6月12日，歐盟委員會終于披露了關于對華電動汽車反補貼調查的初裁結果，認定中國電動汽車的價值鍊受益于不公平補貼，對歐盟純電動汽車制造商造成了“嚴重的經濟損害威脅”，拟從7月4日起，在10%的基礎稅率上，對進口自中國的純電動汽車加征17.4%～38.1%的臨時反補貼稅。這一稅率水準遠超此前業界預估。6月22日，中歐雙方商定，就歐盟對華電動汽車反補貼調查案啟動磋商。從歐委會公開的具體稅率清單觀察，歐盟此次可謂“鐵面無私”，征稅不僅針對中國本土車企，許多德國、法國在華的中外合資車企也赫然在列，甚至被頂格征稅。
2023年9月4日，比亞迪海豹在慕尼黑車展亮相并宣布正式在歐洲上市。
“千呼萬喚始出來”
根據歐盟2016/1037号《關于防止來自非歐盟成員國的補貼進口條例》，歐委會應在2024年6月4日前披露初裁結果；然而，這一時間與歐洲議會選舉日程沖突，導緻初裁結果在6月12日才姗姗來遲。至此，歐盟對華電動汽車進口征收反補貼稅的“首隻靴子”落地。随後，成員國将在後續四個月内決定是否對華電動汽車征收永久性關稅，“第二隻靴子”會否以及何時落地還要觀察。
歐委會此次共制定了四檔臨時關稅。首先，三家前期被抽樣的中國純電動汽車制造商分别适用三種稅率。其中，針對比亞迪及其關聯的八家企業，歐委會加征了17.4%的最低檔臨時關稅；吉利及其關聯的六家企業被加征20%的臨時關稅，屬于第二檔；上汽集團及其關聯的六家企業被加征38.1%的臨時關稅，在本次臨時措施中屬于頂格加征。此外，另有13家車企及其關聯的共36家制造商，沒有被抽樣，且歐委會認為他們配合了調查，屬于“合作企業”，折中加征21%的關稅。
歐委會強調，基于2016/1037号條例第28條，由于沒有充配置設定合其開展調查，企業會被加征頂格稅率。這也意味着，除了上述明确列出的企業，其餘數量龐大的在華電動汽車制造商，都被歐盟認定為“不合作”，全部被頂格加征了38.1%的稅率。需要特别注意的是，特斯拉（上海）公司是歐委會認定的配合企業，本應按21%的稅率加收，但其送出了“有事實根據的申請”，歐委會後期或将給予其“單獨稅率”。
從受影響的企業性質看，本次歐委會沒有豁免任何企業，意味着許多合資企業也受到波及，包括已深耕中國市場多年并取得巨大成功的上汽大衆、華晨寶馬、一汽奧迪、一汽大衆、一汽豐田、東風雪鐵龍等合資公司，以及易捷特（東風汽車和雷諾—日産聯盟成立的合資公司）、光束（寶馬和長城汽車合資）等近年新成立的新能源汽車公司，全部都被歐盟認定“受到補貼”，并被加征了不同等級的臨時關稅。
2024年6月23日，德國副總理哈貝克率團通路寶馬集團中國上海研發中心，雙方圍繞智能網聯汽車、可持續發展等話題深入交流。
試圖快速掌握産業内幕資訊與核心技術
歐盟對中國電動汽車産業的強大競争力忌憚已久，特别是對動力電池的核心技術，歐盟已不掩飾觊觎之心，試圖利用這次的反補貼調查深入窺探中國技術内幕、全面摸清中國電動汽車各環節競争優勢。據中國商務部消息，歐委會在調查中向相關企業大量索取中國電動汽車及電池企業生産經營、發展規劃、技術工藝、産品配方等資訊，不但要求詳細提供電池成分和配方，還要求提供電動汽車生産成本、所有電動汽車零部件和原材料逐筆采購資訊、銷售管道和定價方式、在歐客戶資訊、供應鍊布局資訊等，并且多次警告稱不合作就将面臨不利裁決結果。上汽集團負責人從側面證明歐委會借機擷取核心技術，稱集團沒有向歐盟提供超出反補貼調查範圍的資訊，特别是那些涉及自主核心技術的資訊、細節，比如三電核心技術（即電池、電機和電控）。
歐盟加征關稅的更深層目的是促使中國電動汽車制造商将部分生産線遷至歐盟。多年來，歐洲動力電池産業本土供應鍊持續慘淡，動力電池技術發展孱弱。瑞典北伏公司是歐洲動力電池行業的一家初創企業，歐盟對其寄予厚望。今年1月，經歐盟特批，北伏公司德國工廠獲得德國聯邦政府9.02億歐元的高額國家援助。然而，由于歐盟企業普遍在電池原材料方面沒有布局，導緻該公司本土傳遞能力極其有限。6月20日，寶馬公司宣布取消與北伏公司20億歐元的電池訂單，因為後者無法按時履行長期供應合同。随後，該公司宣布需要新一輪融資以彌補數十億美元損失。
