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NO.2664-電動兩輪車出海
文字：绯紅之豬
制圖：果栗乘 / 校稿：辜漢膺 / 編輯：果栗乘
提起東南亞，你的腦海中或許會浮現這樣的畫面：熙熙攘攘的狹窄街道、世界各地的遊客、賣各種吃的玩的小攤販，街道兩旁鱗次栉比的店鋪……當然少不了——穿梭在道路上如過江之鲫的機車。
▲圖注：東南亞人多，機車也多
（圖：shutterstock）
人口不足1億的越南，機車保有量高達4500萬輛，幾乎每兩人就有1輛。印尼、泰國、馬來西亞等國家的機車保有量也非常恐怖。可以說，東南亞就是機車的王國。
▲圖注：先來點小小的震撼
（圖：shutterstock）
然而近年來，國産“小電驢”卻在這個機車王國中殺出了一片天地。
日系機車的大學營
與汽車市場類似，東南亞的機車市場同樣是由日系品牌統治。以越南為例，本田、雅馬哈、鈴木等日系機車在當地銷量占比超九成。日系機車之是以能夠占領東南亞市場，背後有着多重因素。
首先，日系機車企業在東南亞已深耕多年，紛紛在當地建廠，生産符合當地國情的産品。本田早在1965年就在泰國建立了機車工廠，雅馬哈在印尼的工廠則建于1974年。在東南亞建廠可謂是好處多多，既降低了生産成本，又能利用東盟關稅優惠，出口到其他東南亞國家。
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其次，日系品牌機車的産品力在東南亞市場很能打。日系機車憑借着成本效益高、皮實耐用、省油、維修保養友善且花費較少的優勢，已成功在東南亞消費者心目中建立品牌心智。他們購買機車，會優先選擇日系品牌。
此外，日企出海擅長“抱團”，常常是一整條産業鍊上節點的日本企業都會在當地建廠，如日本制鐵、住友化學、愛信、電裝等等。這就使得日系品牌機車在東南亞當地維修保養非常友善，費用也更低。
▲圖注：泰國某雅馬哈機車授權工廠中的房間和銷售中心
（圖：shutterstock）
不過，日系機車企業多少也和日系車企一樣，有點“船大難掉頭”，在兩輪車電氣化、智能化的道路上轉型偏慢。日系機車企業仍以傳統燃油機車為主力，推出的電動兩輪車産品數量少、價格高。
以本田推出的電動踏闆機車EM1 e:為例：這款電動機車續航僅有約41公裡（官網資料），配備了功率1.4千瓦、扭矩90牛·米的電動機，在印尼市場售價約4000萬印尼盾，約合人民币1.8萬元、2600美元……而本田規格類似的燃油踏闆機車，價格隻有EM1 e:不到一半。
▲圖注：對東南亞消費者來說
便宜又好拉的車就是好車
（圖：shutterstock）
你要是東南亞國家的消費者，想買一台價廉物美的小踏闆機車，會選擇本田EM1 e:嗎？電動兩輪車的市場高地，日本機車企業并沒能占領，這就給大陸電動兩輪車企業以巨大的商機。
目标，東南亞！
早在2019年，雅迪就出海東南亞，在越南建立了第一家海外工廠。今年5月份，雅迪又在印尼開工興建一家新廠，預計投資超過1.5億美元。
國内電動兩輪車的另一家大廠愛瑪，在印尼的生産基地于今年3月份正式投産。其他諸如小牛、九号等品牌，或與當地與合作夥伴建立銷售管道，或直接自己搞線上與線下。
▲圖注：愛瑪在印尼的生産基地
（圖：tiktok@aima_global）
那麼，為什麼是東南亞？這裡前有占統治市場多年的日系機車品牌，後有如越南本土的VinFast這樣的後起之秀。中國電動兩輪車品牌想在東南亞闖出一片天地，絕非易事。
▲圖注：值得一提的是
越南VinFast不僅有電摩，還有電動汽車
（圖：VinFast）
這是因為，東南亞國家較低的人均GDP水準，為兩輪代步車提供了得天獨厚的生存土壤。
印尼2023年的人均GDP約5100美元。泰國收入水準略高，約為7300美元。馬來西亞要更高一些，約1.2萬美元，與中國差不多，已經是僅次于新加坡和文萊的富國了。而越南則隻有約4300美元。至于高棉、寮國、緬甸、菲律賓等國，就更低了。
▲圖注：一提到東南亞，估計很多人都會聯想到“窮”
收入水準普遍較低的東南亞群眾，選擇機車作為出行代步工具就太正常不過了。以本田摩托為例，一輛兩輪小踏闆機車售價約2~3千萬印尼盾，約合人民币9千到1.3萬塊錢不等。買一輛這樣的小踏闆機車，顯然不需要攢太久的錢，比買汽車門檻低太多了。
另外，東南亞國家的基建水準較低，路況比較原始，公共交通也相當落後。是以在當地，機車成為居家旅行、外出工作必備的交通工具，甚至是重要的謀生工具。此外，兩輪踏闆機車油耗比較低，燃油成本對中低收入群體也更友好。
▲圖注：騎着我心愛的小摩托
它永遠不會堵車~
（圖：壹圖網）
綜合上述多重因素，造就了東南亞諸國堪稱“海量”的機車保有量以及每年巨大的增量。
