兩輪電動車新國标鬧出的事兒，簡直停不下來。
上半年的“電動自行車夜查行動”餘波仍在。這個7月，全國多地進入對電動自行車和電動機車的集中整治期。其中一部分是整治上路的危險行駛行為，而最重要的還是查處非法改裝、破解、違規停放和充電等背離新國标要求、存在安全隐患的問題。
而與此同時，從4月開始正式實施的新國标在經曆一番關于“跑得太慢”“速度廢了”的争議後，又面臨新的問題：新國标正式實施其實是因為前五年是過渡期，而剛國标五年修訂一次，這邊還沒解決群衆争議問題，新的修訂意見稿又曝光了十條限制。原本就被認為不合理的新國标，進一步受到了來自權威人士的炮轟。
是一出鬧劇，還是達成有效監管的必經之路？撲朔迷離的新國标，又會怎麼影響行業和其中公司的發展走向？
01
「新國标拟加強限制，兩輪電動車重尋前途」
最近，打開社交平台一搜，各地加強兩輪電動車監管的新聞層出不窮：
在四川樂山，監管部門召開電動自行車安全隐患全鍊條整治會，到基層門店對照GB 17761-2018《電動自行車安全技術規範》标準，一條一條地檢查電動車銷售門店有沒有偷偷改裝和換配件。
在浙江溫州，交警在路邊抓到一輛限速裝置被改裝過的“破解車”，順藤摸瓜找到了提供破解改裝服務的店主，罰款2萬元。
在廣東深圳，7月25日，深圳市政協召開“規範電動自行車管理”重點提案辦理協商會，會上公布的消息顯示，深圳市電動自行車現有總量約550萬輛，比機動車還多了一百多萬，而今年以來，深圳市交警部門查處的電動自行車違法已經高達140萬宗，同比上升10.4%。
除此以外，還有南昌推行電動自行車登記“三碼合一”“帶牌銷售”、南京公布列入嚴重違法失信名單的涉及電動自行車典型案例、廣東釋出2024年電動自行車産品品質專項監督抽查情況通告等消息。雖然都是遵從相關法規标準規範市場和使用的合理做法，但不出意外的是，評論區大多會分出兩派：支援的認為兩輪電動車就是存在安全隐患，反對的認為行業标準根本不考慮老百姓生活。
最主要的原因是，新國标的限制，讓電動車速度慢下來了、續航降下來了、載人能力也不如以前了，幾乎真的把電動自行車變成了不如腳踩的自行車。
*圖源吳曉波頻道
正在群衆們頭疼之際，五年一修訂的新國标又到了該改動條款的時候。但還沒等到大家提出反對的意見，新的修訂意見稿堪稱又給了行業一錘：新增十條規則，但全都重在強化阻燃能力、加強資料上報和監管、盡可能減少塑膠部件等方面——談安全自然挑不出毛病，但這壓根沒觸及老百姓騎車的根本痛點。
這番操作下來，消費者确實大跌眼鏡——這哪是要規範行業，這不是要把兩輪電動車變成花幾千塊錢買來的龜速車嗎？行業到底怎麼想的？
事實上，經過查詢新國标，也就是工信部主導的《電動自行車安全技術規範》（GB 17761-2018）早期修訂時的原則，我們發現，這一切早就在“計劃之中”：
新國标修訂堅持“確定消費者的生命财産安全”“確定所有道路交通參與方的共同利益最大化”“確定廣大消費者基本的出行需求”“堅持電動自行車的非機動車屬性”這四大原則。核心要點隻有“安全”和“基本出行需求”。也就是說，兩輪電動車很大一部分就是要變成帶電的自行車。
那不想受這些限制怎麼辦？從企業層面看，那就隻有把電動自行車和電動機車界限劃開；而民間則選擇悄悄改裝，去掉限速或者換電池。各有各的難處，導緻我們沒辦法強行批判誰。但對這些生産廠家來說，新國标确實“藥力驚人”，逼得行業必須改變。
02
「行業加速出清，龍頭品牌将吃下大部分市場」
我們先來看看新國标上次修訂帶來了什麼變化。今年上半年正式實施的新國标，其實核心就是根據速度這些問題，劃分出電動自行車、電動輕型機車和電動機車三種兩輪車。它的設想是，電動自行車就是代步用的“帶電自行車”，如果想跑得又遠又快，那就請消費者交錢去考機車駕照。至于有些地方禁摩，那新國标可不會為你考慮這一點。
*圖源鐵嶺交警
對廠家來說反而更簡單，經過五年過渡期後，稍微有點水準的品牌其實都做好了應對新國标實行的措施。那就是生産不同類型的産品，慢慢過渡填充市場。比如，新國标變相要求采用锂電池，而電動車領域有些新銳品牌像九号，一開始做的就是锂電車型，稍微老一點的品牌如雅迪、愛瑪等，換電池供應鍊也不算難事。隻是一些地方雜牌，可能不好過這一關。
