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造了幾十年的車,為何在電車産業,大衆、豐田還幹不過比亞迪?

幾十年來,大衆和豐田一直是全球汽車行業的巨頭,技術、銷量無一不領先。

然而,進入新能源時代,它們卻在比亞迪面前敗下陣來。

譬如資料顯示,今年8月份比亞迪的銷量達到了36.4萬輛,而大衆和豐田兩家的加起來,才隻有30.53萬輛的樣子。

造了幾十年的車,為何在電車産業,大衆、豐田還幹不過比亞迪?

而且,這30萬輛裡,絕大多數還是燃油車。

這不僅讓人疑惑:那些積累了幾十年經驗的車企,為何在新能源車領域,還幹不過比亞迪了呢?

問題出在哪?

大家好,我是烏鴉君,今天用3分鐘的時間給大家聊聊這件事。

造了幾十年的車,為何在電車産業,大衆、豐田還幹不過比亞迪?

提到這個問題,首先繞開不的問題,那就是電池了。

雖然在很多人看來,電池這玩意似乎沒啥技術含量,大家都在造。

但現實很殘酷,電池和電池的差距,比想象中要大的多。

譬如早在2006年,當全球電車還處于實驗階段時,比亞迪已經在北京車展上,推出了它的首款電動汽車F3e。

雖然外觀看上去一般,但在當時續航就有300公裡了,最高時速更是達到了150公裡。

造了幾十年的車,為何在電車産業,大衆、豐田還幹不過比亞迪?

可能站在當下來看,這好像并不牛逼。

但如果我告訴你,那時的豐田普銳斯,才搭配了一個1.3度電鎳氫電池,你又會怎麼看呢?

更離譜的是,由于電池太貴,想換成豐田普銳斯的插混版,還要額外付出1.1萬美元——而且僅能增加了3 度電而已。

考慮到這麼明顯的成本差異,豐田、大衆自然就玩不動比亞迪了。

畢竟,電車裡最貴的零部件就是電池,别人的的成本能比你低很多,你拿什麼去玩呢?

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其次,軟體實力有差距

說白了,如今的汽車,早已不是單純的機械産物。

軟體控制系統,在整車的智能化和使用者體驗上,已經成為核心因素。

像大衆就很典型,其推出了ID.系列的純電汽車,屢次因為軟體問題而陷入困境。

譬如2020年,大衆ID.3的傳遞,就因為軟體系統開發滞後被推遲。

即使後續推出了更新版本,依舊有不少車主吐槽系統反應遲緩,導航功能不穩定。

當然,有人會提到:這還不簡單,找外包商呗!

然而,現實很殘酷。

因為語言和結構的不同,想要整合代碼非常困難!

按照福特CEO的吐槽來說就是:

150個外包商的150種代碼,車企想把他們整合到一輛汽車裡,真的搞不定——更别說後續的 OTA 了。

造了幾十年的車,為何在電車産業,大衆、豐田還幹不過比亞迪?

也是因為這樣的緣故,大衆汽車才會選擇和小鵬合作。

反觀比亞迪,自主研發的DiLink智能系統,從底層架構到操作界面,幾乎是為電車量身定制的。

這種軟硬體一體化的優勢,讓比亞迪不僅在效率上更具競争力,也能在使用者體驗上做得更好。

而且别忘了:

比亞迪搞軟體搞了多少年了,中國的網際網路多發達,軟體人才多充沛——這都是德國和日本不能比的。

在這樣的情況下,自然就落後了。

造了幾十年的車,為何在電車産業,大衆、豐田還幹不過比亞迪?

最後,船大難掉頭

說白了就是,傳統車企在内部架構、生産流程、供應鍊等方面的積累,在新能源時代反而變成了包袱。

拿大衆來說,其在燃油車領域的供應鍊,涉及全球上百個供應商和多個制造基地。

這種複雜的産業鍊,一旦要向新能源車轉型,意味着幾乎要推翻重來。

大規模的工廠、産線、供應鍊都得進行改造,而這不僅需要時間,還要巨額的資金投入。

然而,市場變化太快,消費者對新能源車的需求增長,遠遠超過了這些傳統車企的轉型速度。

于是乎,就很難跟上時代了。

造了幾十年的車,為何在電車産業,大衆、豐田還幹不過比亞迪?

雖然有人可能會說“大公司資金雄厚,轉型總能搞定。”

但現實比想象中複雜。

因為豐田、大衆這樣的巨頭,内部決策鍊條非常冗長。

光要在公司内部形成統一的發展方向,就已經是個巨大的挑戰了…

更别說各部門的利益博弈、供應商的談判、生産線的重新規劃。

舉個例子,譬如某款新能源車要用 A零件,但 B零件是高管的親戚,上司的關系戶。

是以,最後,很可能還是用了 B。

一輛車上幾萬種零件,類似的妥協多了,造出來的車,怎麼還會有競争力呢?

造了幾十年的車,為何在電車産業,大衆、豐田還幹不過比亞迪?

總而言之,大衆、豐田幹不過比亞迪,可以說是一種必然,也是一種無奈的結果。

因為世界上沒有永恒強大的企業,大多數公司在一定階段,都會遇到轉型困難的問題,被曆史的繩結所束縛。

你覺得大衆、豐田解得開這個結嗎?大家可以在評論區,談談你們的看法。