以下文章來源于企業管理雜志 ，作者楊繼剛
衆所周知，“卷”是這幾年中國新能源汽車行業的常态：傳統車企要轉型新能源，不得不卷；造車新勢力要開辟新戰場，主動卷；合資品牌想保持競争優勢，必須卷；豪華品牌要保持身段，慎重卷；自主車企要彎道超車，加速卷⋯⋯正所謂“沒有最卷，隻有更卷”。
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本文作者：楊繼剛，企業轉型專家、“汽車新四化”産業研究者、知行韬略合夥人。由「企業管理雜志」原創首發， 數字化企業經授權釋出。
卷的背後，一方面反映了新能源汽車行業正處于風口浪尖，到處是機會，各處是風口，企業都不想錯失良機；另一方面，任何成熟的産業都經曆過無數次卷的過程：把競争力差的企業卷出去、把客戶不埋單的企業卷出去、把隻會“山寨”“高仿”而不會創新的企業卷出去，卷的過程就是行業走向成熟的曆程。從這個角度而言，現階段中國新能源汽車行業的卷，恰恰說明這個行業正從無序走向有序，從幼稚走向成熟。
身處汽車圈的當家人們，各有各的心思和盤算：有的靜觀其變，暫時處于進退自如的境地；有的面對遲遲“挂不上擋”的銷量以及庫存積壓，倍感焦慮；還有的強勢出擊，依托資本和科技優勢，嘗試各種降維打擊。中國汽車行業将“卷”向何方？這不僅關系到行業自身，還關系到中國經濟“新舊動能轉換”，關系到從制造大國走向制造強國，關系到“雙碳”目标的達成。
新能源汽車行業發生的變革正在深刻影響産業鍊上下遊，成為“中國制造”邁向高品質發展的一個縮影，厘清中國新能源汽車行業的變革脈絡，對于當下中國加快發展新質生産力極富教益。
從“野蠻生長”到“春秋戰國”——中國新能源汽車發展的四個标志性事件
能否找到一條清晰的線索，将中國新能源汽車産業短短十餘年的井噴式發展脈絡交代清楚？顯然，這并非易事。以下四個标志性事件，或許能助我們對中國新能源汽車産業發展管中窺豹，于細微處見春秋。
事件1：特斯拉中國建廠
六年前的上海臨港，還是一片荒蕪之地，産業發展剛剛起步。大洋彼岸的特斯拉CEO埃隆·馬斯克正憂心忡忡，盡管中低價位車型Model 3初戰告捷，但特斯拉的股價承壓，華爾街顯然不滿足于年銷量24.5萬輛的戰績（2018年銷量），而盈利、産能、電池、制造成本等問題都在困擾着這位“矽谷鋼鐵俠”。
到哪裡融資，去哪裡建廠，哪裡的産能和市場能滿足特斯拉的高速擴張需求？這個時候，上海市政府伸出橄榄枝——2018年7月10日，特斯拉與上海市政府、上海臨港管委會共同簽署純電動車項目投資協定，特斯拉将在臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠。這是特斯拉在美國本土之外最大的超級工廠，也開創了汽車行業“當年動工、當年投産、當年傳遞”的世界速度。這被馬斯克後來稱為“中國速度”，也成為其對标全球其他特斯拉超級工廠施工和量産進度的标尺。
當然，上海政府的慷慨之舉也令馬斯克心動不已：市政府牽頭服務的專屬項目團隊效率之高令人印象深刻；中資銀行提供5.21億美元（約合35億元人民币）專項貸款支援；各種服務于特斯拉上海超級工廠的園區基礎設施建設和營運，等等。同時，特斯拉也成為國内第一個外商獨資汽車企業，在此之前，根據大陸1994年釋出的《汽車工業産業政策》要求，外資在華生産銷售汽車“必須通過合資公司的形式展開，且合資汽車公司外方占股不能超過50%”。
由此可見，給予特斯拉的待遇十分優厚。優厚條件當然是有代價的。叫“對賭”也罷，叫“條件”也罷，重要的是，雙方都達到了預期：上海擁有了以特斯拉為首的全球領先的新能源汽車産業叢集；特斯拉擁有了全球最高生産制造效率的工廠以及全球最大單一市場。