而在最新修訂意見中，新國标再加十條限制。這一次，我們反倒是看到了一種規範是怎麼反過來控制市場的——這十條要求廠商做好防改裝、提供數字化監管功能、更新安全配置、大幅改掉車身材料。
往好的方面看，這是讓監管車輛安全和防範燃燒風險更有利了。但它對消費者來說繼續弱化了電動自行車的功能性，對廠商來說則是一種考驗，因為要改動這些東西，就要改生産、改管理。在之前新國标監管更新時，就有很多小廠跟不上節奏。這一次繼續加碼，隻怕行業小廠将被出清，龍頭笑傲天下。
*圖源曾姐與車
最近的兩則新聞暗示了這種可能性。一則是廣東省市場監管局在最近釋出2024年電動自行車産品品質專項監督抽查情況通告。該部門查到53款不合格産品，其中涉及愛瑪、小牛、雅迪、綠源等知名品牌。不過，其中問題最嚴重的幾乎都是小廠獨幕喜劇牌。
*圖源網絡
同時，國家市場監督管理總局也釋出了2024年上半年電動自行車産品品質國家監督專項抽查結果情況通報。這份通報則更權重威地展示了，行業獨幕喜劇牌的“末日”可能來了。通報顯示，146批次電動自行車不合格。其中仍有大牌身影，但奔的、新蕾、金泰、大洲、駿鹿等一大批在行業排名靠後的品牌則更為讓人擔憂。
為什麼這麼說？考慮到頭部企業的規模效應、研發能力、制造能力等，它們應對新國标變化的能力是更強的。比如，九号自“出道”起就主打智能化，面對智能化監管自然能更快适應；雅迪和綠源目前都以電池技術為亮點，不會因為電池方面的監管加強了就失去核心競争力。
但反過來，中獨幕喜劇牌很多時候就是單純依靠我們領先的供應鍊生存，做“組裝廠”。像是名單中提到的輝華電動車、科林電動車、速可達電動車、道新電動車等地方性企業或者代工企業，本身缺乏護城河，僅以管道能力生存。它們無法跟上新國标的要求，顯然會失去在“後新國标時代”生存的能力。
03
「新國标仍有回旋餘地，企業破局突圍重在差異化」
那麼，是不是中小企業死定了、頭部企業完全高枕無憂？也不一定。誰讓這新國标，現在争議還在延續呢。
全國政協委員、全國政協委員、清華大學中國經濟思想與實踐研究院院長李稻葵最近炮轟新國标，直言這标準完全不考慮老百姓實際需求，呼籲相關部門好好反思，調整導向。而且，他還呼籲取消禁摩政策，真正關心消費者需要的出行方式，甚至還直接點名了禁摩嚴苛的廣州，“他自己生産機車卻見不得機車”。
對此，人民日報也在近期發表文章《放寬禁限機車政策促消費，可行嗎？》，江蘇已有地區嘗試放寬限制，尋求行業可持續發展之道。
是以，對兩輪電動車企業來說，現階段做什麼樣的産品、用什麼樣的政策，其實都是走一步看一步，不能一次把事做絕，避免未來“回旋镖”。其中可以确定的是，有兩方面的布局做出差異化，絕對不會錯。
一方面，是強化核心競争力。核心競争力抄不來，九号、小牛的智能化，雅迪、綠源的電池技術和管道優勢，都是經過長時間發展建立起來的。品牌路線也是以有了很大的差異化，這一點可以保證在市場變化中，品牌的聲量價值和核心客群足夠穩固。當然，其中雅迪、愛瑪這種領先品牌的優勢更大，而綠源、新日等綜合銷售偏向于中遊水準的品牌，還需要在自身優勢外考慮如何擴大銷售，避免業績下滑。
*圖源艾瑞咨詢
另一方面的要求就比較嚴苛了，那就是尋求市場格局差異化，走向海外市場等還有增量的區域。它的挑戰在于，兩輪電動車畢竟是傳統産業，不是所有企業都能很好地了解全球化。舉例來說，雅迪2008年進入東南亞市場，愛瑪2018年入駐“中國-東盟新能源車生産基地”，九号則通過收購賽格威掌握了歐美市場，新日、台鈴等品牌也都在海外有所布局。但對比之下，綠源作為上個世紀就起步、現在市場地位也較為領先的品牌，出海還隻是起步階段。而在國内享有較大品牌聲量的小刀等品牌，離大面積“出國”則還有很大的距離。
行業終究有自己的參差，都是中國品牌，命運也會截然不同。就像監管的動态變化，永遠不會告訴品牌下一步往哪走。想活着，隻能應變。天風證券指出，行業逐漸從量增向質增過渡，疊加監管對生産資質、産品标準、銷售管理等多方面要求的不斷提高，市場進入拼品牌力、拼多元度布局的階段。
這就是所謂的馬太效應，存量競争、出海的門檻注定會淘汰不少品牌，但等到大浪淘沙，也許我們會收獲幾個世界級的兩輪車品牌。塞翁失馬，焉知非福，未來的苦與樂，還得品牌們自己去品嘗。作為老百姓，則隻需要堅持為自己的真實需求發聲就好。