中國汽車産供應鍊正處崩潰邊緣,價格戰若繼續,後果不堪設想
知嘹汽車
2024-07-29 17:04釋出于湖南
知嘹汽車/Jasper
可能有些危言聳聽,但中國汽車的産業鍊已經面臨了崩潰的邊緣,其中最大的原因是車企對供應商的“無良壓價”。
在價格戰正酣的時候,所有消費者都為能夠“低價買到好車”而歡呼雀躍,可是大家從來都沒想過,“低價”“好貨”和“優質體驗”是一個不可能共同存在的三角,如果出現,勢必意味着有人正在崩盤。
價格戰打得響亮,很多車企都說自己是在“虧本賣車”,可是經濟學的基本原理是“虧本”這樣的高風險經營行為隻會往“阻力更小”的地方發展,也就是說,車企所虧的本,都被轉移到了各級供應商頭上。
“你永遠都不知道車企會什麼時候給你結款”,這樣的言論出自無數個零配件供應商企業,根據中國汽車産業供應鍊的結款模式,大多數結款都是“上車再結”。也就是說,并不是供應商把零件運到車企組裝工廠中的房間就會得到款項,而是要等零件被裝上車,才會“開始結款”。
而“開始結款”意味着,并不是這筆錢會馬上到賬。
車企的組裝量結算周期是按月計算,也就是說,車企會根據這個月組裝了多少台車,以“月”為機關跟供應商算項目款,而結算的方式也很“幽默”,并不是現金或轉賬,而是“承兌彙票”,拿到承兌彙票後,供應商要去銀行結算。
這一系列操作聽起來沒什麼問題,最多就是麻煩點,供應商需要再跑一次銀行而已,可問題就出在“時間”上。車企按月算錢之後,大概半年給承兌彙票,承兌彙票結算又需要半年。
一來一回,從開始結款到供應商拿到錢,一年時間過去了。
而在這一年裡,供應商需要先墊付模具費用、研發費用、生産費用等等,這對供應商來說,壓力簡直太大了。
但這套流程在中國數十年的汽車發展中已經成了“約定成俗”,供應商即便是需要一年多才能回款,但在仍有利潤的時候,這套流程是可行的。
問題就出在價格戰一來,利潤被無限壓榨,供應商沒利潤做自己的資金周轉,直接被逼到了崩潰邊緣。
對于供應商來說,最先面臨的問題就是“降價”。
在汽車供應鍊中,以往都是存在“年降”這一行為。簡單來說就是車企每年都要跟供應商降一次價格,比如這個配件今年供應價是5塊,在年底商量年降的時候,就有可能降到4.5元。
價格戰一來,大家互相誰都不知道價格會降得多狠,隻能跟着市場走,于是車企就開始跟供應商搞起了“月降”甚至是“周降”。
供應商自己也很無奈,本來就結不到款,還要降價,降價自己沒利潤,不降價自己就有可能被換。
很多供應商就是這樣,自己完全沒利潤掙錢和做資金周轉,于是就有了接下來兩種情況。
“我不供貨了”和“你壓我價格,我壓下一級的價格”,而這麼一整,整個汽車産業鍊就徹底亂套了。
固有供應商選擇不供貨,很多車企會選擇另外新合作的供應商,或者是采用多供貨模式,但是這樣一來,大家的品質參差不齊,裝到車上誰都得不到保障。
而如果是供應商選擇壓下一級的供應商價格的話,這樣的結果大家也都清楚,多少豆腐渣工程就是因為一級一級壓榨造出來的,車的品質更得不到保障。
“品質得不到保障”是真正關乎消費者用車體驗和安全的關鍵,而對于整個汽車行業來說,這還會反噬到所有供應商和車企頭上。
車企永遠是靠“銷量盈利”的企業,賣得出去車就有錢,有錢才能結算。
我們試想一種情形,如果車企因為品質和體驗的問題,導緻口碑崩盤賣不出去車,那自然會倒閉退市。
車企倒閉,已經買車的使用者無處做售後,而供應商更叫苦不疊。别忘了我們前面說,供應商真正能拿到回款,是在一年後。在這期間,一旦出現車企崩盤退市,供應商根本拿不到一分錢,那供應商自己所承擔的金融貸款、勞動力支出、墊付金額等也都會崩盤。
整個行業更危機的是,供應商明知道自己在虧錢和處于崩潰邊緣,但仍然要奮力把這個車企托起來,至少車企還在,自己的錢就有一天能拿回來。而供應商奮力托着車企是有代價的,它們選擇用“虧錢”的模式,去承接那些價格戰打得火熱、名号夠響、賣車夠多的企業,甚至是擠破頭都要給它們供貨。
因為這樣做,就能給一些中下遊的車企說,“我們可是給誰誰誰供貨的廠家”,以此來博得這些企業更低價的訂單用于維持基本生計,而這樣做,無疑是把低品質的風險再度擴散,也把崩盤的危險擴散到了更多的企業。
一榮俱榮、一損俱損,中國汽車供應鍊正在面臨艱難謀生的危機,這會輻射到全行業和整體的經濟體系,誰都不知道造成雪崩的最後一朵雪花會在何時何處落下,而預防雪崩的最好方式隻有“停止下雪”,看完這些,你還會支援價格戰和那些奮力推行價格戰的車企嗎?
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