更重要的是，這是繼15年前蘋果iPhone供應鍊帶動中國智能手機産業整體崛起之後，中國通過吸引全球行業頭部企業落戶，繼而發揮鲇魚效應，帶動國内行業上下遊産業鍊創新更新的又一成功案例，隻不過這次被帶動的是新能源汽車行業。
有了蘋果iPhone的引領，中國誕生了包括華為、小米、榮耀、OPPO、vivo等智能手機産業的整體崛起；有了特斯拉上海超級工廠的帶動，中國迎來了包括比亞迪、理想、蔚來、小鵬、問界、哪吒、領跑、小米等整車企業，和甯德時代、中創新航、國軒高科、億緯锂能、贛鋒锂電、天齊锂業等動力電池企業，以及潢川動力、聯合電子、大洋電機、欣銳科技、德賽西威等一大批關鍵零部件配套企業的群雄并起、百舸争流。中國現已建構了全球最完備的新能源汽車上下遊産業鍊，特斯拉的鲇魚效應被發揮得淋漓盡緻。
特斯拉Model Y獲全球最暢銷車型（圖源：特斯拉）
事件2：比亞迪異軍突起
2024年1月3日對于比亞迪和中國新能源汽車行業而言，是另一個“高光時刻”。比亞迪官宣，2023年全年銷量達302.44萬輛，連續第二年成為全球新能源汽車銷量“一哥”，并創下中國品牌汽車廠商最高年銷量紀錄，躍居全球車企銷量前十（資料來自GlobalData釋出的“2023年全球汽車銷量排行榜”）。僅僅三個月後，根據易車榜公布的全球汽車銷量排名，比亞迪4月份單月以31.27萬輛的銷量，超越本田跻身全球汽車銷量第四位，并成為銷量前五名中唯一實作正增長的新能源車企。2024年7月4日，比亞迪在泰國羅勇府舉行泰國工廠竣工暨第800萬輛新能源汽車下線儀式，成為全球首家達成第800萬輛新能源汽車下線的車企。比亞迪憑什麼登頂？
第一，比亞迪造電池出身，曾是諾基亞與摩托羅拉的手機電池供應商。電池是新能源汽車的核心部件，而比亞迪的“刀片電池”與甯德時代的“麒麟電池”并稱為中國新能源汽車電池“續航雙雄”。如果說燃油車時代的核心技術在發動機，那麼到了新能源汽車時代，至少從動力來源看，電池就成為汽車廠商的關鍵技術。幾年前，當續航和充電成為新能源汽車使用者的“剛需痛點”時，比亞迪電池的續航與充電速度恰好成為其制勝的關鍵法寶。
第二，比亞迪旗下的“比亞迪電子”，是全球前十大EMS（Electronic Manufacturing Services，即“電子制造服務”）廠商，其客戶包括小米、華為、蘋果、三星、榮耀等品牌，還為蘋果組裝iPad。也就是說，論電子制造水準，比亞迪和富士康、和碩、偉創力、天弘等都曾處于同一陣營。有人說，不就是代工廠嘛，有什麼了不起。千萬别瞧不上EMS代工廠。以富士康為例，能讓蘋果口服心服、數十年合作的供應商，當然有自己的看家本領。對包括比亞迪等在内的全球知名EMS 廠商而言，“高品質、低成本、快傳遞”的“不可能三角”，必須成為可能，而且還要持續穩定，還要追求良品率。這種貫穿産業鍊上下遊（垂直一體化），從電池到組裝，從原材料到産成品的一體化制造優勢，在整個新能源汽車領域，目前也就是比亞迪與特斯拉兩家占優。
第三，電池和産業鍊垂直一體化帶來成本價格優勢。既然價格戰沒有赢家，為什麼很多頭部企業還要發起價格戰？問題的關鍵在于，如果當事方發起的價格戰是建立在産業鍊、價值鍊、持續降本增效與創新的基礎上，那麼這樣的價格戰本質上是築牢自己的“護城河”；而如果價格戰就是為了搞掉對手，自己賠本賺吆喝，甚至付出“傷敵八百、自損一千”的代價，那麼這樣的價格戰害人害己。
