熟悉的事情，在充電設施不具備、不完善、不夠多的時候，一定是您到處找地方充電，随便轉一個圈到處都有加油的，大家肯定會考慮（補能）這方面的因素。前些年大家主要是發展純電動（建充電設施），是以這個時候就起來了。
但是為什麼純電、插混這兩個不都是呈（類似的）正比往上增加呢？其實還是跟國家政策有關。
國家在制定“雙碳戰略”的時候，到2030年是碳達峰，2030-2050年這20年碳排放下降，剩10年（到2060年）來維持（成果）。在這種情況下就出現了問題，會像發電一樣，為什麼煤電不減反增？因為國家允許拔個尖到“碳達峰”，然後往下走，這種情況下也造成混合動力有一個很好的發展。
從2030年到2050年，大家就會發現降碳的任務越來越重，當能源清潔化、能源綠色發電以後才能把整個碳降下來，混合動力在這一點上是沒有純電（減碳）來得更快。
是以我個人認為，（純電、混動）二者一定是并行發展。但有一點是确定的，純燒油的車——不管是燒什麼燃料的車，将來一定會逐漸消失，這是定下來的。為什麼有這個觀點呢？很簡單，混動動力一定比（純油車）更省油、更省燃料，不管是燒氨、燒氫還是燒石油燒任何東西的，混動動力都比它更省，凡是更省的東西一定是終極目标。這是我個人的觀點。
張豫：是以蔡教授認為可能遠期2030年-2050年一定是純電勝利，這是沒有問題的？
蔡蔚：對，純電一定會增加，一定會是終極目标，當然這也取決于進一步的充電設施（建設和完善）這些東西。但現在到2030年是漲碳的時候，是以肯定是混合動力漲得很快，因為限制碳排放沒有那麼嚴。
張豫：其實電車一直有個老問題，一個是續航，還有安全性。電車一碰撞直接就爆燃燒了。這兩個問題能不能在短期内解決？或者能不能打消消費者的顧慮？因為電池越大，面臨的風險似乎就越高，但如果電池不夠大的話，續航似乎又不能讓人滿意，很多車現在實際續航隻有300多公裡，不到400公裡，如果要想達到700-800公裡實際續航的話，那個電池包可能是120度電甚至是150度電。當然如果是換電的話，這個問題就都解決了。但我們能看到更多的廠家增大電池包，一增大電池包之後續航就增加，但安全性也有問題。幾位新能源方面的專家覺得锂電池的安全性到底能不能解決？能量密度各方面，有沒有很好的上升空間？現在成本下降的速度還可以，但能量密度和安全性似乎還有一些問題。
蔡蔚：能量密度最近這些年有了大幅度提高。和2016年、2018年被稱為電動車元年的時候相比，電池能量密度至少翻了番。另一個，大家對未來的期待，尤其是安全性（比那時）翻了好幾番。當時可以說車不起火都挺奇怪的，現在基本上起火變成了非常小的幾率。歐陽（明高）老師做的統計被網暴了，他用的不是原始資料，他用的前一年某位先生的PPT。但無論如何，我們可以看到電動車電池起火越來越少了，而且大家估計未來下一代的電池尤其是所謂的固态電池的安全性會進一步好，當然現在還不行，未來會進一步改善，是以（電動汽車的）安全會進一步改善，而且能量密度也會進一步提高。國家正在立項要求能量密度從400Wh/kg往500Wh/kg走，又是将近翻了一番。
在這樣的情況下，100度電的電池重量也會減少一半，但無論如何都沒有傳統車油箱輕巧，将來也不會比傳統車的油箱更輕快，這是一定的。從這個角度來講，的确還有一些未來的技術元素決定電動車的未來占比是多少，但絕不會（到最後全部）都是電動車，最後沒有混動也沒有燒油的車。
