港口裝置行業，要變天了？| 港口圈

一直以來，在港口裝卸裝備、集裝箱等港航裝置制造領域，物美價廉的中國企業都占據絕對統治地位。振華重工岸橋産品全球市場占有率超70%，連續26年保持第一；2023年，中國産集裝箱的全球占有率約96%。但正是在這兩個強勢領域，中國企業的“坎”來了。

近日，美國白宮釋出的簡報中再次出現岸橋，港機巨頭科尼宣布，計劃建立一個由美國合作夥伴組成的聯盟（包括鋼結構等供應商），以在美國建造岸橋，服務北美港口。

此前，美國政府已有多項針對性措施，2月21日，拜登承諾将斥資200億美元替換在美國港口的中國岸橋，并引進可信賴的日企（即三井E&S的子公司PACECO）在美國本土造岸橋。

4月17日，美國啟動對中國在海事、物流及造船領域的行為、政策和做法的301調查，其中包括港口裝置；5月14日，美國政府釋出對華加征301關稅四年期複審結果，将進口自中國的岸橋的稅率從0%提高到25%。

不隻是美國，其他國家也有一些隐形或公開的限制，印度長期要求中國制造的港機通過安全許可；德國政府沒有明确限制，但要求出具繁冗複雜的檔案，促使一些營運商轉而采購利勃海爾等廠商的裝置；南韓也對中國造港機進行了清查，并優先選擇本土廠，其首個全自動化碼頭采購的場橋和岸橋均是本土制造。

在集裝箱制造領域，限制與競争也越來越多，幾乎每年都有美國議員提案針對中國在集裝箱生産上的壟斷地位。2022年，美國以反壟斷為由阻止中集集團并購馬士基冷箱制造業務，金融時報稱德國監管機構也考慮阻止交易。

疫情期間的空箱短缺則為一些新的競争者提供了機會，近幾年，越南、印度等地已經先後建廠制造集裝箱。其中越南企業和發集團，是東南亞最大的鋼材生産商，在2021年建廠制造集裝箱，首批傳遞給越南船公司。近日，赫伯羅特向和發集團訂購了2000個20尺箱，這批集裝箱安裝了定位裝置，便于在運輸過程中進行監控。和發集團表示，将适時研究投資開展二期工程，将年産能提升至50萬TEU。作為對比，在全球幹箱産量相對正常的2022年，中集集團幹箱累計銷量110.73萬TEU。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，中國企業在岸橋、集裝箱等裝置制造中占主導地位，是全球市場分工的結果，想要打破這個格局需要巨額的時間與經濟投入。

港航裝置制造仍然相當依賴人工，材料成本占比高，國外廠商很難與走低價政策的中國企業競争。從産業鍊配套來說，完整的産業布局與人力成本優勢也吸引了其他國外裝置制商使用中國外包商。

2023年，振華重工在港口機械業務中，材料、人工成本以及其他制造費用占總成本的比例超60%，毛利率為16.33%，在港機企業衆多，競争激烈的大陸地區，毛利率隻有10.26%。在集裝箱制造領域，鋼材成本同樣占大頭，2023年，中集集團的集裝箱制造業務毛利率為15.97%。

低毛利率意味着低價，采購了這些産品的全球企業都不願再額外增加成本。美國港務局協會反複聲明中國造岸橋沒有發現網絡安全問題，并呼籲取消關稅。在初步調研中，33個美國港務局及碼頭營運商計劃在未來5年内采購61台岸橋，以每台平均價格為1500萬美元為基準計算，需多付1.31億美元，将抑制美國港口投資的積極性。

一方面，科尼、PACECO等企業形成産能需要數年時間，另一方面，行業人士估計，由于成本更高，美國造岸橋的價格可能要比中國高出2-2.5倍。2022年，美國陸軍招标采購兩台美國造的小型岸橋（僅13Row），中标價格高達4800萬美元，即每台2400萬美元。

美國岸橋在成本上沒有任何優勢，其他企業的市場佔有率也說明，在其他區域市場，他們的價格競争力也不夠，如印度碼頭營運商就通過種種手段繞開政府限制，阿達尼集團開港不久的自動化港口，采用的就是振華重工的岸橋。

不過，當政府出手，港口裝置不再以成本為先。美、韓等國政府積極扶持港機制造業，南韓也支援企業在東南亞地區建廠制造集裝箱。随着“脫鈎”的趨勢越來越強，在補貼、關稅等非市場化的手段幹預下，中國港口裝置制造企業的生存空間不可避免地受到積壓。

而且中國企業在岸橋、集裝箱制造上沒有明顯的技術優勢，如岸橋制造更像一個內建工作，核心零部件、電機控制系統等往往還依賴國際企業，肯下成本就能找到替代品，不少港口企業甚至有自己的港口裝備集團。

中國企業有自己的機遇，如國内大規模裝置更新行動，提供财稅等支援舉措，多省份已經印發了港航等裝置的更新方案，如浙江省就計劃到2027年更新港作機械裝置70套。但在更廣闊的國際市場，部分區域的市場壁壘越來越高，在受打壓的岸橋、集裝箱制造領域用低價卷生卷死，不如培育難以替代的核心優勢，尋找新的增長機會。振華重工與中集集團都已有相關戰略部署，如振華重工發力港機的智能化低碳化更新改造，進入更多流機細分市場；中集集團圍繞集裝箱開拓場景化物流裝備和集裝箱+産品等，都是在向更高端、利潤率更高的裝備解決方案轉型。現在，是搶占新市場的時候。