歐盟相關官員表示，加征最終關稅後，中國車企會考慮與歐洲車企建立合資企業，将産業鍊上的重要環節轉移至歐盟。如此，中國車企不僅規避了關稅，直接進入歐盟單一市場；歐盟也能要求中國分享先進技術，有望實作《淨零工業法案》提出的“2030年，歐盟戰略性淨零技術（包含電池）的産能至少達到部署需求的40%”目标。相比于依靠歐盟自身财力完成動力電池從技術研發、測試、應用、商業化到建立本土供應鍊的全過程，這樣的技術擷取方式效率要高得多。
後續發展值得關注
本次反補貼調查案是近年來歐盟對中國發起的最高規格貿易調查。目前，歐洲政治正值特殊時期，法國、德國與歐委會之間的關系非常敏感，各方博弈變量複雜，決策走向充滿不确定性。從本次初裁稅率清單看，德國被盟友“狠狠擺了一道”，其在華合資車企大受影響，是受臨時關稅沖擊最大的歐洲國家。不過，中德汽車産業合作持續深化，中國是德國車企的重要生産基地和銷售市場，産業鍊的深度融合為中國與歐盟的關稅磋商和後續談判提供了空間。雖然在短暫的磋商視窗期内，歐盟完全放棄征收反補貼稅的可能性極低，但中國通過與德國這類關鍵利益相關方磋商，可能會促使歐委會調整稅率，或是暫緩征收追溯性關稅。是以，此事理論上或許仍有轉機。
德國寶馬是跨國車企巨頭，較早布局中國，斥巨資在華建立起龐大的研發體系，并成立了多家合資子公司。寶馬也是本次“受傷”最嚴重的歐洲車企。例如，此次被歐盟加征21%關稅的華晨寶馬，是寶馬集團最先進的智能制造基地之一，其沈陽基地生産的iX3是全球最暢銷的豪華純電動SUV之一。另外，2022年寶馬關閉了位于英國牛津的成熟生産線，選擇和長城汽車合作研發純電MINI車型，雙方還特地組建了合資公司光束汽車，作為MINI車的全球首産地和主要出口基地。即使純電MINI還未正式上市，光束汽車仍然被頂格加征了38.1%的關稅。寶馬集團CEO表示，歐委會對中國電動汽車加征關稅是錯誤的決定。此外，大衆、奔馳、保時捷等老牌歐洲車企也面臨着類似局面。
歐盟此舉還将促使企業調整戰略布局。初裁結果披露後，不少中國本土車企強烈要求中國進行嚴厲反制，對歐洲輸華的燃油車加征關稅；但是談到如何從自身經營的角度應對反補貼稅，企業的行動可能各有不同。一方面，會有更多中國企業考慮在歐盟進行綠地投資或合資，進行本地化生産。一些行業龍頭已經“出海”歐盟：比亞迪在匈牙利設有多個工廠；零跑汽車與Stellantis集團成立合資公司，已在波蘭進行組裝；奇瑞與西班牙埃布羅公司在巴塞羅那設立合資企業，投産SUV。此外，上汽集團也回應稱，正計劃将綠色工廠引入歐洲。另一方面，由于中國電動汽車具有顯著的國際競争力，臨時關稅不會削弱技術優勢，反而會促使中國企業進一步開展技術研發。6月初，歐央行五年來首次降息，歐元區物價或進一步走高，中國企業可能會選擇壓縮利潤空間來抵消部分影響，同時加速車輛的智能化更新，以搶占新賽道，打造新的核心競争力。
相關各方也需警惕連鎖反應。除歐盟開啟反補貼調查外，美國、土耳其和巴西等國也陸續對中國電動汽車加征關稅，或設立零稅率配額。這些國家多出于保護主義心态，試圖改變中國電動汽車在其市場的強勢主導地位，同時保護本國電動汽車産業免受歐盟對華加征關稅所帶來的貿易轉移效應。這些措施會損害全球電動汽車市場秩序，幹擾中國汽車産業鍊的延伸程序，還将引發大範圍貿易争端。
歐委會前交通運輸專員布爾茨表示，“這個世界不需要更多的小院高牆，而是需要更多合作新範式。新能源汽車可以成為歐中深化合作的重要領域。”他還稱，“推動綠色轉型需要全球協同努力，歐中應在其中發揮關鍵作用。各國需增進互信，而不是擴大對抗。”中國電動汽車行業依托全球産業鍊供應鍊，通過加強國際産業合作，持續推進技術創新，為全球相關行業發展作出巨大貢獻，有效促進了全球節能減排與綠色發展。中歐合作前景廣闊，業界應加強交流，促進融合發展，實作互利共赢。
作者為商務部國際貿易經濟合作研究院助理研究員
本文刊登在《世界知識》2024年第14期責編：绯銀
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