我個人認為純燒油的車或者純燒燃料的車會越來越少或者趨近于零，占很少很少的比例。還是那句話，混合動力一定比純燒燃料的更節省，技術也是一個很重要的部分，未來的發展也取決于技術，我們剛才講的政策制定其實也取決于技術進步。
王志福：每個人對于能量攜帶（的追求）是永無止境的，我們恨不得拿個手機這麼大的電池就讓車跑一年，這樣對提升運輸水準很好。說遠一點，比如我們現在推進火箭，它有大塊的品質都是在燃料上。
車也是一樣。剛剛蔚來這邊說為什麼要換電？其實電池現在是一個很大的負擔，一輛車1/3的重量大概都是電池。同樣帶來另外一個問題，如果能量足夠密集，發生意外是不可避免的，這絕對是不可避免的。你說汽油會不會爆炸？隻要是能量足夠，說極端一點，像粉塵都可以爆炸，它也具備能量的（安全）問題。能量的提升是必然的，安全的提升也是我們必須要關注的。
剛才蔡老師也說了，從我們的資料平台來看，新能源車輛類似于熱失控的故障其實是在逐年下降的，隻是每一起都會奪得很多的關注和眼球。
張豫：真的跟油車比，有沒有一個比較權威的資料？
王志福：資料回頭再說。資料絕對是小，大概是3/10000。如果大家引用數字來辯論的話，大家又會說油車的量多，反正各種原因咱們就不說數字了。我也贊同蔡蔚老師的意見，安全不管是主動安全、被動安全，我們都一直在做這項工作。包括我們在電池自身到電池組裝PACK，我們一直在做這個工作。我們現在還通過平台，協同企業和客戶為電池預警，我們可以做到提前一個禮拜以熱失控機率超過80%的預測準确度，我們可以達到90%，這樣就大大降低出這種極端風險的機率。這個沒有任何問題。
袁鋒：我同意兩位嘉賓講的。以前電池的沖突是能量密度和安全成反比，充電速度和循環壽命又成反比，就是在各種反比的過程中調節平衡的點。現在的突破既有電池材料本身的突破，以前做磷酸鐵锂電池能做100公裡、200公裡續航裡程就不錯了，現在有的企業能把鐵锂也做到600公裡的續航裡程。這個續航裡程再往上走，走到某一個程度就沒有意義了，加油也就跑個400公裡、500公裡，你不會要大個一倍跑1000公裡的油箱，回過頭還是跟你充換電的基礎設施有關，如果越友善你越沒有必要往上加，這是第一個。
第二個，電動化為什麼走得比較前，是因為第一階段已經過了，今天無論是三元、磷酸鐵锂電池，以及通過更好的電池管理系統不斷去收集資料做主動安全，現在越來越多的資料積累之後，你會知道電池在什麼時候會更容易發生自燃，包括它的溫度等，因為它本身還有實體的伸縮性，以前廣汽用矽碳海綿用一種材料去解決，就相當于有個海綿在這裡膨脹的時候能解決一些問題，以及比亞迪的刀片電池等，從實體形态、從電池材料本身它已經邁到一個更精細化的管理中去。然後更多的資料收集之後，做電池管理系統也會做得越來越精細，包括我前面演講講的碳化矽，換了這種晶片之後又把你的能量轉換效率提升了5%-8%，是以現在越來越精細了。
在這種精細下，我覺得其實沒有必要再去想以後是不是還要有一個颠覆式的從600公裡變成1200公裡的續航，電池的安全性還是不是個問題。我覺得現在普遍不太會有這方面的焦慮了。
PK
張豫：袁總剛才你提到的消費者很難教育，消費者總是既要又要還要，什麼都想要，這幾個平衡當中他似乎對電車仍然有很多意見不能解決，是以PHEV才在去年和今年大踏步地前進了。遠期的話，比如未來20年、30年，我們覺得純電的這個路線應該沒有問題，但是如果隻看未來這5、6年，就到2030年，有沒有可能像劉總這邊您判斷，在新能源的比例裡，像PHEV這個技術路線，它甚至有可能會超越純電？