從這個角度而言，新能源汽車領域率先發起價格戰的，一個是特斯拉，一個是比亞迪。特斯拉是因為其大名鼎鼎的“一體化鑄造”工藝能不斷降低車身生産成本，而目前所采用的“開箱工藝（Unboxed Assembly Process）”更是将制造成本進一步降低；比亞迪則憑借其産業鍊優勢，随着垂直一體化水準的提升，尤其是旗下各車型标準化水準的提高，持續降低成本，進而實作更具競争力的價格優勢。這也是今年以來，比亞迪在“王朝”與“海洋”系列産品中，能持續降價的原因之一。比亞迪的異軍突起，驗證了中國新能源汽車産業鍊的成熟與完備。
▲泰國羅勇府比亞迪工廠是中國大型電動汽車制造企業首次在東南亞開設的工廠。該廠生産的汽車将銷往泰國和其他東南亞國家。（圖源：比亞迪）
事件3：華為另類“造車”
一邊強調堅決不造車，一邊聯合其他車企釋出新車型，這樣的操作，隻有華為一家。華為到底造不造車？在問界之前，這個問題有争議，華為不得不三番五次出來辟謠。然而，在AITO問界M5、M7、M9等産品陸續上市并持續熱銷後，華為是否造車的話題，已經沒有人關心了——産品早已進入市場。
華為确實至今未造（整）車，無論是問界、智界、享界、傲界等品牌，都是與不同的汽車廠商合作打造。然而，對終端使用者而言，華為怎麼說不重要，重要的是，其所選擇的車型是否有華為技術投入、是否有華為品牌背書，如果還能是華為餘承東現場釋出的車型，那就是“華為造”了。
事實上，在華為的汽車業務戰略中，有三條路線可選：一是零部件模式，類似燃油車時代的博世，華為要為車企提供智能網聯汽車标準化零部件；二是HUAWEI Inside模式（簡稱HI），類似PC時代的“Intel Inside”，華為承擔汽車的智能運算終端使命；三是華為智選車模式，可以了解為“全棧智能汽車解決方案”，從前期的産品選型到架構設計、關鍵技術研發、品控管理到終端銷售，華為統統負責，而車企的主要任務就是制造。目前與賽力斯合作的AITO問界，就是智選車模式的一種。
如今，華為已成為中國新能源汽車行業的重要一極。以AITO問界為例，根據中汽數研釋出的“2024年一季度中國乘用車新勢力品牌銷量排行榜”資料顯示，問界銷量為85842輛，同比增長635.33%，力壓理想（80400輛）位居榜首。再加上華為和其他車企陸續推出的智界、享界、傲界等品牌車型，有華為背書的“鴻蒙智行生态”漸成體系，車機系統、智能座艙、智能駕駛，華為“三位一體”全棧智能汽車解決方案，為中國新能源汽車廠商提供了另一種選擇。華為的入局，加快了中國新能源汽車整體邁入智能化的腳步。
▲ 華為“三位一體”全棧智能汽車解決方案，為中國新能源汽車廠商提供了另一種選擇。
事件4：雷軍入局和小米SU7
2021年3月30日的一場釋出會上，雷軍正式官宣造車。雷布斯 （業界對小米創始人雷軍的戲稱）終于下場了，帶着1000億元，并且是“押上自己全部身家”的人生最後一次創業，全力以赴“為小米汽車而戰”。這樣的陣勢在三年前就已讓整個汽車圈感覺山雨欲來。果不其然，三年後雷軍兌現承諾，在北京釋出了小米汽車首款産品SU7。這是繼華為之後，又一個智能手機廠商下場造車，而且一上來就是“人—車—家”全生态布局，這樣的打法讓很多車企頓感招架不住。
小米汽車官方釋出相關資料：3月28日當天開啟預定4分鐘後，小米SU7大定突破10000輛；27分鐘後，突破50000輛；24小時後大定資料為88898輛。2024年4月3日上午，雷軍為小米SU7首批車主舉行傳遞儀式。截至5月底，小米SU7已累計傳遞15764輛，今年的傳遞目标為10萬輛。這樣的資料，連馬斯克看了都羨慕不已（對比來看，特斯拉2012年傳遞首款量産車Model S為2721輛，直到2017年銷量為103000輛）。
