眼看問界M9已經在豪華SUV市場站穩了腳跟,定位豪華商務轎車的享界S9,上市步伐也越來越近。難倒傳統豪華品牌們,除了喊兩句不玩價格戰,新能源方面的真本事就一點也沒有?雖然還得再等2年,但全新寶馬X5的插混版,至少已經開始路測了。近日網上曝光了這款經典豪華多功能SUV(寶馬稱之為SAV)的測試諜照。加大、加馬力、加配置,全新寶馬X5到底會怎麼做呢?
都是P2插混,奔馳選擇加電機,寶馬不跟
從諜照資訊來看,這次曝光的車型,顯然是全新寶馬X5的插混版本。因為車輛的左前翼子闆上,很清晰地留有充電接口。而且從充電接口在車輛前端來看,新車的PHEV身份将依舊是P2構架(電驅系統半導體子產品位置,與充電口接近,以節省線束和損耗)。考慮到寶馬X5的換代節奏,很可能需要等到2026年。也就是說,在下一代電驅系統加持後,寶馬的PHEV技術仍然将圍繞P2電機來構架。即便是強調性能和提供四驅的寶馬X5車型,大機率也不會在後橋提供額外的電機來實作電四驅。
之是以要強調這點,是因為寶馬的老對手,同樣是P2構架PHEV忠實擁趸的奔馳,此前在AMG車型上,有增加後橋電機的動作。不過奔馳将這台後置電機定義為P3電機(變速箱的輸出軸上)。考慮到縱置身份,奔馳的“文字遊戲”最多隻能證明這套系統的高內建度。而我們需要關心的問題是,奔馳在解決P2構架PHEV性能問題時,已經撕開了增加後橋電機的技術口子。而寶馬真的不打算“抄作業”嗎?
答案應該是肯定的,雖然寶馬X5的諜照沒辦法證明這一點,但眼下聊得火熱的第七代寶馬M5,完全可以當作是一種技術劇透。同樣是品牌旗下的絕對高性能圖騰,同樣是以PHEV身份“觸電”。全新一代寶馬M5的選擇是一台4.4T V8渦輪增壓發動機,電驅系統部分仍然是一台P2單電機。而且從P2電機的性能來看,145kW的最大功率,與非高性能取向的寶馬7系插混車型的P2電機,完全一緻。
這個問題其實也是老生常談了,由于P2單電機的結構特性,它隻能被內建在變速箱系統之中。即便是縱置車型,能夠留給這台電機的空間也是有限的。是以無論是豪華商務,還是專注性能,寶馬能動的始終是發動機部分。比如說寶馬7系的插混,目前也是3.0T直列六缸打底。也就是說,在下一代電驅技術到來之前,寶馬的PHEV技術就這樣被鎖住了嗎?
新車加長換大電機,2.0T插混能平替3.0T?
這次的答案是否定的。當然,從釋出節奏,以及已知資訊來看,寶馬的第六代電驅系統,确實極有可能被運用在全新寶馬X5插混車型上。但眼下距離塵埃落定尚有2年多的時間,即便隻讨論電驅系統的技術方向,也較為模糊。轉速更高帶來的尺寸更小、性能更大,熱管理能力更優秀等等,既是整個行業的大趨勢,落在全新寶馬X5插混車型身上,暫時也沒辦法得到具體效果。
但曝光的諜照,或許可以在電驅部分挖出更多資訊。從圖檔來看,全新寶馬X5很顯然更長了,但增加的空間似乎并不像眼下的國産版本一樣,基本都給了後排部分。從輪廓來看,諜照的前後車門比例尚且比不上目前國産加長後的寶馬X5。但參考A柱部分,新車的發動機艙至駕駛艙之間,有一個較為清晰的加長現象。最典型的依據,就是諜照中的A柱,明顯角度更大。但前懸架與車頭部分的距離,基本是沒有變化的。
既然全新寶馬X5把新增的空間,更多給到了發動機艙與駕駛艙之間的位置。那麼方向也顯而易見,到底是為了保持前後50比50配重的同時,适配更大尺寸的發動機。還是把空間留給了變速箱。首先,前者的可能性并不大。寶馬采用的可是極占空間的直列六缸發動機,眼下的設計既然都可以滿足,基本沒有刻意再增加空間的必要。那答案更多可能就是為了把空間留給變速箱。“不巧”的是,這個被加長的位置,正好也是縱置變速箱輸入軸的位置,也就是所謂的P2電機的位置。
如此,我們可以得出以下結論。P2電機的位置局限性是無法根治的,即便有更出色的電驅系統。但技術疊代的同時,實體意義上留出更多的布局空間,是解決P2電機馬力封印,以及使用穩定性的根本答案。考慮到在現有技術下,寶馬已經把P2電機的功率卷到了145kW。傳言中超過200kW最大功率的P2電機,在全新寶馬X5身上,似乎可以值得期待。
更重要的是,現階段寶馬X5搭載的2.0T與3.0T發動機之間,有90kW的功率差距。電機的功率加大,以及其介入迅捷的特點,都可以使2.0T的插混動力,能更好平替現階段的3.0T插混。畢竟,眼下的3.0T插混并不存在性能問題。寶馬7系插混的系統綜合功率達到420kW,即便直接照搬,也可以輕松超過雙電機最大功率365kW的問界M9增程版,以及後者最大功率390kW的純電版。
隻是單純以零百加速來衡量性能時,寶馬保留8AT變速箱結構的P2構架,并不占優勢。還是以全新寶馬M5為例,由于插混身份導緻車身更重,其零百加速甚至比老款慢了0.2秒。但在120-180km/h的加速中,新車要明顯勝過老款。後勁更足,是保留機械變速箱結構的特點與優勢。而大機率會迎來更大馬力電機的全新寶馬X5,也能一定程度優化P2插混在初段加速時的表現。
最後值得一提的是,雖然第六代電驅系統還不太清晰,但與之比對的動力電池,卻有着較為明确的表述。首先,這将是一款類似特斯拉4680規格的大圓柱電池。不過寶馬的規格更大,在單體直徑都是46mm的基礎上,适配轎車的版本,電池高度也達到了95mm。而适配諸如寶馬X5這類SUV車型的規格,其電池高度則達到了120mm。
根據寶馬官方的介紹,新電池的能量密度可以提升超過20%,續航裡程提升30%,充電速度提升30%。其中,充電速度是基于高壓平台得出的結論,這點在插混車型上并不适用。其次,能量密度提升超過20%的表述,顯然比特斯拉那邊提升5倍的說法更接地氣。是以寶馬這一表述或許并非基于單體電芯,而是站在電池封包後的基礎上得到的資料。于是再結合電驅系統的效率提升,最終整車的續航裡程提升30%,也就說得通了。
參考此前寶馬X5插混車型攜帶的電池容量為24kWh,純電續航裡程為85km(NEDC工況)。那麼在同等工況下,推算出的純電續航應該在110km左右。如果再換算成WLTC工況,那麼其純電續航裡程很可能無法突破100km大關。當然,新車的尺寸更大了,理論上有更多布局電池的空間。且圓柱形的單體電池,在布局上也會更為靈活。但根據前面的技術分析,全新寶馬X5插混版本,很可能也會更新更大馬力的電機,進而改變電和油的驅動算法,加重用電負擔。總之,全新寶馬X5插混,雖然技術上可能采用更為經濟的2.0T發動機。但在産品性格上,大機率仍會保持一貫的高性能優先的作風。