因為今年看上去這個比例到現在已經是四六開了，很長時間大家知道PHEV和EV之間的比例一直是二八，大家覺得這個PHEV應該很快就消失了，隻要政策一退出之後它就消失。結果不但沒有消失，PHEV還漲得越來越快，而且今年到年底很有可能是五五這樣的一個比例。劉總怎麼看PHEV這種産品未來兩三年，中短期有沒有可能甚至超越純電？
劉國慶：我個人認為PHEV未來一定會超過EV。我是從兩個次元去思考。首先做長續航一定是針對高速的，不可能在市區裡做長續航，沒有意義。不管是固态電池還是液态電池，增加電量都是線性的，就是大概增加1度電需要增加多少電池。但是高速長續航場景對能耗的消耗與車速的增長關系是指數級的，你想用一個線性的東西去比對指數上的東西，這從科學上挑戰是非常大的。但是對于油車來講或者對于插電來講這是非常輕松的。什麼意思呢？就是可能我們電池做了很多很多努力，發現PHEV很早已經站在那個地方了。一味地增加電池容量，重量也是會增加的，這個也是有很多障礙。
第二從客戶實際出發來講，中國新能源大資料顯示，96%的客戶每天駕駛的裡程是小于100公裡的，再誇張點說能保證一周充一次電，我覺得對消費者已經是比較友好的了。我們如果一味地去追求長續航的話，其實對資源是一種浪費，但是你又不得不考慮這種場景。
我認為未來電動車的客戶會是哪些呢？
第一個，北方除外的計程車市場肯定是100%的，基本上都是純電。第二，一定是有第二輛車，或者說有些人的駕駛方式就是高鐵+（純電）這種出行方式，未來這也是一種很好的方式，但是我更多認為它不是一個車企、更多是一種能源企業從能源的次元去考慮這個邏輯是很好的。是以我覺得插電從環保等各個次元是一個很好的解決方案。
張豫：我同意劉總，能夠了解你從補能友善性來講，加個油的速度很快，加油站遍布了全國。但是同理剛才沈總和袁總其實已經提到，就是這個電池真的不需要無限擴大，如果我們要是有一個換電的網絡，也能夠像加油站網絡一樣，那這個補能友善性解決了，我不需要非得弄那麼複雜的一套系統。其實我想沈總能不能展望一下，如果從你們的判斷預測，這樣一種換電的網絡，什麼時候能跟加油站平衡？能不能做到這一點？
沈斐：因為目前我們的換電網絡隻是針對蔚來50幾萬保有量的使用者來做的，其實隻要保有量上去，換電站自然而然就會更密、更多，現在我們在使用者主要的活動區域，其實我們從電量能夠看得出來，56%的電量來自于換電加上家充等，蔚來的使用者當中其實隻有10%多一點的電是來自于公共充電樁的，高速上面83%是來自于換電，網絡初步完成了全國覆寫。下一步我們仍然會繼續加密這個網絡。
我覺得更重要的是趨勢，像剛剛講的，使用者确實沒有必要追那個長續航電池，太貴了。那你有了換電以後就把這個問題給解決了。
另外一個角度，我其實可以做一個統計，咱們互動一下，在座真的是開純電車的人舉個手。我們看一下，就開純電的人自然會更了解純電，開油車他沒有深度地體驗過那個純電。因為我相信開純電的人90%甚至99%都開過油車，除了一些年輕的就第一輛車就是純電的，就大概有個對比。是以他開油車他自然而然就認為我油車一定會更長，或者說我還要再等一等。
我給大家講兩個例子，一個是我認為還算合理的比喻，就是李斌哥講的，說增程的油箱其實是個安撫奶嘴，就是其實你是不需要的。那我是認同這個觀點的。然後我再用一個資料來說明一下，我們中間一度搞了一個活動，因為我們的第二代平台把交流充電口給去掉了，就是我們的二代車隻有直流充電口，那麼有的使用者比如他原來是開增程的，或者原來開别的車隻有交流樁的，他就不能用了，我們做了一個免費置換。然後在免費置換的品牌前兩名裡面，一個是純電品牌，一個是增程品牌。那個純電品牌就是市場上保有量最大的特斯拉，它的保有量很大，在中國賣的時間也長。增程那個（品牌）賣的時間很短，保有量大概隻有它的1/3左右。但是我們在頭兩個月，排在（置換）最前面的其實是增程品牌，是以我們有一句話叫“增程的下一輛就是純電，純電的下一輛是換電”。