再來看看雷軍入局造車後，中國汽車行業的幾個變化。
一是創始人親自下場，為首批車主開啟傳遞儀式，開車門、送鮮花、合影，這樣的玩法讓其他汽車廠商“壓力山大”；二是雷軍在自媒體平台化身小米第一帶貨主播，話題、流量、互動一個都不少，動不動就開直播，搞得那些傳統車企的“掌門人”坐不住了，再不去帶貨都不好意思出門了，産品營銷的打法完全變了；三是為同行站台，在小米SU7釋出會上，雷軍請到多家車企“掌門人”站台，釋出會後，雷軍又在不同場合為長城、蔚來、理想、小鵬等産品站台，這樣的做法，讓一向“井水不犯河水”的汽車圈有了相濡以沫的味道。
更重要的一點是，随着小米的入局，中國新能源汽車的“科技屬性”越來越強。越來越多的汽車行業人士的共識是：在這場汽車行業大變革中，電動化是上半場，智能化才是下半場。從功能汽車向智能汽車轉型的趨勢越來越明顯。從單車智能到智能交通，從車内智能到雲端智能，智能化的背後是硬科技，是算法、算力與大模型。
從這一點看，随着小米、華為為代表的科技廠商入局，傳統車企面臨的首要挑戰，就是如何從制造企業向科技公司轉型。這可不是單靠砸錢、投研發就能解決的問題，還涉及行為方式、流程機制、組織架構與企業文化等層面的深度變革，中國汽車行業需要一場新質生産力的晉級躍遷。
此外，理想汽車2023年率先盈利（淨利潤118.1億元），成為首家銷售額過千億元的造車新勢力；蔚來在全行業開啟全新的換電模式；小鵬與大衆深度合作；零跑與Stellantis在荷蘭阿姆斯特丹反向成立合資公司；包括吉利、奇瑞、長城、一汽、東風、長安、上汽、廣汽、北汽等在内的自主車企，以及包括大衆、通用、豐田、本田、福特、現代等在内的合資品牌在新能源汽車領域的探索和實踐，這些都構成了中國新能源汽車行業發展的一部分。
從野蠻生長到瘋狂内卷；從百花齊放到春秋戰國。所有車企都意識到，新能源汽車賽道的淘汰賽開始了。入場券沒有幾張，唯有持續進化，才有一線生機。誰能笑到最後，成為少數進入決賽圈的尖子生？
從“春秋戰國”到“新三國”
——自主、合資與造車新勢力三足鼎立
在時代趨勢的滾滾長江面前，所謂“英雄”大多是昙花一現。而在“新能源汽車”這一時代浪潮面前，一家車企過去有多榮光、多優秀、曆史沉澱有多深厚，都不是最重要的，甚至反而會成為曆史包袱，一不小心就被下一個浪頭擊碎。關于這一點，彩電、冰箱、PC、手機、網際網路等行業陸續上演過相似劇情。海爾創始人張瑞敏那句經典的“隻有時代的企業，沒有成功的企業”就是産業領域的現實注解。
對中國車企而言，新能源這一局沒有“跟不跟”的問題，隻有“如何避免出局”的問題。自主、合資與造車新勢力，上演着中國新能源汽車領域的“新三國演義”。由于面臨的挑戰完全不同，各家車企的生存之道也各不相同，适合此車企的活法，未必适合彼車企。更重要的是，自主、合資與造車新勢力三者所處的發展階段不同、對新能源汽車産業的定位和認知不同、規模和體量不同，這注定他們要進入決賽圈的路徑完全不一樣。是儲存實力，還是彎道超車；是主動求戰，還是被動防守；是颠覆創新，還是持續疊代？讓我們話分三端，各表一枝。
自主品牌陣營：要麼彎道超車，要麼淘汰出局
六年前，在國内某自主品牌車企的一次高管年度戰略研讨會上，筆者曾提出一個問題：未來5〜10年，現有哪些（傳統）車企還能留在牌桌上，哪些（傳統）車企将相忘于江湖？現場的研讨熱鬧非凡，各小組給出的答案五花八門，甚至有幾個高管自嘲“（到時候）我們在不在還很難說”。當時我們在現場達成的共識是：就國内市場而言，至少五成車企要退出市場，可能會有三成車企成為代工廠，最多隻有二成車企能持續進化留在牌桌上。
