幾十年來，大衆和豐田一直是全球汽車行業的巨頭，技術、銷量無一不領先。
然而，進入新能源時代，它們卻在比亞迪面前敗下陣來。
譬如資料顯示，今年8月份比亞迪的銷量達到了36.4萬輛，而大衆和豐田兩家的加起來，才隻有30.53萬輛的樣子。
而且，這30萬輛裡，絕大多數還是燃油車。
這不僅讓人疑惑：那些積累了幾十年經驗的車企，為何在新能源車領域，還幹不過比亞迪了呢？
問題出在哪？
大家好，我是烏鴉君，今天用3分鐘的時間給大家聊聊這件事。
提到這個問題，首先繞開不的問題，那就是電池了。
雖然在很多人看來，電池這玩意似乎沒啥技術含量，大家都在造。
但現實很殘酷，電池和電池的差距，比想象中要大的多。
譬如早在2006年，當全球電車還處于實驗階段時，比亞迪已經在北京車展上，推出了它的首款電動汽車F3e。
雖然外觀看上去一般，但在當時續航就有300公裡了，最高時速更是達到了150公裡。
可能站在當下來看，這好像并不牛逼。
但如果我告訴你，那時的豐田普銳斯，才搭配了一個1.3度電鎳氫電池，你又會怎麼看呢？
更離譜的是，由于電池太貴，想換成豐田普銳斯的插混版，還要額外付出1.1萬美元——而且僅能增加了3 度電而已。
考慮到這麼明顯的成本差異，豐田、大衆自然就玩不動比亞迪了。
畢竟，電車裡最貴的零部件就是電池，别人的的成本能比你低很多，你拿什麼去玩呢？
其次，軟體實力有差距
說白了，如今的汽車，早已不是單純的機械産物。
軟體控制系統，在整車的智能化和使用者體驗上，已經成為核心因素。
像大衆就很典型，其推出了ID.系列的純電汽車，屢次因為軟體問題而陷入困境。
譬如2020年，大衆ID.3的傳遞，就因為軟體系統開發滞後被推遲。
即使後續推出了更新版本，依舊有不少車主吐槽系統反應遲緩，導航功能不穩定。
當然，有人會提到：這還不簡單，找外包商呗！
然而，現實很殘酷。
因為語言和結構的不同，想要整合代碼非常困難！
按照福特CEO的吐槽來說就是：
150個外包商的150種代碼，車企想把他們整合到一輛汽車裡，真的搞不定——更别說後續的 OTA 了。
也是因為這樣的緣故，大衆汽車才會選擇和小鵬合作。
反觀比亞迪，自主研發的DiLink智能系統，從底層架構到操作界面，幾乎是為電車量身定制的。
這種軟硬體一體化的優勢，讓比亞迪不僅在效率上更具競争力，也能在使用者體驗上做得更好。
而且别忘了：
比亞迪搞軟體搞了多少年了，中國的網際網路多發達，軟體人才多充沛——這都是德國和日本不能比的。
在這樣的情況下，自然就落後了。
最後，船大難掉頭
說白了就是，傳統車企在内部架構、生産流程、供應鍊等方面的積累，在新能源時代反而變成了包袱。
拿大衆來說，其在燃油車領域的供應鍊，涉及全球上百個供應商和多個制造基地。
這種複雜的産業鍊，一旦要向新能源車轉型，意味着幾乎要推翻重來。
大規模的工廠、産線、供應鍊都得進行改造，而這不僅需要時間，還要巨額的資金投入。
然而，市場變化太快，消費者對新能源車的需求增長，遠遠超過了這些傳統車企的轉型速度。
于是乎，就很難跟上時代了。
雖然有人可能會說“大公司資金雄厚，轉型總能搞定。”
但現實比想象中複雜。
因為豐田、大衆這樣的巨頭，内部決策鍊條非常冗長。
光要在公司内部形成統一的發展方向，就已經是個巨大的挑戰了…
更别說各部門的利益博弈、供應商的談判、生産線的重新規劃。
舉個例子，譬如某款新能源車要用 A零件，但 B零件是高管的親戚，上司的關系戶。
是以，最後，很可能還是用了 B。
一輛車上幾萬種零件，類似的妥協多了，造出來的車，怎麼還會有競争力呢？
總而言之，大衆、豐田幹不過比亞迪，可以說是一種必然，也是一種無奈的結果。
因為世界上沒有永恒強大的企業，大多數公司在一定階段，都會遇到轉型困難的問題，被曆史的繩結所束縛。
你覺得大衆、豐田解得開這個結嗎？大家可以在評論區，談談你們的看法。