眼看問界M9已經在豪華SUV市場站穩了腳跟，定位豪華商務轎車的享界S9，上市步伐也越來越近。難倒傳統豪華品牌們，除了喊兩句不玩價格戰，新能源方面的真本事就一點也沒有？雖然還得再等2年，但全新寶馬X5的插混版，至少已經開始路測了。近日網上曝光了這款經典豪華多功能SUV（寶馬稱之為SAV）的測試諜照。加大、加馬力、加配置，全新寶馬X5到底會怎麼做呢？
都是P2插混，奔馳選擇加電機，寶馬不跟
從諜照資訊來看，這次曝光的車型，顯然是全新寶馬X5的插混版本。因為車輛的左前翼子闆上，很清晰地留有充電接口。而且從充電接口在車輛前端來看，新車的PHEV身份将依舊是P2構架（電驅系統半導體子產品位置，與充電口接近，以節省線束和損耗）。考慮到寶馬X5的換代節奏，很可能需要等到2026年。也就是說，在下一代電驅系統加持後，寶馬的PHEV技術仍然将圍繞P2電機來構架。即便是強調性能和提供四驅的寶馬X5車型，大機率也不會在後橋提供額外的電機來實作電四驅。
之是以要強調這點，是因為寶馬的老對手，同樣是P2構架PHEV忠實擁趸的奔馳，此前在AMG車型上，有增加後橋電機的動作。不過奔馳将這台後置電機定義為P3電機（變速箱的輸出軸上）。考慮到縱置身份，奔馳的“文字遊戲”最多隻能證明這套系統的高內建度。而我們需要關心的問題是，奔馳在解決P2構架PHEV性能問題時，已經撕開了增加後橋電機的技術口子。而寶馬真的不打算“抄作業”嗎？
答案應該是肯定的，雖然寶馬X5的諜照沒辦法證明這一點，但眼下聊得火熱的第七代寶馬M5，完全可以當作是一種技術劇透。同樣是品牌旗下的絕對高性能圖騰，同樣是以PHEV身份“觸電”。全新一代寶馬M5的選擇是一台4.4T V8渦輪增壓發動機，電驅系統部分仍然是一台P2單電機。而且從P2電機的性能來看，145kW的最大功率，與非高性能取向的寶馬7系插混車型的P2電機，完全一緻。
這個問題其實也是老生常談了，由于P2單電機的結構特性，它隻能被內建在變速箱系統之中。即便是縱置車型，能夠留給這台電機的空間也是有限的。是以無論是豪華商務，還是專注性能，寶馬能動的始終是發動機部分。比如說寶馬7系的插混，目前也是3.0T直列六缸打底。也就是說，在下一代電驅技術到來之前，寶馬的PHEV技術就這樣被鎖住了嗎？
新車加長換大電機，2.0T插混能平替3.0T？
這次的答案是否定的。當然，從釋出節奏，以及已知資訊來看，寶馬的第六代電驅系統，确實極有可能被運用在全新寶馬X5插混車型上。但眼下距離塵埃落定尚有2年多的時間，即便隻讨論電驅系統的技術方向，也較為模糊。轉速更高帶來的尺寸更小、性能更大，熱管理能力更優秀等等，既是整個行業的大趨勢，落在全新寶馬X5插混車型身上，暫時也沒辦法得到具體效果。
但曝光的諜照，或許可以在電驅部分挖出更多資訊。從圖檔來看，全新寶馬X5很顯然更長了，但增加的空間似乎并不像眼下的國産版本一樣，基本都給了後排部分。從輪廓來看，諜照的前後車門比例尚且比不上目前國産加長後的寶馬X5。但參考A柱部分，新車的發動機艙至駕駛艙之間，有一個較為清晰的加長現象。最典型的依據，就是諜照中的A柱，明顯角度更大。但前懸架與車頭部分的距離，基本是沒有變化的。
既然全新寶馬X5把新增的空間，更多給到了發動機艙與駕駛艙之間的位置。那麼方向也顯而易見，到底是為了保持前後50比50配重的同時，适配更大尺寸的發動機。還是把空間留給了變速箱。首先，前者的可能性并不大。寶馬采用的可是極占空間的直列六缸發動機，眼下的設計既然都可以滿足，基本沒有刻意再增加空間的必要。那答案更多可能就是為了把空間留給變速箱。“不巧”的是，這個被加長的位置，正好也是縱置變速箱輸入軸的位置，也就是所謂的P2電機的位置。
如此，我們可以得出以下結論。P2電機的位置局限性是無法根治的，即便有更出色的電驅系統。但技術疊代的同時，實體意義上留出更多的布局空間，是解決P2電機馬力封印，以及使用穩定性的根本答案。考慮到在現有技術下，寶馬已經把P2電機的功率卷到了145kW。傳言中超過200kW最大功率的P2電機，在全新寶馬X5身上，似乎可以值得期待。
更重要的是，現階段寶馬X5搭載的2.0T與3.0T發動機之間，有90kW的功率差距。電機的功率加大，以及其介入迅捷的特點，都可以使2.0T的插混動力，能更好平替現階段的3.0T插混。畢竟，眼下的3.0T插混并不存在性能問題。寶馬7系插混的系統綜合功率達到420kW，即便直接照搬，也可以輕松超過雙電機最大功率365kW的問界M9增程版，以及後者最大功率390kW的純電版。
隻是單純以零百加速來衡量性能時，寶馬保留8AT變速箱結構的P2構架，并不占優勢。還是以全新寶馬M5為例，由于插混身份導緻車身更重，其零百加速甚至比老款慢了0.2秒。但在120-180km/h的加速中，新車要明顯勝過老款。後勁更足，是保留機械變速箱結構的特點與優勢。而大機率會迎來更大馬力電機的全新寶馬X5，也能一定程度優化P2插混在初段加速時的表現。
最後值得一提的是，雖然第六代電驅系統還不太清晰，但與之比對的動力電池，卻有着較為明确的表述。首先，這将是一款類似特斯拉4680規格的大圓柱電池。不過寶馬的規格更大，在單體直徑都是46mm的基礎上，适配轎車的版本，電池高度也達到了95mm。而适配諸如寶馬X5這類SUV車型的規格，其電池高度則達到了120mm。
根據寶馬官方的介紹，新電池的能量密度可以提升超過20%，續航裡程提升30%，充電速度提升30%。其中，充電速度是基于高壓平台得出的結論，這點在插混車型上并不适用。其次，能量密度提升超過20%的表述，顯然比特斯拉那邊提升5倍的說法更接地氣。是以寶馬這一表述或許并非基于單體電芯，而是站在電池封包後的基礎上得到的資料。于是再結合電驅系統的效率提升，最終整車的續航裡程提升30%，也就說得通了。
參考此前寶馬X5插混車型攜帶的電池容量為24kWh，純電續航裡程為85km（NEDC工況）。那麼在同等工況下，推算出的純電續航應該在110km左右。如果再換算成WLTC工況，那麼其純電續航裡程很可能無法突破100km大關。當然，新車的尺寸更大了，理論上有更多布局電池的空間。且圓柱形的單體電池，在布局上也會更為靈活。但根據前面的技術分析，全新寶馬X5插混版本，很可能也會更新更大馬力的電機，進而改變電和油的驅動算法，加重用電負擔。總之，全新寶馬X5插混，雖然技術上可能采用更為經濟的2.0T發動機。但在産品性格上，大機率仍會保持一貫的高性能優先的作風。