六年後，當我和幾位曾經的學員回望這次研讨會達成的共識時，大家還是覺得當年的認知太樂觀了：最終留在牌桌上的，（傳統車企）可能連一成都不到。當然，牌桌的格局已悄然改變：造車新勢力前赴後繼，傳統車企轉型求變，新能源汽車市場的競争格局完全改觀。同時，相對合資品牌而言，自主品牌整體實力增強的趨勢一直在延續。
自主陣營哪家強？從乘聯會釋出的“2023年1―12月乘用車廠商零售銷量排行榜”資料看，前五名已然出現“南北大衆對決自主三強”的格局（“南北大衆”指的是上汽大衆、一汽大衆；“自主三強”指的是比亞迪、長安、吉利）。
具體來看，比亞迪銷量為2706075輛，一汽大衆為1846617輛，吉利為1412415輛，長安為1372199輛，上汽大衆為1231433輛。至少從資料層面看，除了一飛沖天的比亞迪，自主品牌陣營的銷量“扛把子”當屬吉利與長安。若再以新能源汽車銷量資料為參照，從2024年第一季度中國市場新能源汽車廠商銷量排名情況看，分列前五的是：比亞迪583754輛、吉利138536輛、特斯拉132420輛、長安116625輛以及上汽通用五菱105663輛。兩相對比，無論從乘用車視角，還是從新能源汽車視角，比亞迪、吉利和長安都是當之無愧的“自主三傑”。我們之前提到過比亞迪，接下來重點說說吉利與長安。
先說吉利。在新能源賽道，吉利幾乎布局了旗下所有汽車品牌，包括吉利、幾何、銀河、極氪、極星、領克、沃爾沃、Smart、雷達等，都有新能源車型上市。同時，吉利擁有曹操出行、耀出行、睿藍汽車（換電出行）、易易互聯（換電補能）、太力飛車（飛行汽車）、星紀魅族（吉利集團投資企業、全棧智能多終端平台）等覆寫新能源汽車産業上下遊的業态叢集，這是除了比亞迪，另一個全方位布局和深耕産業鍊的新能源汽車企業。對吉利而言，銷量本身并不是問題，多品牌布局的方式，確定了吉利在多個價格區間的産品覆寫。和比亞迪、特斯拉相比，缺乏“明星爆款”産品，才是吉利當下在新能源汽車賽道亟待解決的問題。何時出現像比亞迪秦那樣的爆款産品，何時出現像特斯拉Model Y那樣的現象級産品，對吉利而言至關重要，也是下一局突圍的重點。
再來看長安。客觀上講，在國資汽車企業中，若論誰對新能源汽車業務最上心、研發投入力度最大、戰略轉型最徹底、對市場反應最及時，長安汽車當屬其中之一。在新能源賽道，長安不僅布局了阿維塔、深藍與啟源品牌，還以開放共赢的心态，與産業鍊上下遊深度合作。以阿維塔為例，2021年11月15日，由長安汽車（C）牽頭，與華為（H）、甯德時代（N）聯合打造的阿維塔汽車品牌正式釋出，阿維塔11也成為基于CHN智能電動車技術平台打造的首款車型。
而在業務轉型與組織變革層面，長安更是當仁不讓。掌門人朱華榮親自上場直播，向造車新勢力學營銷、學打法、學創新。在6月舉行的2024中國汽車重慶論壇上，作為東道主，朱華榮分享了自己關于汽車行業太“卷”的看法：“最近行業也卷出了四位老漢直播推廣。競争從最初的卷成本、卷價格、卷技術，到現在的卷高管、卷使用者、卷服務，更是産生了新‘卷王’——卷流量。流量也是生産力，是生産要素，高管本身就自帶流量。”千萬别小看這種開放心态，很多傳統車企切換到新能源賽道，并沒有多少安全感。
此時車企更擔心自己的“靈魂”被合作夥伴“操控”，尤其是涉及自動駕駛、智能座艙、車機系統、資料協同等技術要素，那種不安全感就更強烈了。這種情況下，長安汽車能真正做到“開放共赢，創新求變”實屬不易，這也是長安近些年保持增長勢頭，跻身自主品牌第一梯隊的原因所在。