張豫：沈總，我有一個“靈魂拷問”。蔚來換電的網絡已經非常好了，2400多個（換電站），而且都有蔚來的LOGO，你們品牌形象非常好，現在也在建立朋友圈。但是您知道在幾個最關鍵的點，比如說自動駕駛也好，如果将來換電也成為主要競争的一個賣點，但是我使用的是蔚來的網絡和蔚來的品牌，如果我是其他的大的有野心的電車廠，我會不會願意把我的靈魂交給蔚來，我這個品牌的靈魂會不會就沒有了？如果不是的話，這就不能成為一個公共産品了，您怎麼看這個問題？
沈斐：我先舉個例子再講我們的實際情況。舉個例子，以前像亞馬遜的雲、騰訊、阿裡的雲，最早都是他們自己用的。當他們在自己用，完成了商業技術跟商業模式論證之後，他就以更低的邊際成本開放給整個行業用，自己的業務也在增長，行業也受益。其實換電也是同樣的一個邏輯。在剛剛過去的5月31号那一天，武漢當地政府的一個投資平台已經給蔚來能源投了15個億，就是我們已經做了融資分拆的第一步。
我們在跟合資夥伴聊這個換電戰略合作的時候，至少有兩個集團的董事長是把他的投資部門帶着的。簡而言之，就是我們已經做好了回答您剛才講的“準備”。
袁鋒：我2019年認識的（沈斐），認識他那天起我就“忽悠”他說快點把它（換電）拆出來。我這麼說，它（換電）确實是一種很好的能源補充形式，如果這個東西能變成大家都用的話肯定推廣的力度會更大一些，不是說讓消費者一定要用換電、一定不用換電，（而是讓人）有更多選項，可充可換。
在汽車領域以前有個特别好的例子，就是“愛信變速箱”，“愛信變速箱”是豐田的一個部門，在發展的初期，變速箱是是核心零部件。油車在早期技術不成熟、技術快速變化的時候，車企是自己要擁有核心技術的，老怕被卡脖子。但是當它慢慢成熟了，變速箱慢慢走成熟的時候，豐田把它分拆出來以後，豐田現在占很少比例的股份，大衆也在用它，吉利早期也在用它，廣汽也在用它，就是每個車企都在用它，它反而變成了一個成本效益更好的産品。它很關鍵，但是車企不會在使用它的時候覺得被卡脖子了，它反而變成一個真正更好的産品。
今天每一個車企都在做電池，每一個車企都在做各種各樣的東西（零部件），其實是因為這個産業鍊發展的初期，技術還在不斷變化，大家還覺得沒有信心，晶片也好，電池也好，各個領域都被卡過脖子。中國整個新能源車發展起來就伴随着各種被卡脖子，是以大家就特别沒信心。如果有一個企業它可以把換電做得非常好，然後每個人都能享用這個，這确實是一種很好的商業模式。
我不是說因為蔚來我去思考換電，因為我後面也在廣汽推動了廣汽的換電。有兩個思考：一個就是沈總（沈斐）剛剛說的，你其實把購買時候的成本打低了，這個是促進消費的，我買蔚來的汽車一下省了7萬塊錢，why no？你本來隻能買20萬的車，現在你可以買一個30萬的，因為電池你不用買了。這個也不重要，因為你畢竟還要付那個成本，隻是你把它分開來付。但你還可以算個賬，我加油一個月400塊錢，租那個電池可能一個月600塊錢，其實差不了多少，充電的電費也就幾十塊錢就搞定了。是以它變成了購買時候便宜，使用時候跟油車差不多，是以我覺得如果大家都用換電，第一個它是促進消費的東西。