2023年，印尼市場賣出了超過600萬輛機車，東南亞排名第一；排名第二、第三的越南和泰國也有将近300萬與200萬輛。整個東南亞2023年機車銷量逼近1500萬輛大關，并且還在保持增長。
但破局之道，就在其中。機車巨大的保有量，給東南亞各國造成了嚴重的碳排放與空氣污染。越南首都河内、印尼首都雅加達等大城市遭遇嚴重空氣污染的新聞，在網絡上一搜一大把。
▲圖注：根據世界銀行2021年的資料
河内800萬輛注冊車輛的排放量
占空氣顆粒物污染的30%
（圖：reuters）
近年來，随着經濟的不斷增長，印尼、泰國、越南等國已逐漸出台“油改電”政策，通過發放購車補貼等形式鼓勵群眾購買電動兩輪車，漸進式地淘汰傳統燃油機車。
2023年印尼政府出台補貼政策，即為購買電動兩輪車的車主補貼700萬印尼盾，約合人民币3200元。泰國則是從22年開始，每輛車補貼1.8萬泰铢，約合人民币3600元。
▲圖注：通過購車補貼推動電動兩輪車的大規模普及
（圖：shutterstock）
還有不容忽視的燃料費用，對于東南亞的中低收入者來說，每年給機車加油也是一筆不小的開銷。
越南雖然收入水準不高，但油價一點也不便宜，汽油要将近0.9美元/升，泰國也要1美元/升左右。産油的印尼和馬來西亞相對低一些，約0.6、0.4美元/升，也談不上便宜。
▲圖注：掏錢加油時多少還是有點肉疼
（圖：shutterstock）
盡管機車油耗低，但一年到頭開下來也要花不少錢。相比之下，電動兩輪車充電就可便宜太多了，完全是降維打擊。
以東南亞各國龐大的機車保有量和每年的增量，如果能逐漸過渡到電動兩輪車，将會誕生一個海闊憑魚躍、天高任鳥飛的增量市場。這正是中國一衆電動兩輪車企業紛紛出海東南亞的原因。
萬裡長征的第一步
一個行業過度内卷，往往伴随着無止盡的價格戰、成本戰，如何破除内卷？答案就是出海，給産能向外找到市場，用國内市場卷出來的産品去海外市場降維打擊、“給外國消費者億點點中國震撼”。
中國電動兩輪車企業在不少方面存在優勢。得益于制造業大國的角色，中國電動兩輪車産業鍊齊全而成熟，上下遊企業能夠支援技術快速疊代與強勁的産能供應。巨大的産能可以進一步攤薄生産成本，即使算上關稅，售價也極具競争力。
▲圖注：小小電動兩輪車，拿捏
（圖：壹圖網）
産品和技術疊代速度快，是中國電動兩輪車企業的另一大法寶。雅迪、愛瑪、九号、小牛這些企業已經在電動領域耕耘許久，在研發端投入了巨大的資源。相比之下，本田、雅馬哈、鈴木這些日系機車廠商還是“以油為主”，電動兩輪車産品數量少且不夠重視。
電動兩輪車若要逐漸取代燃油機車，逐漸提升滲透率，必須要滿足東南亞在地消費者的使用習慣。東南亞使用者通勤距離偏長，是以對車子的最高速度和續航裡程都有較高的需求。
▲圖注：靈活輕便的機車
在東南亞是成本效益絕佳的代步工具
（圖：壹圖網）
而中國電動兩輪車企業在電機、電控和電池的技術力上占據了先機，雅迪、愛瑪等企業紛紛推出了最高時速超過50公裡/小時、續航裡程超過100公裡的兩輪機車産品，售價也相當友善。
雅迪越南官網上，某款續航約150公裡、最大速度50公裡/小時的電動機車售價約2.3千萬越南盾，約合人民币6582.87元，其規格已經相當接近價格類似的小排量本田踏闆或彎梁機車了。
▲圖注：六千五的價格，你會選擇電動還是油車呢
（圖：YADEA）
相比之下，雅馬哈在越南市場銷售的電動機車NEO'S售價則高達4.9千萬越南盾，約合人民币1.4萬元，而續航卻隻有72公裡，是前者的一半左右，電機的最大功率也更低一些。
▲圖注：國産電動機車瞬間就香了
（圖：YAMAHA）
此外，中國電動兩輪車在智能化上也更具優勢。雅迪在越南推出的電摩支援手機APP/藍牙解鎖、遠端控制、GPS定位/導航，以及電池監控等諸多功能，能為車主提供更佳的駕乘體驗。
▲圖注：越南雅迪電摩的手機APP界面
（圖：YADEA）
目前，大陸電動兩輪車企業已在東南亞這個前途廣闊的市場站穩了腳跟，但面對本田、雅馬哈，或是當地的本土品牌，這仍然隻是萬裡長征的第一步。
我們切不可重蹈中國機車敗走東南亞的覆轍——因價格戰的内耗而降低産品的品質，最終失去了好不容易建立起來的口碑與市場。
在機遇與挑戰并存的東南亞，雅迪、愛瑪、綠源、台鈴、新日、小牛、九号等一批過去十年在國内成功拼殺至今的電動兩輪車企業，仍需力求更強的産品力、更完善的售後服務，進而撬動這一被日系機車品牌盤踞多年的巨大市場。
*本文内容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面：壹圖網
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