另外，在自主品牌陣營，奇瑞和長城的表現也可圈可點。一個是國際化發展勢頭迅猛，連續多年遠銷海外市場；一個是在SUV市場一枝獨秀，旗下單品曾連續99個月位居SUV車型銷量榜首。不過，在新能源汽車領域，奇瑞和長城（銷量方面）還處于蓄勢待發的狀态，不再贅述。
合資品牌陣營：要麼轉型求變，要麼坐吃山空
作為改革開放的成果之一，從曆史上看，合資車企的出現也曾是“中國特色”的一部分。而要了解合資車企的來龍去脈，大家需要知曉兩個關鍵點：“以市場換技術”和“外方占股不能超過50%”。
先說“以市場換技術”。這是改革開放初期，基于大陸工業基礎薄弱、起步晚、技術落後的現實，國家層面推進的發展戰略。
在汽車行業，最先來華合資的汽車企業是德國大衆。1984年10月，作為“以市場換技術”的首個案例，由上汽集團和德國大衆汽車集團合資成立的上汽大衆汽車有限公司正式簽約奠基，“桑塔納”作為首款車型被引入中國市場。1988年5月，一汽集團和奧迪共同簽署“關于在一汽生産奧迪的技術轉讓許可證合同”，以及大衆公司向中國一汽轉讓南非工廠奧迪100車身舊模具的合同，奧迪100作為國内首款豪華車品牌被引入中國市場。“南北大衆”的江湖地位由此确立。後來，包括一汽豐田、華晨寶馬、上汽通用、北京奔馳、北京現代、廣汽豐田、廣汽本田、東風本田、東風雪鐵龍、長安福特、長安馬自達等合資企業在各地登場，開啟了合資品牌在中國市場20餘年的輝煌時期。
再說“外方占股不能超過50%”。最早的出處是大陸1994年釋出的《汽車工業産業政策》，其中提到外資在華生産銷售汽車“必須通過合資公司的形式展開，且合資汽車公司外方占股不能超過50%”。此後27年，這一政策從未發生改變。直到2021年12月27日，國家發展改革委、商務部聯合釋出《外商投資準入特别管理措施（負面清單）（2021年版）》，規定自2022年1月1日起，取消乘用車制造“外資股比限制”以及同一家外商可在國内建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制。至此，合資車企“外方占股不能超過50%”這一規定正式退出曆史舞台。華晨寶馬率先變更雙方股權占比，中國汽車領域的“新合資2.0時代”開始了。
過去，至少在産品和技術層面，合資車企的話語權更多掌握在外資一方。比如品牌是外方的，技術是外方的，甚至連業務流程、管理架構、服務體系等都是外方的。很長一段時間，使用者購買的理由并不是汽車尾部标注的這家合資車企的名稱，而是那個貼在汽車進氣格栅中央或後備廂蓋中央位置的品牌LOGO。更何況，國内合資車企的外資一方，大多是位列全球前十的大型汽車集團，其品牌影響力與産品号召力是全球性的，這對于正在高速發展的中國汽車市場而言，意味着更大的品牌紅利，也構成了消費者埋單的理由。
然而，随着自主品牌車企崛起，尤其是邁入新能源汽車時代，造車新勢力此起彼伏，合資車企的品牌紅利所剩無幾。同時，年輕一代消費者不再耽于合資品牌對汽車文化的洗禮，更願意嘗試新品牌。這種情況下，合資車企必須跟上時代變化，這不僅指汽車的動力（新能源），還需要汽車更智能、更時尚、更具現代感。而那些早就習慣于“三年一小改、五年一大改”“爆款提車要加價、售後服務套路多”“加長、加大、加内飾”的合資車企，在曾經的合資品牌輝煌時期，哪有什麼變革的源動力？隻是因為這幾年特斯拉、造車新勢力與自主品牌的圍追堵截，部分合資車企才被迫走上降價、油改電與智能化轉型之路。