還有第二點我覺得更重要，是現在可能還沒有意識到。比如說我們看豐田為什麼以前在美國做得這麼好，或者在全球做得這麼好。它對二手車非常非常地重視。是以豐田的二手車的殘值是很高的，你買個20萬的車開個5年、6年13萬賣出去，就經常會有這種例子。是以我們不要看購買時候的成本，你看日本車全生命周期的使用成本是低的，維修少、省油、二手車殘值高，是以在以前油車時代，它能夠在經濟越不好的時候，日本車賣得越好。
電車因為今天發展的時間短，2020年才不到5%的滲透率，還沒到換車的時候。到真正換車的時候，殘值是個很重要很重要的點。如果花50萬去買一台車的話，其實它的使用成本就比油車貴了。還有一個就是，電池生命周期的衰減速度，我每次換手機都是蘋果手機電池不好了，背個充電寶去換手機，它那個技術變化倒沒有那麼明顯。
是以電池的生命周期跟車的生命周期不一定比對，不比對就導緻你最後的殘值怎麼辦？而這可能會是以後的一個問題，今天還沒有顯示出來。是以我覺得換電是個好的商業模式，但一家企業推動确實太難了。
三分天下
張豫：商業模式我完全同意袁總和沈總的說法，但是因為我們面向的是一個一個有很多想法的個體，他可能有自己的一些判斷。比如電池他覺得非常Valuable（昂貴）的一個東西，他不願意換。剛才在座有很多人舉手了，都是開電車的人。我做個小調查，剛才舉手說正在開電車的朋友們，你們願意你們的電池是可以經常換的嗎？有一位願意。其他還有哪位嗎？願不願意呢？這位也願意的。有哪些不願意的嗎？說這個電池是我的，非常有價值的，我這個電池很好，我不想換……
袁鋒：主持人，這有一個點，因為我以前也焦慮過，我隻是研究這個事研究得比較多。我以前也焦慮過，但是有一個很關鍵的點：那個電池不是你的，你不要想着那個電池是你的，那個電池本身的資産就不是你的，資産是車企的。如果那個資産不是你的時候，你可能就不一樣，如果那個資産是你的，你可能就覺得我不願意，我這個電池可能是新的，我如果換我老覺得會不會換個舊的。
當這個電池本身資産就不是你的時候，可能大家就不那麼介意這個事了。
沈斐：我微網誌轉了一個使用者的文章，他的意思是說我太傻了，我怎麼充了三年電我才去換電。然後下面紛紛留言“我太傻了，我充了半年我才去換電”，“我第一天就去了”…… 最後的結論就是其實早換早爽，但凡充了一陣再去換的蔚來使用者，等到他換了電之後他都後悔了。
蔡蔚：我插一句，補充一個事情。我們現在籠統地講插電混合動力這件事，事實上插電混合動力也有好幾種：第一種叫串聯插電的，就是那個發動機啥也不能幹，就能發電，别的幹不了，有的人（管這個）叫增程。像這種情況的，如果我們去進行比較的話，事實上它跟電動車沒什麼大的差別，就是電動車偶爾補充一點東西罷了。
另一種叫并聯混合動力，意思是我的發動機既能開車也能發電。
還有另一種叫串并聯混合動力，這樣一來就是我既能發電、還能開車，需要發電就發電，需要開車就開車。從道理上講，這一種可能更适合大家的需要，不管是長途也好還是什麼（其他場景）。
但是為什麼串聯的變得這麼時髦呢？我們賣的幾個好的都是這個呢？說穿了就是簡單。但是随着未來技術的發展，我個人認為還是串并聯的可能會更好一些。從另一個角度，不插電的，如果去掉了政府的各種補貼以後，它也會有一定的市場，而且這個在未來也會上升。我們現在是多少？現在（HEV的比例為）3%左右。
張豫：不插電HEV的比例非常少。
蔡蔚：但是您可以設想，您如果僅僅需要它來回倒動來節省石油的話，您不需要拉那麼大的電池，拉着電池跑也是浪費。大車拉着電池跑而不是拉着人跑，是拉着電池跑的話，這也是費能的。
