中國汽車産供應鍊正處崩潰邊緣，價格戰若繼續，後果不堪設想

知嘹汽車

2024-07-29 17:04釋出于湖南

知嘹汽車/Jasper

可能有些危言聳聽，但中國汽車的産業鍊已經面臨了崩潰的邊緣，其中最大的原因是車企對供應商的“無良壓價”。

在價格戰正酣的時候，所有消費者都為能夠“低價買到好車”而歡呼雀躍，可是大家從來都沒想過，“低價”“好貨”和“優質體驗”是一個不可能共同存在的三角，如果出現，勢必意味着有人正在崩盤。

價格戰打得響亮，很多車企都說自己是在“虧本賣車”，可是經濟學的基本原理是“虧本”這樣的高風險經營行為隻會往“阻力更小”的地方發展，也就是說，車企所虧的本，都被轉移到了各級供應商頭上。

“你永遠都不知道車企會什麼時候給你結款”，這樣的言論出自無數個零配件供應商企業，根據中國汽車産業供應鍊的結款模式，大多數結款都是“上車再結”。也就是說，并不是供應商把零件運到車企組裝工廠中的房間就會得到款項，而是要等零件被裝上車，才會“開始結款”。

而“開始結款”意味着，并不是這筆錢會馬上到賬。

車企的組裝量結算周期是按月計算，也就是說，車企會根據這個月組裝了多少台車，以“月”為機關跟供應商算項目款，而結算的方式也很“幽默”，并不是現金或轉賬，而是“承兌彙票”，拿到承兌彙票後，供應商要去銀行結算。

這一系列操作聽起來沒什麼問題，最多就是麻煩點，供應商需要再跑一次銀行而已，可問題就出在“時間”上。車企按月算錢之後，大概半年給承兌彙票，承兌彙票結算又需要半年。

一來一回，從開始結款到供應商拿到錢，一年時間過去了。

而在這一年裡，供應商需要先墊付模具費用、研發費用、生産費用等等，這對供應商來說，壓力簡直太大了。

但這套流程在中國數十年的汽車發展中已經成了“約定成俗”，供應商即便是需要一年多才能回款，但在仍有利潤的時候，這套流程是可行的。

問題就出在價格戰一來，利潤被無限壓榨，供應商沒利潤做自己的資金周轉，直接被逼到了崩潰邊緣。

對于供應商來說，最先面臨的問題就是“降價”。

在汽車供應鍊中，以往都是存在“年降”這一行為。簡單來說就是車企每年都要跟供應商降一次價格，比如這個配件今年供應價是5塊，在年底商量年降的時候，就有可能降到4.5元。

價格戰一來，大家互相誰都不知道價格會降得多狠，隻能跟着市場走，于是車企就開始跟供應商搞起了“月降”甚至是“周降”。

供應商自己也很無奈，本來就結不到款，還要降價，降價自己沒利潤，不降價自己就有可能被換。

很多供應商就是這樣，自己完全沒利潤掙錢和做資金周轉，于是就有了接下來兩種情況。

“我不供貨了”和“你壓我價格，我壓下一級的價格”，而這麼一整，整個汽車産業鍊就徹底亂套了。

固有供應商選擇不供貨，很多車企會選擇另外新合作的供應商，或者是采用多供貨模式，但是這樣一來，大家的品質參差不齊，裝到車上誰都得不到保障。

而如果是供應商選擇壓下一級的供應商價格的話，這樣的結果大家也都清楚，多少豆腐渣工程就是因為一級一級壓榨造出來的，車的品質更得不到保障。

“品質得不到保障”是真正關乎消費者用車體驗和安全的關鍵，而對于整個汽車行業來說，這還會反噬到所有供應商和車企頭上。

車企永遠是靠“銷量盈利”的企業，賣得出去車就有錢，有錢才能結算。

我們試想一種情形，如果車企因為品質和體驗的問題，導緻口碑崩盤賣不出去車，那自然會倒閉退市。

車企倒閉，已經買車的使用者無處做售後，而供應商更叫苦不疊。别忘了我們前面說，供應商真正能拿到回款，是在一年後。在這期間，一旦出現車企崩盤退市，供應商根本拿不到一分錢，那供應商自己所承擔的金融貸款、勞動力支出、墊付金額等也都會崩盤。

整個行業更危機的是，供應商明知道自己在虧錢和處于崩潰邊緣，但仍然要奮力把這個車企托起來，至少車企還在，自己的錢就有一天能拿回來。而供應商奮力托着車企是有代價的，它們選擇用“虧錢”的模式，去承接那些價格戰打得火熱、名号夠響、賣車夠多的企業，甚至是擠破頭都要給它們供貨。

因為這樣做，就能給一些中下遊的車企說，“我們可是給誰誰誰供貨的廠家”，以此來博得這些企業更低價的訂單用于維持基本生計，而這樣做，無疑是把低品質的風險再度擴散，也把崩盤的危險擴散到了更多的企業。

一榮俱榮、一損俱損，中國汽車供應鍊正在面臨艱難謀生的危機，這會輻射到全行業和整體的經濟體系，誰都不知道造成雪崩的最後一朵雪花會在何時何處落下，而預防雪崩的最好方式隻有“停止下雪”，看完這些，你還會支援價格戰和那些奮力推行價格戰的車企嗎？

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