事實上，越是過去在銷量上風光無限的合資品牌，越難以快速轉身；越是有着爆款明星車型的合資車企，越難以跨越新能源這道坎。山雨欲來風滿樓，諾基亞的故事仿佛就發生在昨天，要麼轉型求變，要麼坐吃山空。在這方面，大衆的做法最為堅決，不僅在合肥成立新能源汽車研發中心，推動上汽大衆、一汽大衆向新能源賽道轉型，還與造車新勢力之一的小鵬汽車合作，學習智能網聯，這比那些還在端架子、懷念舊時光、總說“想當年”的合資車企強多了。不過，更應該反思的，是合資車企中的中方股東。“以市場換技術”開花結果了嗎？旗下自主品牌做強了嗎？如果合資車企的利潤下滑，或者因股權變動分錢變少，還有餘力去補貼自主業務闆塊嗎？這些都是錐心之問，但卻是合資品牌中方股東必須正視的嚴肅問題。
造車新勢力陣營：新勢力隻是序曲，造車才是正經事
造車新勢力是個特定用語，往往指的是過去沒有造車經曆，隻是最近幾年才從其他行業跨界造車，所采取的政策、路徑和方式與傳統車企格格不入的新造車企業。汽車行業常提到的造車新勢力，大緻包括理想、蔚來、小鵬、小米、哪吒、領跑、高合、集度（後改名為激越）等一衆造車新品牌，高峰時國内有上百家叫不上名字的新車企成立。後來，造車新勢力還包括諸如廣汽埃安、上汽智己、長安阿維塔、賽力斯問界、北汽極狐、東風岚圖等傳統車企新成立的新能源汽車品牌。
然而，随着華為、小米的入局，新能源汽車賽道進入淘汰賽，“造車新勢力”這個詞漸成往事。對所有車企而言，無論是否“新勢力”，銷量、使用者埋單、爆款産品才是市場競争的關鍵。
以理想汽車為例，2023年理想成為國内首個營收過千億元、盈利超百億元的造車新勢力車企，初步建構了包括L6、L7、L8、L9等在内的産品矩陣，成為國内增程SUV市場的龍頭老大。然而，就在今年4月理想純電MPV新品MEGA上市，很多人以為理想要開啟“增程SUV+純電MPV”雙增長引擎之路時，它卻遭遇了前所未有的網絡水軍惡意攻擊。業績下滑、銷量下降、利潤減少，還被爆出“裁員18%（涉及5600名員工）”的消息。前後不到半年，理想汽車完整經曆了冰火兩重天，市場絕不會因為你是造車新勢力就網開一面、從輕發落。
另一個有代表性的案例是小米SU7，上市釋出僅僅43天，傳遞過萬輛，小米官方稱“確定全年實作10萬輛傳遞目标”。這是很多傳統車企當年輝煌時都難以實作的目标。既然入場，就别把自己當“新手”。用雷軍的話講：“生死看淡，不服就幹。”事實上，雷軍從未在公開場合稱小米汽車是造車新勢力，上場就要拼盡全力，哪管你是老是新。
不過，從新能源汽車行業的發展曆程看，造車新勢力群體的入局，确實為整個行業發展注入了新生力量。特斯拉Model S是真正意義上的首個造車新勢力量産車型，10年前馬斯克為中國市場首批Model S車主（15位）舉行交車儀式，其中就包括了理想汽車創始人李想、蔚來汽車創始人李斌以及小米汽車創始人雷軍。10年後，這三位特斯拉Model S首批車主均成為造車新勢力的一員：一個選擇增程賽道，一個選擇換電模式，一個主打“人—車—家”全生态。某種意義上講，這可以了解為造車新勢力的薪火相傳。
隻不過，當年作為造車新勢力的特斯拉，要解決的主要問題是續航和充電，而如今包括小米、華為、理想、蔚來、小鵬等在内的造車新勢力，則要解決智能駕駛、智能車機與智能座艙的問題。電動化是上半場，智能化才是下半場，而智能化的關鍵，在于資料、算力與算法，在于大模型與AI人工智能。這樣說來，新能源車企的進化方向将是科技公司。
從這個角度看，我們就能了解，為什麼豐田、大衆面臨的關鍵問題是向科技公司轉型難；為什麼奔馳、寶馬遭遇轉型之痛，甚至不斷推遲新能源轉型時間表。而科技公司與傳統車企最大的不同，是摩爾定律與焦耳定律的差別，是比特與瓦特的差別，如果傳統車企還不曾意識到“摩爾替代焦耳，比特驅動瓦特”是大勢所趨，轉型之路将異常艱難。
留給車企的時間不多了。誰将留在牌桌上，我們拭目以待。