是以我個人的觀點是，因為我們現在給新能源汽車免購置稅，實際上還是一種補貼，将來不插電的（補貼）如果取消了，不需要充電的仍然也會有一定的市場。
張豫：蔡教授我正好和您有一個相反的判斷，現在我們發現做插電的那些廠家把電池都做得越來越大，不管是做串并聯普通的PHEV，還是做增程式的插電，電池都越來越大，這個我們怎麼了解？劉總，您覺得這個是什麼樣的一種心理，或者說廠家的政策？
劉國慶：最近也在做節能路線3.0相關的一些分析，我的了解是這樣的。
從國家層面來講，希望用HEV去替代燃油車。但是隻能靠《油耗法規》去限制它，就是你燃油車不能賣了，你隻能賣HEV。那主機廠可能的一個動作就是直接跳過HEV做PHEV。為什麼呢？PHEV是五髒俱全的，你有電機他也有電機，在五髒都俱全的情況下，加一點10度的電池不一定就比HEV貴多少錢。這時候對消費者來說又可以有外放的一些功能，就哪怕50公裡，其實也能滿足三線城市每天的行駛裡程要求。從這個次元來講，這也是一個需要平衡的事。有可能我們想去做這個事，把燃油車幹掉，但是有可能HEV沒起來，最後都走到PHEV上面去了，這是我們從企業次元上去思考的。
王志福：您其實說得挺透了。其實我們（讨論的）所有的東西都在于補能的方式上。
剛才跟蔚來也在說，換電也是一個補能的方式，包括電池到底多大，油箱到底多大，都是在于補能的便利性和節能性上，這個方式最後決定了車的形式。
張豫：剛才蔡教授提到非常好的一個點，這種不插電的HEV在中國有沒有可能徹底替代純燃油車？以後就沒有純燃油車了，大家對這個問題怎麼看？還要不要純燃油車了？
蔡蔚：理論來講應該有這種可能性。因為增加成本不多，而節省出的油耗和燃料很多，這種取代的可能性應該是有的。
但是也有另一個問題，到現在為止尤其是商用車，我們國内還沒有找到任何一個更好的混合動力的方式，能把商用車這件事解決，是以商用車将來可能是大家應該攻克的一個難關。我認為乘用車是有這種可能的。您可以看到今年豐田光普銳斯就賣了300多萬輛，在這擺着，你看比亞迪全年所有的車加起來也就是300多萬輛，人家一個（車型）就賣350萬輛，這說明使用者是認可的。
張豫：如果我們換一個角度，到2028年以後沒有了什麼綠牌，PHEV也沒有購置稅的減免，完全和油車是一樣的，那個P需不需要幹脆就去掉算了？劉總您怎麼看這個問題？
劉國慶：我認為油車會不會存在取決于國家下多大決心。如果他一定要制定一個強制法規，你根本就滿足不了法規，那賣不了了，消費者沒辦法，他買不到。但如果隻要市場上有油車可以賣，并且價格還OK的情況下，我相信永遠是會有市場的。
我們經常講的電車省錢，有的使用者像我以前開車一年就開1萬公裡，1萬公裡我就算油錢幾千塊錢，有的使用者可能不是想象得那麼敏感，當然不是說油耗不重要，很簡單，有些人永遠對電池是有擔心的，包括我們知道有很多做電池的人他不買電車，因為他知道這個危險性，他自己做實驗時他覺得這個東西至少不在可控的範圍内。
張豫：是以我是覺得PHEV在現在很多時候是由于有個綠牌，在一些大城市有路權，同時它有一個10%的購置稅減免，那麼HEV就沒有。但是如果2028年之後沒有了這些政策的差異，二者都是一樣的，那我們中國這邊生産這麼多的PHEV還有沒有必要？會不會幹脆簡化成為一個類似日系的HEV就算了？中式的PHEV消失了，有這種可能嗎？
袁鋒：我覺得HEV更像是油車，和今天的PHEV還不一樣。PHEV更多是大家想買個純電，然後覺得有一點裡程焦慮、能源補給的焦慮，是以幹脆帶個油箱可以解決。HEV更多的它就是個油車，它可能多一些節能的東西。HEV更多的是讨論是不是油車還存在，PHEV和EV更多是讨論能源，讨論電池的續航裡程或者能源的補給能不能足夠完善，讓大家抵消裡程焦慮。在我看來，其實它還是個油和電的事。
我相信純油——就是一點節能的東西都沒有的車，（未來）可能不會有，你看每個車企的釋出，它無非是把電動化——純電或者插電Delay（推遲）到什麼時候，但他不會說我不做這個事。
車企未來的規劃好像也沒有說以後做連一個小的節能系統都沒有的純油車。那我覺得油和電最終的選擇還不是在于能源的補給形式，剛剛你說的那個還叫能源的補給形式。我拿一個我們以前經曆的例子，如果諾基亞是一個智能手機的話，無論它裡面的結構是什麼樣，可能還會有人用這它。它（油和電的選擇）是一個諾基亞和iphone的事。
如果油車還能做得很智能化，可能它還會有各種形式的存在。智能化是個新的物種，智駕和座艙是個新物種。我覺得可能更多的是油車能不能做到跟電車一樣更好的智能化體驗，因為這個才剛剛開始，我不确定這個結論，可能還要讨論。
劉國慶：我補充一下，今天有高鐵，但是仍然需要保留綠皮車，這是一個道理，畢竟有不同的消費群體。
張豫：我們已經讨論了這麼多，正好快一個小時了，我們用一個簡單的方式來收個尾。請各位判斷一下，到2030年，純油車、PHEV廣義的插混和純電車這三大類大概會是一個什麼樣的比例？
蔡蔚：這個比較難說。我個人認為如果到2030年的話，政策如果沒有大的變動，仍然是電動車會略多一些，大概占45%左右。插電混動大概會占30%左右。如果沒有任何補貼，什麼車都一樣的話，我個人認為剩下的應該是油車和混動。
袁鋒：我還是按照我前老闆講的“4：3：3”。隻是後面的3不一定是純油車，可能是節能車。
張豫：油+HEV是吧？
袁鋒：對，可能，把那個（HEV）加上“433”。
張豫：就是純電是4，PHEV是3。
沈斐：我努力把換電做好。一定要讓我預測，我會預測2030年可能有50%-60%的純電，有10%的純油車就不插電的，大概這個比例。那麼到2035年，我希望90%是純電，純電裡面一半是換電的。
劉國慶：我稍微激進一點。如果市場今後的政策補貼全部退坡的話，不管電動也好PHEV也好，趨勢應該是“3：5：2”這樣一個格局，就是三成的電車，五成的PHEV，加兩成的油車。
張豫：油車裡也包含了HEV？
劉國慶：油車的存在主要依據就是我們能夠能源自給自足，從安全來講，現在石油的進口量是70%多，20%左右的能自給自足，是以大概有20%的燃油車會繼續存在。
王志福：這個比例還要反一下。我還是認為純電動還是要高一點，我樂觀一點50%，PHEV反而我不看好，最多也就20%。剩下的以H為主，HEV和油車。
張豫：您是“5：2：3”。
劉國慶：我補充一點，未來PHEV的純電裡程應該會往上走，不是現在這種狀态，可能會再加50-100公裡，可能上限會到300公裡，下限可能在100公裡，甚至也會有少量的50公裡的。
張豫：其實您帶P的那一種（PHEV）實際上越來越像電車了。
劉國慶：增程也是。
張豫：時間關系，正好一個小時了，按照幾位嘉賓的判斷，未來不管是433、352還是523也好，基本上都是多元化的驅動路線。不是新勢力的話，我們傳統的主機廠任務還是挺艱巨的，有好幾種路線都要兼顧。百花齊放、百家争鳴，也希望新能源市場越來越好，也謝謝五位嘉賓，謝謝大家。